Peugeot 307 (2001-2008) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Oproti predchádzajúcemu modelu 306, znamenala rada 307 obrovský pokrok v otázke dizajnu, priestrannosti, ale aj použitej technike. Ako však hovorí známe slovenské porekadlo, „nie je všetko zlato čo sa blyští“, a tak v prípade Peugeotu 307 platí do bodky. Auto bolo síce krásne a priestranné, ale vysoká poruchovosť a problémy najmä modelov do modernizácie zatienili všetky prednosti. Modernizáciou sa podarilo mnohé problémy odstrániť, niektoré však pretrvali naďalej. Preto pozor na podľahnutie šarmu pekne vyzerajúcej a lacnej jazdenky, prevádzka takejto krásavice sa môže nepekne predražiť a poriadne znepríjemniť život.

Vozidlo bolo predstavené na jar 2001 v Ženeve a onedlho sa začalo predávať v troj (v SR nie) a päť dverovej karosérii. Pod kapotou bolo na výber medzi troma benzínovými (1,4 8V, 1,6 16V a 2,0 16V) a dvoma dieselovými motormi (2,0 HDi v dvoch výkonových verziách 66 a 80 kW – FAP). V októbri sa pridal maloobjemový diesel 1,4 HDi. Začiatkom roka 2002 sa objavila luxusnejšia verzia kombi pod názvom SW, štandardne vybavený Break sa pridal v júni. V roku 2003 sa objavila verzia CC s pevnou skladacou strechou. Zmeny nastali aj v prípade motorov, 8 ventilová 1,4 (55 kW) bola nahradená 1,4 16V (65 kW). Taktiež koncom roka pribudol  motor 2,0 HDi 16V (100 kW) s FAP filtrom.

Na jar 2004 bola predstavená aj verzia sedan, ktorá však nebola určená pre Európu, ale pre čínsky trh. V tom istom roku bola uvedená aj luxusná verzia Roland Garros a pod kapotu sa dostal aj motor 1,6 HDi (80 kW), ktorý nahradil 2,0 HDi s rovnakým výkonom. Začiatkom roka 2005 sa udiali ďalšie zmeny pod kapotou, motor 2,0i 16V dostal o tri kW viac na výsledných 103 kW. V polovici roka 2005 došlo k faceliftu a vizáž 307 sa viac priblížila k modelu 407. V druhej polovici roka sa pod kapotu dostal aj motor 1,6 HDi (66 kW) a poslal do dôchodku slabšiu verziu 2,0 HDi. Pod kapotu klasickej verzie sa dostal aj 2,0i 16V (130 kW), ktorý s a už predtým montoval do modelu 307 CC. V roku 2007 bola predstavený nový model s názvom 308. Model 307 CC bol nahradený modelom 308 CC v roku 2008.

Testy Euro NCAP Peugeot 307 absolvoval v roku 2001. Za ochranu posádky pri náraze získal štyri hviezdičky z piatich (30 bodov) a ohľaduplnosť voči chodcom bola ohodnotená dvoma hviezdičkami zo štyroch (14 bodov). Rovnaký počet hviezdičiek získala aj verzia CC, ktorá nárazové skúšky absolvovala v roku 2003, akurát s trocha menej bodmi (29 a 10).

Interiér

307-čka disponovala mohutnou karosériou a značné vonkajšie rozmery sa pochopiteľne odrazili aj na vnútornej priestorovej ponuke. Základný rázvor bol 2610 mm (takmer o 100 mm väčší ako vtedajšia Octavia), verzia Break a Combi mala dokonca 2710 mm. Na pohodlných, rozmerných a „nefrancúzsky“ tuhých predných sedadlách s dobrým bočným vedením má vodič okolo seba veľa miesta a podobne sú na tom aj cestujúci na zadných sedadlách. Nadštandard miesta je predovšetkým nad hlavami a v šírke vozidla. Použité materiály a dizajn je rovnako na veľmi dobrej úrovni, obzvlášť zaujme usporiadanie prístrojového panelu s chrómovaným kruhovým orámovaním štvorice budíkov. Škoda, že trocha pokrivkáva úroveň dielenského spracovania. Prehľadnosť a ergonómia ovládania sú taktiež na dobrej úrovni, podobne ako batožinový priestor. V prípade päťdverovej varianty  má štandardný objem 341 l (podľa inej metodiky až 420 l), ktorý však po sklopení zadných sedadiel narastie až na 1328 l. Kombi verzie sú na tom prirodzene podstatne lepšie, Break poskytuje 503 až 1675 l a varianta SW 137 litrov v prípade 7 miestneho usporiadania, pri päťmiestnom 520 l resp. 1875 l pri vybratých sedadlách. Zvlášť pozornosti si zaslúži aj luxusné kombi SW. Jeho špecialitou je sklenená strecha nadväzujúca na čelné sklo. Presklenie tvorí asi tretinu plochy strechy a 307 SW mala možnosť za príplatok odviesť až sedem cestujúcich.

Peugeot 307 disponoval na svoju dobu mimoriadne pokrokovou, zložitou a nutno dodať, že aj problémovou elektronikou. Oproti vtedajšej konkurencii vo svojej triede, ktorá obsahovala klasickú rozvodnú sieť, 307-čka mala multiplexnú elektrickú sieť. Tá sa skladá zo štyroch samostatných okruhov. Tri združuje palubný sieťový systém VAN (Vehcle Area Network). Prvý okruh má na starosti napr. funkcie palubnej dosky (klimatizácia, rádio…), druhý okruh má na starosti združené prepínače pod volantom a a všetky airbagy. Tretí okruh má na starosti elektrické zrkadlá, centrálne zamykanie, čí elektrické ovládanie okien vrátane strešného. Štvrtá samostatná sieť pod názvom CAN (Controller Area Network) má na starosti riadiace jednotky motora, automatickej prevodovky a systémov aktívnej bezpečnosti (ABS, ASR a ESP). Všetky tieto okruhy komunikujú pomocou zbernice a riadi ich tzv. BSI skriňa (Built-In System Interface). Naoko to vyzerá skvelo, keďže zložitá elektronika zvýšila komfort, ale za cenu značnej nespoľahlivosti. Obzvlášť prvé ročníky mali problémov viac ako dosť. Často sa stávalo, že neposlúchali okná, automatické stieranie fungovalo podľa seba a nie hustoty dažďa, vysvecovali bezdôvodne rôzne kontrolky atď. Veľa krát sa problémy riešili a riešia preprogramovaním príslušnej riadiacej jednotky, resp. jej výmenou a nezriedka aj výmenou centrálnej BSI skrine. Veľa krát v modeloch pred modernizáciou hneval aj modul združených páčok pod volantom COM 2000. Porucha sa prejavovala hlavne štrajkovaním smeroviek, ktoré sa po dokončení odbočovania na jednú stranu, samovoľne zapnú na odbočovanie na druhú stranu. Jedná sa síce iba o poškodené kontakty, ale keďže sa nedajú opraviť, je nutné vymeniť celý modul (COM 2000). Výhoda je, že väčšina týchto prípadov sa stala v prvých rokoch po kúpe, a tak starý modul by mal byť nahradený novým, odolnejším. Našťastie s postupujúcim časom problémov ustávalo (aj keď úplne nezmizli), čo platí hlavne o modernizovanej verzii po roku 2005. Možno banalita akou je vypálená predná žiarovka môže naštvať, hlavne ak sa má pomerne zložito a ešte k tomu 3-4 krát do roka meniť. Až do modernizácie boli totiž v predných svetlometoch H7, ktoré sa vedeli pričasto vypaľovať. Po modernizácii nahradili H7 žiarovkami H4, ktoré už majú podstatne dlhšiu životnosť. Pozorný ale treba byť aj pri ostatnom osvetlení, pretože žiarovky sa vypaľujú pomerne často aj v palubnej doske, vnútornom osvetlení a taktiež v zadných svetlách, či zadných lampách. Za vinníka sa považuje prepätie v rozvodnej sieti, a tak možné riešenie je pridávanie predradných rezistorov do predných svetlometov.

Podvozok a jazdné vlastnosti

Jazdné vlastnosti 307 sú za bežných podmienok na dobrej úrovni a vodičovi dodávajú potrebný pocit istoty. Na hladkých cestách je stabilita vozidla naozaj dobrá aj pri vyšších rýchlostiach a dobre drží zvolenú stopu aj v tiahlych zákrutách. Príliš dynamická jazda po kľukatých cestách však 307-čke nevonia, obzvlášť s dvojlitrovým dieselom pod kapotou. Vtedy sa prejavia výraznejšie náklony karosérie a na rad prichádza aj nedotáčavosť vozidla. V prípade montáže 16 a viac palcových kolies sa treba pripraviť na nerovnom povrchu aj na trocha nervózne poskakovanie zadnej nápravy. Po konštrukčnej stránke znamenala 307-čka výraznú zmenu v zavesení kolies, hlavne čo sa týka zadnej nápravy. Vpredu je síce naďalej McPherson, ale s novým odliatym tvarom spodného ramena v tvare bumerangu. Toto rameno je prichytené do nápravnice v tvare H prostredníctvom silentblokov, z ktorým predný ide vymeniť samostatne, zadný len vcelku s ramenom. Samostatne ide vymeniť aj guľový čap, ktorý je pripevnený do tehlice -otoč (kovový výlisok spojujúci náboj kolesa a zvyšok nápravy). Príliš však nepoteší životnosť jednotlivých dielov. Na našich cestách sa objavujú vôle v uložení ramena neraz už po 60 000 – 80 000 km a to najmä v spojení s ťažšími liatinovými dieslami (2,0 HDI). Ešte horšie sú na tom dlhé tiahla torzného stabilizátora, ktoré sú hlučné už po pár desiatkach tisíc km. Neskôr výrobca upravil poddimenzované komponenty za odolnejšie, ktoré sa vyznačujú lepšou životnosťou a samozrejme pasujú aj na staršie modely. Ak vyberáte jazdený kus, je lepšie ak už boli tieto diely vymenené. Pri prvých ročníkoch si treba tiež dať pozor na uloženie stabilizačnej tyče, ktoré bolo zdrojom nepríjemného hluku. Neskôr aj tento problém výrobca vyriešil montážou nového typu uloženia. V prvých ročníkoch sa vyskytovali aj nepríjemné vibrácie v riadení. Veľakrát sa to zvaľuje na nedobre vyvážené kolesá, alebo skrútené brzdové kotúče, avšak ak ani kvalitné vyváženie a výmena kotúčov nezabrala, pomohla jedine výmena časti zavesenia kolies za upravenú variantu (tehlica). Vzadu je umiestnená torzne pružná priečka v tvare písmena U s dvojicou pozdĺžnych ramien a odpružená je pre Peugeot nezvyklo, vinutými pružinami. Ani táto náprava nebola bez chýb a prvé ročníky trpeli nadmernými hlukom pri prejazde nerovností (tupé rázy). Opäť zasiahol výrobca a postupne menil typy tlmičov, čím sa hluk podarilo do značnej miery utlmiť, nie však úplne.

Riadenie plne zodpovedá rodinnému zameraniu vozidla, je teda presné a ľahko idúce bez výraznejších športových ambícii. Zato brzdy znesú aj surovejšie zaobchádzanie, ich nástup je veľmi rýchly a ani účinok nesklame. Trocha horšie to je s deformovaním samotných kotúčov, čo spôsobuje vibrácie v riadení pri brzdení.

Motory

Motorová paleta bola v prípade 307-čky mimoriadne bohatá a na svoje si prišli hlavne priaznivci nafty. Bohatá síce bola aj ponuka benzínových agregátov, ale hodných odporučenia bolo len málo. Základ tvorí benzínový osemventilový štvorvalec 1,4i s výkonom 55 kW a krútiacim momentom 120 Nm. Jedná sa o starý známy agregát aj z predchádzajúceho modelu a pri 307 zastával funkciu pre nenáročných užívateľov. Jeho základ vznikol ešte v 80-tych rokoch a nesie označenie TU. Blok valcov má vyrobený z liatiny, hlava obsahujúca jeden vačkový hriadeľ je hliníková. Ventily v dvoch radoch sú ovládané vahadlami s mechanickým nastavovaním vôle. Motor ponúkal síce slušnú spoľahlivosť, servisnú nenáročnosť, ale jeho výkonové parametre a spotreba (7-7,5 l) nepatria k najlepším a za objemovo porovnateľnou konkurenciou výraznejšie zaostávajú. Za najlepší benzínový motor možno považovať 1,4 16V rady ET, ktorý nahradil staršiu a slabšiu 1,4 55 kW v roku 2003. Motor poskytuje max výkon 65 kW a krútiaci moment 133 Nm. Na rozdiel od predchodcu je motor celohliníkovej konštrukcie a vyznačuje sa solídnou dynamikou v širokom otáčkovom spektre a ochotou akcelerovať aj z nižších otáčok. Za svoje služby si ani veľa nepýta a v priemere sa s ním dá jazdiť za cca 6,5 – 7 litrov BA. Naviac aj spoľahlivosť je na veľmi dobrej úrovni, len občas sa vyskytuje vyššia spotreba oleja spôsobená nadmerným mechanickým opotrebením. Najrozšírenejšou benzínovou motorizáciou je 1.6 16V (80 kW, 147 Nm) rady TU. Motor je kultivovaný, rád sa vytáča, ale je známy aj menšou ochotou v nižších otáčkach a keďže má aj pomerne krátke sprevodovanie, pri diaľničných rýchlostiach značne stúpa jeho apetít. V prípade pokojnej jazdy sa dá spotreba udržať okolo 7,5 litra, pri častejšom vytáčaní však poľahky stúpa k 9-10 litrovým hodnotám. So spoľahlivosťou na tom tiež nie je zle, až na jednu poruchu. Akonáhle je jeho chod nerovnomerný, s najväčšou pravdepodobnosťou bude vina vo visiacich ventiloch. Porucha sa stávala najčastejšie v studené zimné rána, keď sa ešte studený motor viac vytočil. Výrobca postupne upravil (zmenšil priemer driekov ventilov o 0,02 mm), čo nedostatok vyriešilo. Vrcholnou motorizáciou bol  celohliníkový dvojliter so 16 ventilmi rady EW. Podľa verzie dosahuje výkon 100, 103 (190 Nm) a 130 kW (202 Nm). Napriek slušným hodnotám je v spodných otáčkach nevýrazný a vo vysokých zase dosť hlučný. Kultivovanosť tiež nie je jeho silnou stránkou, rovnako tak spotreba oscilujúca v priemere medzi 9-10 litrami. Dynamické zázraky netreba čakať ani od najsilnejšej 130 kW verzie, ktorej ťah je v spodných otáčkach ešte slabší ako v prípade slabších verzií a to napriek variabilnému časovaniu sacích ventilov VTC. Občas sa vyskytuje nadmerná konzumáciou oleja, pričom množstvo sa v praxi pohybuje v závislosti na kuse a najazdených kilometroch. Problém môže byť buď v prepúšťajúcich tesneniach ventilových vodítok (simeringy), alebo ak sa spotreba oleja výraznejšie nezníži, je problém v zostave vložka/piest. Obyčajne sa do motorov dáva olej s viskóznou triedou SAE 5W-40. Odporúča sa používať skôr viskóznej triedy 10W-40, teda o niečo hustejší, po ktorého aplikácii spotreba oleja väčšinou mierne klesne. Výhodou týchto motorov je použitie šesťstupňovej prevodovky a obvykle podstatne menší km nájazd ako v prípade dieslovýchh verzií.

Diesel

1,4 HDi 

Základ dieselovej ponuky tvoril maloobjemový štvorvalec 1,4 HDi (50 kW, 160 Nm) z radu DV s osemventilovým rozvodom OHC a piezoelektricky ovládanými vstrekovačmi. Celohliníkový motor s liatinovými vložkami je veľmi kultivovaný a úsporný. Výkonom ani dynamikou síce dieselových šprintérov neohúri, na bežné jazdenie ale postačuje. Naviac je aj spoľahlivý a spolu s 2,0 HDi 16V 100 kW sa jedná o najlepší motor pre 307. Jedinou výraznejšou nevýhodou je tak len zriedkavý výskyt.

1,6 HDi 16V

Zaujímavou alternatívou z hľadiska jazdného prejavu a spotreby sú oba motory 1,6 HDi z radu DV. Táto jednotka vznikla na základoch menšej 1,4 HDi. Motory majú hliníkový blok a hlavu valcov, ktorá obsahuje 16 ventilov. Slabší dosahuje výkon 66 kW pri 4000 ot/min a krútiaci moment 215 Nm pri 1750 ot/min a silnejší 80 kW pri 4000 ot/min a 240 (260) Nm pri 1750 ot/min. Slabšia verzia obsahuje turbodúchadlo s pevnou geometriou lopatiek, výkonnejšia s premenlivou geometriou a funkciou overboost, zvyšujúcou krátkodobo plniaci tlak turbodúchadla a krútiaci moment o 20 Nm (taktiež od začiatku dvojhmotový zotrvačník). Z dôvodu plnenia emisnej normy Euro IV je silnejšia (80 kW) verzia vybavená aj filtrom pevných častíc FAP. Hlavne silnejšia verzia sa vyznačuje veľmi plynulým ťahom už z nízkych otáčok a postačuje aj na svižnejšie jazdenie. Zle si však nevedie ani slabšia verzia a na bežné jazdenie plne postačuje, výkonový handicap oproti silnejšej verzii je cítiť hlavne pri predbiehaní či akcelerácii vo vyšších rýchlostiach. Spotrebou sa pritom pohybujú v priemere medzi 5-5,5 litrami nafty.

Napriek úspornej prevádzke je táto motorizácia pomerne problematická, keďže so stúpajúcim počtom kilometrov rastie výrazne riziko rôznych problémov. Objavuje sa únik oleja cez tesnenie veka ventilov, čo sa najčastejšie rieši opätovným pretesnením. Pri väčšom počte kilometrov (neraz už od 100 000) sa už môžu vyskytnúť rôzne mechanické poruchy v podstatne väčšom množstve. Hlavným dôvodom týchto problémov býva predčasne degradujúca olejová náplň, ktorú predčasne znehodnocujú karbónovými usadeninami podfukujúce vstrekovače.

Svoje zohráva aj nevhodne tvarovaná olejová vaňa, kde je výpustný otvor/skrutka umiestnený vyššie ako spodok vane. V praxi takéto riešenie umožňuje usadzovaniu karbónu, ktorý sa nevyčistí ani pri výmene oleja. Nový olej sa tak pomerne rýchlo zanesie karbónom a negatívne vplýva na životnosť rôznych častí motora. Ako prvé si to zvyčajne odnesie turbodúchadlo. Zakarbónované olejové kanáliky-trubky, (holender) alebo  upchaté sitko, ktoré je vložené medzi mazací kanál a prívodnú trubku nedovoľujú dostatočne mazať ložiská turbodúchadla. Tie sa prehrievajú, tým sa v nich hromadia ďalšie karbónové usadeniny, čo výrazne skracuje ich životnosť. Pre elimináciu tohto problému je vhodné tieto časti (trubky, sitko, holender) z času na čas vyčistiť poprípade vymeniť.

Medzi ďalšie poruchy, ktoré sa pri väčšom počte kilometrov môžu vyskytnúť patria nefunkčný EGR ventil, nadmerne opotrebované vstrekovače – horšie štarty či hlučnejší a nerovnomerný chod motora a nezriedka sa objavujú aj rôzne úniky oleja či problémy s podtlakovým okruhom, ktorý ovláda EGR ventil, škrtiacu klapku a turbo. Vinou podfukujúcich vstrekovačov dochádza s rastúcim počtom najazdených km aj k usadzovaniu spečenej nafty okolo ich osadenia v hlave valcov, čo môže časom vyústiť až k prepáleniu/poškodeniu samotnej hlavy. Pri väčšom nájazde sa objavuje aj nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, čo sa prejavuje chrchlaním, nadmernými vibráciami na voľnobehu, taktiež trhavým rozjazdom pri zábere spojky či zvýšenou hlučnosťou pri akcelerácii z nižších otáčok.

2,0 HDi 8V (66 a 80 kW)

Veľmi častou motorizáciou prvých ročníkov je aj 2,0 HDi 8V (rady DW) s výkonom 66 kW (205 Nm), o niečo menej sa vyskytovala výkonnejšia varianta s 80 kW (250 Nm). Tá už sériovo obsahovala časticový FAP filter. Oba motory boli postupne nahradené  v roku 2004 a 2005 novým 1,6 HDi. Rozdiel medzi nimi je aj v používanom type turbodúchadla. Výkonnejšia verzia má typ VNT, dodávaný výhradne firmou KKK, doplnený navyše chladičom stlačeného vzduchu. Slabšia verzia môže mať okrem KKK tiež Garrett, pričom vystačí si s reguláciou plniaceho tlaku obtokom. Motor 2,0 HDi obsahuje liatinový blok a hliníkovú hlavou valcov s jedným vačkovým hriadeľom. V prípade silnejšej varianty je vstrekovanie common-rail výhradne od firmy Bosch CP1. V prípade slabšej verzie sa vyskytovali dva typy, buď common-rail od firmy Bosch – vstrekovacie tlaky 1500 bar alebo od Siemensu (Continental 1350 bar). Navonok nepodstatná vec, prax však ukázala určité odlišnosti. Motor vybavený vstrekovacím systémom Siemens sa vyznačuje o niečo slabšou dynamikou, laxnejšími reakciami na stlačenie akcelerátora a tak je pre svižnejšiu jazdu treba viac stláčať akcelerátor.  Jednotlivé systémy sa ľahko poznajú po otvorení kapoty, balónik na mechanické čerpanie nafty má Siemens a Bosch má elektrické podávacie čerpadlo, čo sa prejavuje bzučaním po zapnutí zapaľovania. Výhodou vstrekovania Bosch je v prípade problémov možnosť lacnejšej opravy, keďže vstrekovače a čerpadlo sa dajú pomerne lacno repasovať.

Motory 2,0 HDi sú síce v jazdenkách obľúbené, reálne až tak nehviezdili, obzvlášť v porovnaní s vtedajšími koncernovými 1,9 TDi. Boli síce kultivovanejšie a tichšie, ale mierne zaostávali v spotrebe (v priemere medzi 6-7 l), tiež v dynamike (týka sa to najmä 66 kW verzie, ktorá poskytuje len priemernú dynamiku), kde na vine je hlavne vyššia hmotnosť vozidla. Priemerná je aj spoľahlivosť a to hlavne silnejšej verzie. Motor 2,0 HDi (80 kW) je vybavený  dvojhmotovým zotrvačníkom, ktorý neoplýva dlhou životnosťou. Tou neoplýva ani tlmič torzných kmitov (obe verzie), integrovaný do spodnej remenice pohonu príslušenstva. Jeho opotrebovanosť sa hlási hlasným chrchľaním, hlavne na voľnobehu a je nutné remenicu vymeniť, inak hrozí riziko jej rozlomenia, čím prestane fungovať dobíjanie aj klimatizácia. Takto poškodenú remenicu je možné nahradiť odladeným kusom, nielen z originál produkcie Peugeot, ale ponúka ju aj druhovýroba. Pri väčšom počte km môže zlyhať regulátor tlaku paliva (Bosch 2,0 HDi prejavuje sa trhavým ťahom). Pri oboch motoroch sa pri väčšom nájazde vyskytujú aj nadmerné vibrácie, za čo môže mäkký (opotrebovaný) spodný silentblok motora Pri väčšom počte kilometrov vznikajú aj problémy so vstrekovacím systémom, najčastejšie sa vyskytuje nadmerne opotrebené vstrekovače alebo vstrekovacie čerpadlo. Problémom je občas aj netesné tesnenie hlavy valcov, cez ktoré presakuje motorový olej. V prípade silnejšej varianty (80 kW) býva nezriedka tzdrojom problémov aj časticový FAP filter.

2,0 HDi 16V (100 kW)

Koncom roka 2003 pribudol modernizovaný 2,0 HDi 16V s výkonom 100 kW a krútiacim momentom 320 Nm (s krátkodobým zvýšením plniaceho tlaku turba – Overboost 340 Nm). Má síce rovnaký mechanický základ ako starší 2,0 HDI, ale hlava valcov dostala dva vačkové hriadele, 16 ventilov a modernejšie vstrekovanie od firmy Siemens (Continental). Motor sa vyznačuje solídnou dynamikou a ochotou zrýchľovať aj v nižších otáčkach, zvyknúť si treba len na citeľné oneskorenie nástupu turba v nižších otáčkach. Spotreba sa v priemere pohybuje okolo 6-6,5 litra. Škoda, že jeho výskyt je veľmi zriedkavý, pretože sa montoval iba do najdrahších verzií. Spolupracoval so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou a ako jediný aj so šesťstupňovým automatom. Dobre si vedie aj v spoľahlivosti, pričom najčastejší problém zvyčajne býva zasekávajúci (zakarbónovaný) ventil recirkulácie výfukových plynov EGR. Sprievodným javom poruchy je zvýšená dymivosť motora, cukanie v rozmedzí 1500 až 2000 otáčok alebo opakované zhasínanie krátko po naštartovaní.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Napriek nesporne podarenému dizajnu a taktiež technickej vyspelosti, model 307 je veľmi rozporuplným vozidlom. Pri kúpe je treba byť naozaj obozretný a pokiaľ možno, prizvať si niekoho, kto vozidlo poriadne obzrie a skontroluje. Samozrejme, ani to nezaručuje 100% úspešnosť. Peugeot 307 sa narodil s celou radou detských chorôb, z ktorých niektoré výrobca počas výroby vyriešil v priebehu výroby resp. pri modernizácii vozidla. Niektorých nedostatkov sa však nezbavil počas celej výroby vozidla. Do modernizácie trápia zlyhávajúce prepínače smerových svetiel, praskanie predných H7, ale aj interiérových a zadných žiaroviek, rôzne poruchy multiplexnej siete, poddimenzovaná predná náprava, či častejšie problémy s prehrievajúcou riadiacou jednotkou ABS.

V prípade podvozku si treba dať pozor na vibrácie kolies, ktoré môže mať na svedomí okrem zlého vyváženia alebo skrútených brzdových kotúčov aj nevhodná (krivá) tehlica – otoč (kovový výlisok spojujúci náboj kolesa a zvyšok nápravy) na prednej náprave. Ani samotné uloženie predného ramena nevyniká veľkou životnosťou a často sa objavujú vôle najmä v spojení s ťažšími 2,0 HDI. Ešte horšie sú na tom klepajúce tyčky stabilizátora. Výrobca v priebehu výroby diely modifikoval a životnosť sa zlepšila. Ak zadná náprava príliš klepe-búcha, pomôže len výmena za modifikované tlmiče. Pozor aj na hučanie za jazdy, s najväčšou pravdepodobnosťou bude opotrebované niektoré ložisko kolesa. Pri kúpe nezaškodí skontrolovať aj chladič v prednej časti vozidla zo spodnej strany, či sa tam nenachádzajú kvapky chladiacej kvapaliny, poprípade aj s s uschnutými farebnými značkami podľa zafarbenia chladiacej kvapaliny. Únik zvyčajne zapríčiňuje agresívna zimná soľ na cestách, ktorá sa na týchto miestach zachytáva a narúša stenu chladiča. Veľkou životnosťou neoplýva ani alternátor. V prvých ročníkoch sa vedeli uvoľniť aj koberce uchytené na prahoch a je potrebné ich znovu zabezpečiť špeciálnymi klipmi. Na prvých ročníkoch si treba dať pozor aj na pukavé zvuky pri otáčaní volantom, na vine je stĺpik riadenia (kĺb). Často sa vyskytuje aj chvenie v brzdovom pedáli hlavne pri brzdení z vyšších rýchlosti (90 na 50 a pod). Na vine sú skrútené brzdové kotúče a najčastejšie pomôže len ich výmena. Bez chyby nie su ani brzdové strmene, ktoré sa vedia zaseknúť a neustále menšou silou pribrzďujú kolesá. Rozbehnite teda vozidlo na malú rýchlosť (4-7 km/hod) a ak vozidlo po vymačknutí spojky rýchlo zabrzdí, sú pridreté brzdové strmene. Špecialitou 307 je aj pomerne rýchle opotrebovanie predných pneumatík, hlavne pri dieselových motoroch. Nezriedka sa porúčajú už po 25 000 km.

V prípade benzínových motorov pozor na zvýšenú spotrebu oleja pri 2,0i 16V. Množstvo sa v praxi pohybuje v závislosti na kuse a najazdených kilometroch. Problém môže byť buď v prepúšťajúcich tesneniach ventilových vodítok (semeringy) alebo ak sa spotreba oleja výraznejšie nezníži, problém je v zostave vložka/piest – predčasné opotrebovanie štvrtého valca (častejšie pri  motore 2,0i 16V). Pri 1,6 16V sa môže objaviť nerovnomerný chod, čo má za následok visiaci ventlil(y). Občas sa môže vyskytnúť v prípade 1,4 16V únik oleja cez tesnenie pod hlavou.

Ak motor 1,4 HDi zrazu nejde naštartovať, či už studený alebo zohriaty, býva najčastejšie na príčine porucha solenoidového ventilu regulácie objemu na vysokotlakovom čerpadle nafty. V prípade motora 2,0 HDi 8V sa často vyskytuje aj opotrebovaný tlmič torzných kmitov, prejavujúci sa chrchľaním na voľnobehu.

Motory 1,6 HDi 16V (66 a 80 kW) nezriedka postihujú problémy s EGR ventilom, vyskytujú sa úniky oleja a rôzne problémy spôsobené karbónom znehodnoteným olejom – nadmerne opotrebené tubodúchadlo, nefunkčné-zanesené hydraulické zdvihátka ventilov, postupná strata kompresie, pridreté rozvody, ojničné ložiská a pod. V prípade výkonnejších verzií 1,6 HDi (80 kW) sa pri väčších nájazdoch môže objaviť porucha regulácie plniaceho tlaku turbodúchadla – naklápanie lopatiek – výpadok výkonu, svietiaca kontrolka motora. Slabšie verzie majú reguláciu podstatne jednoduchšiu-obtokom a teda aj z dlhodobého hľadiska spoľahlivejšiu a lacnejšiu na prípadnú opravu.

Za nadmernou tvorbou karbónu väčšinou stojí podfukujúci vstrekovač, preto sa odporúča aspoň raz za 80 -100 tisíc km doťahovať vstrekovače a kontrolovať tesnenie vstrekovača – v prípadne potreby vymeniť. Podfukujúci vstrekovač (vstrekovače) je možné ľahko rozpoznať podľa dieslového smradu šíriaceho sa do interiéru, ak vozidlo dlhšie stojí na mieste a má pustený motor. Pri väčšom nájazde sa vyskytujú aj problémy s podtlakovým okruhom, ktorý ovláda EGR ventil, škrtiacu klapku a turbo. Občas sa vyskytuje aj predratá či netesná hadica turbodúchadla – uniká olej a slabší ťah motora.

Pri 1,6 HDi 16V sa z dôvodu nevhodného tvarovania olejovej vane nepodarí vypustiť všetky usadeniny, preto je vhodné buď častejšie meniť olejovú náplň (maximálne 15 000 km lepšie 10 000 km) spolu s prepláchnutím čerstvým olejom alebo z času na čas (aspoň raz za 100 000 km) demontovať a poriadne vyčistiť olejovú vaňu. V opačnom prípade usadeniny, ktoré zostali na dne opakovane znehodnocujú novú olejovú náplň, čo má nepriaznivý vplyv a spôsobuje rýchlejšie opotrebovanie motora a jeho súčastí. Niektoré servisy vedia upraviť olejovú vaňu a to spôsobom, že miesto okolo výpustnej skrutky prelisujú smerom von – je vypuklé.

Väčší počet najazdených kilometrov môže pri dieslových motoroch (1,6 HDi 80 kW a 2,0 HDI 80 a 100 kW) znamenať poruchu regulácie plniaceho tlaku turbodúchadla – naklápanie lopatiek (výpadok výkonu, svietiaca kontrolka motora), či nadmerne opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným a hlučnejším chodom motora na voľnobehu, horším studeným štartom, slabším výkonom či pri plnom výkone (nadmerný prepad nafty) aj padnutím motora do nudzového režimu-svietiaca kontrolka.

Motor 2,0 HDi 16V 100 kW sa vyznačuje solídnou spoľahlivosťou, najčastejšie sa vyskytuje problém s nefunkčným EGR ventilom, čo sa prejavuje horším štartom, horšou (trhavou) akceleráciou či svietiacou kontrolkou motora.

Pri väčšom počte najazdených kilometrov si pri dieselových motoroch treba dávať pozor taktiež na nadmerné vibrácie na voľnobehu, trhavý rozjazd pri zábere spojky či väčšia hlučnosť pri akcelerácii z nižších otáčok. Vtedy je s najväčšou pravdepodobnosťou na vine nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník. Ak je opotrebovaný tlmič torzných kmitov, integrovaný do spodnej remenice pohonu príslušenstva, hlási sa hlasným chrchľaním, hlavne na voľnobehu a je nutné remenicu vymeniť, inak hrozí riziko jej rozlomenia, čím prestane fungovať dobíjanie aj klimatizácia. Niektoré dieslové motory (napr. 1,6 HDi 80 kW, 2,0 HDi 79 kW) sú vybavené filtrom pevných častíc (FAP), ktorého životnosť sa pohybuje v závislosti od spôsobu používania vozidla okolo 150 – 200.000 km. Niekedy môže byť životnosť filtra väčšia,  ale niekedy aj menšia a to najmä ak sa častejšie jazdia kratšie (mestské) trasy, kedy sa filter nestihne kvalitne regenerovať. Samozrejmosťou je pravidelné dolievanie aditíva Eolys, v opačnom prípade bude nasledovať rýchle upchatie filtra. Problémy s filtrom sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. prechodom motora do núdzového režimu. Blížiaci sa koniec (upchatie) DPF filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácii spolu s miernym nárastom spotreby. Na životnosť DPF má samozrejme vplyv aj stav motora, vstrekovacieho systému a EGR ventilu. Z čas na čas sa môže objaviť aj porucha snímača prietoku (tlaku) spalín cez FAP filter resp. teploty.

Občas sa objavuje aj porucha ventilátora chladiča (častejšie pri motoroch HDi), vtedy sa aj za jazdy rozsvieti kontrolka teploty motora. Pozor aj na hlášku „Antipollution fault“. Chyba môže byť v snímači prietoku spalín cez FAP filter (sú dva, jeden je pred a druhý za filtrom), poruche snímača tlaku paliva alebo porucha EGR ventilu. Zaujímavosť je aj hláška Oil pressure too low, kedy okrem menšieho objemu motora môže byť na príčine aj chybný snímač otáčok kľukového hriadeľa – motor zvyčajne pri rozsvietení hlášky zhasne. Ako už bolo v úvode spomínané, Peugeot 307 trpel a trpí veľkým množstvom rôznych porúch, ktorých značnú časť výrobca v priebehu výroby odstránil, či už modifikovaným softvérom alebo modifikovanými dielmi. Citeľný pokrok zaznamenala modernizovaná verzia po roku 2005. Jediné v čom je však Peugeot 307 stopercentné vozidlo, je ochrana proti korózii (samozrejme ak nebol búraný a neodborne opravený).

Rozvodový mechanizmus v motoroch Peugeot 307 je poháňaný ozubeným remeňom, ktorý má výrobcom predpísaný servisný interval v prípade benzínových motorov každých 120 000 km (alebo 4 roky). V prípade dieselov 2,0 HDi 8V a 16V  je to každých 160 000 km (alebo 6 rokov) a 240 000 km v prípade motorov 1,4 a 1,6 HDi. Olej sa mení v prípade benzínových agregátov každých 30 000 km alebo 2 roky a u dieselov každých 20 000 km alebo tiež 2 roky. Pre základnú 1,4 i 8V postačí olej viskóznej triedy SAE 10W-40 ACEA A3/B4 – odporúča sa aj pre 2,0i 16V. Pre motory 1,4 16V a 1,6 16V a všetky diesely olej SAE 5W-40 ACEA A3/B4 v prípade FAP filtra 5W-30 ACEA C2. Časticový filter FAP vyžaduje doplnenie aditíva Eolys po odjazdení (80.000) neskôr 120.000 km a výmena samotného filtra je po odjazdení (120.000) neskôr 180.000 km výmenným spôsobom za cca 280 €.

[AdvantagesAndDisadvantages]   [Disturbances]   [RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory