Audi A3 (8L, 1996-2003) – recenzia a skúsenosti

Audi A3 vzniklo ako konkurent najmenšiemu BMW s názvom Compact. Pre zníženie výrobných nákladov bola použitá podvozková platforma, na ktorej potom vzišli modely Škoda Octavia I, VW Golf IV, a Seat Toledo/Leon. Ani použitie koncernovej techniky nezabránilo nadštandardnej cene, porovnateľnej s vtedajšou novinkou Passat B5. Medzitým doba riadne pokročila a „luxusnejší Golf “ je dnes k dispozícii za veľmi prijateľnú cenu. Najobľúbenejšie sú modely s 1,9 TDI pod kapotou.

V júni 1996 sa predstavila A3 s trojdverovou karosériou. Pod kapotou pracovali výhradne štvorvalcové motory 1,6 (74, neskôr 75 kW), 1,8 (92 kW), 1,8 Turbo (110, neskôr 132 kW) a diesel 1,9 TDI (66 kW). V polovici roka 1997 pribudli bočné airbagy v sériovej výbave a nový motor 1,9 TDI (81 kW). V novembri 1998 pribudla športová varianta S3 s motorom 1,8 Turbo (154 kW). Na jeseň 1999 pribudlo aj päťdverové prevedenie. V roku 2000 prišiel veľký facelift, ktorý je možné rozpoznať podľa združených svetlometov s kruhovými prvkami umiestnenými pod čírym krycím sklom a svetlá vzadu dostali červenú grafiku. Pribudol aj nový motor 1,9 TDI PD (96 kW). Na jar 2003 bol predstavený nástupca v podobe II. generácie.

Automobil prešiel testom Euro NCAP v roku 1998 a získal štyri hviezdičky z piatich za ochranu posádky (25 bodov). Pri čelnom náraze dostal 9 bodov a za náraz z boku 16 bodov. Za ochranu chodcov pri kolízii získal dve hviezdičky zo štyroch (12 bodov).

Interiér vozidla je spracovaný kvalitne, dizajn je aj po rokoch pozerateľný a na dobrej úrovni je ja ergonómia ovládania. Miesta pre pasažierov je dostatok len na predných sedadlách, vzadu je situácia o poznanie horšia, hlavne čo sa týka priestoru pre nohy. V prípade trojdverovej verzie treba počítať s mierne sťaženým prístupom na zadné sedadlá oproti päťdverovej verzii. Samotné sedadlá sú dobre tvarované a vhodné aj na dlhšie cestovanie. Odkladacia skrinka pred spolujazdcom je dosť malá, do istej miery tento nedostatok supluje schránka, ktorá sa nachádza pod sedadlom spolujazdca. Objem kufra neurazí a poskytuje dostatočných 350 litrov (Quattro 270 l), po sklopení zadných operadiel dokonca 1100. V prípade interiéru si treba dať pozor na niektoré jeho časti. Materiály aj dielenské spracovanie sú síce na veľmi dobrej úrovni, ale povrchová úprava niektorých z nich je už o poznanie horšia (najmä prvých ročníkov). Týka sa to najmä ovládačov elektrických okien, klimatizácie, svetiel, držiakov dverí, ktoré sa pomerne rýchlo ošúchajú a nepôsobia dva krát príjemne.

Jazdné vlastnosti trocha zaostávajú za exkluzivitou akú prezentovalo celé vozidlo a hlavne jeho cena. Podvozok je konštrukčne zhodný s Golfom IV a z toho vyplývajú jeho prednosti ale aj nedostatky. Poskytuje síce obstojný komfort, na športové zvezenie aké poskytuje rozmerovo porovnateľný BMW Compact, alebo Ford Focus, to rozhodne nie je. Preto pozor hlavne v prípade výkonných verzií, jednoduchý podvozok má proste svoje limity, hlavne čo sa týka kombinácie nerovného povrchu a ostrých zákrut. Vozidlo sa tiež v zákrutách značne nakláňa a na rýchle otáčanie volantom reaguje trocha vlažne. Výraznejšiu nedotáčavosť a menšiu ochotu meniť smer cítiť najmä v prípade dieselových motorizácií. Mierne zlepšenie jazdných vlastností najmä na nerovnom povrchu je citeľné pri verzii 4×4, v Audi nazývanej Quattro, ktorá má viacprvkovú zadnú nápravu. Na rozdiel od väčších modelov značky nedisponuje A3 mechanickým diferenciálom Torsen, ale iba  elektrohydraulicky ovládanou spojkou Haldex, ktorá v prípade potreby prenesie časť krútiaceho momentu aj na zadné kolesá. 

Základom benzínovej ponuky je osemventilová 1,6-ka, dobre známa majiteľom Golfov IV či Octavií. Motoru vďaka tzv. podštvorcovej konštrukcii (kratší zdvih/vŕtanie) chutia aj vyššie otáčky, ale vďaka variabilnému saciemu potrubiu a dvoj-ventilovej technike ochotne zaberá aj z nižších otáčok. Celkovo možno povedať, že motor má viac síl ako sa uvádza v papieroch. Nevýhodou je viac hlučnejší a menej kultivovaný chod, hlavne vo vyšších otáčkach. Spotreba sa pohybuje mierne nad udávanou hranicou výrobcu – okolo 8 litrov (o cca pol litra menej si pýtala prvá verzia – 75 kW Euro 3, vybavená aktívnym termostatom, ktorý trocha spotrebu znižuje).

Obe verzie majú inštalované komplikované sacie potrubie, ktoré obsahuje štvoricu elektronicky ovládaných klapiek. Pri nízkych a stredných otáčkach je vzduch nasávaný dlhšou vetvou – 750 mm a vo vysokých kratšou vetvou – 420 mm. Vďaka tejto konštrukcii je motor živý od spodných otáčok a dych nestráca ani v tých vysokých. Pre užívateľov pozitívum, pre mechanikov práca naviac. Pri výmene sviečok je potrebné potrubie demontovať.

Zaujímavé je, ako chuť k životu tohto motora postupne krotila sprísňujúca sa emisná norma. Jednoznačne najlepšie ťahala a mala najlepšie reakcie na zošliapnutie plynového pedálu verzia splňujúca Euro 2, vyrábaná do roku 1999. Naoko (o 1 kW) výkonnejšie prevedenie (75 kW) splňujúce Euro 3 citeľne stratilo na ochote a najhoršie sú v tomto ohľade motory produkované po roku 2004 splňujúce už normu Euro 4.

Pre svižnejšie jazdenie je potrebné udržiavať motor častejšie vo vyšších otáčkach, čo znamená nielen vyšší hluk ale aj spotrebu. Spoľahlivosť je na obstojnej úrovni, problémy sa objavujú zväčša až pri väčšom počte kilometrov. Občas pohnevá nefunkčná lambda sonda (častejšie v prípade kratších jázd so studeným motorom), EGR ventil, čo sa prejavuje kolísaním otáčok a svietiacou kontrolkou, porucha sa môže vyskytnúť aj na termostate, prejavom je stále bežiaci ventilátor alebo naopak chladiaca kvapalina sa veľmi pomaly zohrieva. Občas sa môže vyskytnúť aj prasknuté tesnenie pod hlavou valcov, čo prezradí bublajúca expazná nádobka, či prehrievajúci sa motor

Pri väčšom nábehu sa môže objaviť aj vyššia spotreba oleja, čo má zväčša za následok zle fungujúce odvetrávanie kľukovej skrine v kolene sacieho potrubia. Ak je spotreba oleja stále zvýšená, potom pomôže už len výmena gufier ventilov resp. piestnych krúžkov. Na veľmi vylietaných kusoch sa objavujú aj nadmerne opotrebované ojničné ložiská, ktoré však postačí vymeniť bez nutnosti upravovať (vymieňať) kľukový hriadeľ. Najslabšou stránkou motora je ale prevodovka, v ktorej sa vedeli občas ustrihnúť nity – uvoľniť satelit v diferenciáli, čo viedlo k deštruktívnemu poškodeniu prevodovej skrine. 

Z benzínových agregátov patrí medzi menej obľúbené atmosférický dvadsaťventil 1,8 DOHC (92 kW). Vyznačuje sa vyššou spotrebou (v priemere aj 9-10 litrov) a nevalnou pružnosťou v dolnej polovici otáčkového spektra, kde cítiť nedostatok krútiaceho momentu.

Pri potrebe bezpečného predbiehania je tak často potrebné podradiť a udržiavať motor vo vyšších otáčkach. Príčinou tohto nedostatku bolo zle navrhnuté sacie potrubie kombinované s neobvyklou päť-ventilovou technikou.

Začiatkom roka 2008 prišlo k náprave, výrobca vyvinul úplne nové sacie potrubie s variabilnou dĺžkou. Dynamika motora sa v nízkych otáčkach citeľne zlepšila, podobne aj spotreba, a tak od tejto zmeny nie je problém jazdiť v priemere za 7,5 až 8 litrov.

Úplne iný level predstavuje preplňovaná verzia 1,8 20V Turbo (110, 132 kW / 210, 235 Nm), ktorá je dodnes jedným z najobľúbenejších benzínových motorov koncernu VW.

Preplňovanie zabezpečuje turbodúchadlo KKK – K03 s elektronickou reguláciou plniaceho tlaku obtekaním (Wastegate). Motor poskytuje dostatok dynamiky aj na svižnú jazdu, vyznačuje sa plynulým ťahom vo veľkom rozsahu otáčok, a to všetko pri rozumnej priemernej spotrebe v rozmedzí 8-9 litrov. Pri prevažne mestskej prevádzke však treba počítať s odberom nad 10 litrov, pri dynamickejšom jazdení aj nad 12 litrov. Výkonnejšia verzia (132 kW / 235 Nm) má ešte viac razancie najmä v stredných otáčkach, pričom pri bežnom jazdení sa zvýšený výkon prejavuje na spotrebe len minimálne. 

Motor si solídne vedie aj v spoľahlivosti a pri dobrej údržbe nabehá státisíce kilometrov. Pod dobrou údržbou sa myslí okrem výmeny rozvodového remeňa a vodnej pumpy po cca 120 000 km hlavne pravidelná výmena oleja. Interval výmeny oleja (5W-40) sa odporúča maximálne 15 000 km alebo 1 rok, v prípade náročnejšej prevádzky aj menej (častá mestská jazda, krátke trasy so studeným motorom).

Pri zanedbanej údržbe alebo predlžovaní výmenných intervalov dochádza k nadmernému zanášaniu sacieho koša olejového čerpadla, čo vedie k nižšiemu tlaku oleja v mazacej sústave a k horšiemu mazaniu. Následne tak dochádza k zvýšenému opotrebovaniu klzných ložísk a vzniku axiálnej vôle kľukového hriadeľa. Ak sú ložiská nadmerne opotrebované, prejavuje sa to vôľou pri pohybe spodnej remenice v smere osi motora. Ak sa sací kôš zapchá úplne, dôjde k ochromeniu mazania a motor sa zadrie.

Odporúča sa teda raz za 100 000 – 150 000 km demontovať olejovú vaňu a sací kôš vyčistiť. Pri prečistení sacieho koša netreba zabudnúť ani na prečistenie trubky prívodu oleja k turbodúchadlu. Keďže je vystavená značnému sálavému teplu od motora, existuje riziko nadmerného zohrievania oleja a zvýšená tvorba karbónových usadenín. Tie postupne znižujú prietok oleja k turbodúchadlu, čo má za následok rýchlejšie opotrebovanie ložísk turba.

Pri väčšom nájazde sa objavujú aj poruchy zapaľovacích cievok (nepravidelný chod motora – na menej valcov). Pre predĺženie životnosti zapaľovacích cievok sa odporúča meniť sviečky každých 30 000 – 50 000 km. Pri väčšom počte kilometrov (obvykle nad 200 000) sa môže vyskytnúť nadmerne opotrebovaný mechanizmus variabilného časovania ventilov, čo sa prejavuje vyššou hlučnosťou resp. zníženým ťahom motora.

Rokmi prevádzky sa môžu vyskytnúť aj popraskané (netesné) hadice odsávania kľukovej skrine, sania, podtlakovej regulácie či štrajkujúci prepúšťací ventil turbodúchadla. Pre dlhšiu životnosť škrtiacej klapky resp. jej ovládania, sa odporúča z času na čas jej vyčistenie. Karbónové usadeniny totiž postupne zanášajú telo klapky, čo spôsobuje nadmerné namáhanie ovládacieho motorčeka resp. kolísanie otáčok.

Pri najvýkonnejšej verzii (pri 110 kW len veľmi zriedka) sa občas vyskytuje prasknutá hlava medzi výfukovými ventilmi, čo sa prejavuje napr. prehrievaním motora, či bublaním vody z výfukových plynov v expanznej nádobke, atď. Stáva sa to najmä pri agresívnom jazdnom štýle či nadmernom zaťažovaní studeného motora.

Veľmi veľkej obľube sa tešili a stále tešia legendárne TDi. Ako prvé sa do vozidla montovali 1,9 TDI s výkonmi 66 kW (210 Nm) a 81 kW (235 Nm). Motor obsahuje 8-ventilový rozvod OHC poháňaný ozubeným remeňom a vzduch do valcov pumpuje turbodúchadlo. Vstrekovanie zabezpečuje vysokotlakové axiálne rotačné čerpadlo Bosch VP37 s elektronickou reguláciou a dvojpružinové vstrekovače, ktoré zabezpečujú dve dávky paliva počas pracovného cyklu valca. 

Aj slabšia 66 kW verzia ponúka celkom svižné vozenie, skvelo reaguje na zošliapnutie plynového pedálu a má priaznivú spotrebu okolo 5 litrov. Verziu AGR v roku 2001 nahradila mierne prepracovaná ALH, ktorá už obsahovala dvojhmotový zotrvačník a turbodúchadlo s premenlivou geometriou lopatiek, čím sa mierne vylepšila akcelerácia z nižších otáčok aj rýchlosť reakcie motora na zošliapnutie akcelerátora. Ešte lepšiu pružnosť prináša 81 kW verzia, pri zachovaní si vynikajúcej spotreby a spoľahlivosti.

Motory TDi s rotačným axiálnym čerpadlom sa vyznačujú veľmi dobrou spoľahlivosťou. Pri väčšom nájazde (zväčša nad 300-400 tisíc) sa môže objavovať tečúce vysokotlakové čerpadlo – najmä do roku 2000. Do tohto obdobia mali totiž čerpadlá citlivejšie tesnenia na bio zložky v nafte (metylestery), čo sa prejavovali ich rozleptávaním.

Pri väčšom nájazde sa môžu objaviť aj problematické studené štarty sprevádzané bielym dymom, čo má zväčša za následok nefunkčnú jednu alebo viacero žeraviacich sviečok. Znížený výkon a vyššiu dymivosť spôsobujú aj nadmerne opotrebované dvojpružinové trysky. Zvýšenú spotrebu a nižší výkon vedia spôsobiť aj zle nastavené rozvody po ich výmene.

V prípade ak motor obsahuje turbodúchadlo VGT (variabilná geometria lopatiek statora), môže sa po čase objaviť problém so zatuhnutými lopatkami (netýka sa verzie 66 kW vyrobenej do roku 2000). Zatuhnutie lopatiek spôsobuje najmä častá jazda v nízkych otáčkach. Zvyčajne sa prejavuje náhlym poklesom ťahu motora, pričom po opätovnom naštartovaní sa ťah obnoví. Niekedy sa lopatky podarí rozbehať, niekedy je potrebná výmena turba.

Samotné turbodúchadlo sa vyznačuje slušnou životnosťou, nadmerné opotrebovanie prichádza až s veľkou porciou kilometrov alebo zanedbanou údržbou či rýchlym vypínaním motora po nadmernej záťaži (jazda po diaľnici a pod.), kedy je lepšie nechať turbo cca pol minúty ochladiť.

Postupne sa v ponuke objavovali aj verzie 1,9 TDi (74 kW 240 Nm a 96 kW 310 Nm) so vstrekovaním čerpadlo tryska (PD), ktoré nahradili 1,9 TDi (66 a 81 kW). Motory potešia dobrou dynamikou a solídnou spotrebou, ktorá však nedosahuje hodnôt predchodcu a pohybuje sa okolo 6 litrov. Ich nevýhodou je príliš strmý nárast krútiaceho momentu tesne pod 2000 ot/min, pomerne rýchly pokles dynamiky nad 3500 ot/min a taktiež značná hlučnosť spolu s horšou kultúrou chodu. Oba agregáty majú podobnú výkonovú charakteristiku, samozrejme výkonnejšia verzia poskytuje údernejší záťah nastupujúci tesne pod 2000 otáčkami.

Oproti staršej verzii s rotačným čerpadlom sú motory so vstrekovaním PD o niečo poruchovejšie. Riziko porúch je vyššie najmä z dôvodu príliš optimistického intervalu výmeny oleja (niekedy až) 30 000 km, ktorý sa preto odporúča skrátiť na 15 000 km. V opačnom prípade hrozí pri väčšom nájazde nadmerne opotrebované turbodúchadlo, vačkový hriadeľ, či zvýšené opotrebovanie mechanických častí motora a rozleptávanie tesnení. Pri motoroch so vstrekovaním PD sa nezriedka vyskytuje aj mierne zvýšená spotreba oleja.

Pri väčšom nájazde (cca 250 000 km a viac) sa môžu vyskytovať uvoľnené (vyvaklané) vstrekovače, čo má za následok riedenie motorového oleja naftou. Riedenie oleja naftou môže nastať aj v prípade netesnosti tandemového čerpadla alebo pri nedokončených regeneráciách DPF filtra. Tandemové čerpadlo môže pri väčších nájazdoch vykazovať slabší prietok nafty (kolísavý/slabší výkon) alebo slabšie vyvíja podtlak, čo rezultuje do poruchy ovládania EGR či lopatiek turba, ktoré sú ovládané podtlakom.

Pri 1,9 TDi PD sa vyskytuje aj únik oleja okolo kľukového hriadeľa (zvyčajne nad 200 000 km). Riešením je výmena gufera, v prípade zadného aj so snímačom otáčok – vyžaduje predné osadenie, inak spôsobujú nepresné údaje obtiažne štarty, vyššiu spotrebu a dymivosť.

Pri väčšom nájazde sa môžu vyskytovať aj opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným/hlučnejším chodom alebo horším štartom najmä za studena – auto dlhšie stálo. Zle rozprašujúce vstrekovače môžu postupom času poškodiť piest, následne aj celý motor. V prípade starších TDi a SDi zle rozstrekujúci vstrekovač poškodzuje aj žeraviace sviečky, čo má za následok ich krátku životnosť. 

Pri 1,9 TDi treba venovať náležitú pozornosť pravidelnej výmene rozvodového remeňa príslušenstva, inak hrozí jeho prasknutie s následkom poškodenia motora. Taktiež kedysi drahý snímač hmotnosti vzduchu pri všetkých motorov 1,9 TDi už toľko nehnevá – nahradil sa odolnejším typom, stále však platí odporúčanie pravidelne vymieňať vzduchový filter sania, potom sa problém takmer nevyskytuje) a je výrazne lacnejší ako v prvých rokoch výroby. Jeho zlyhanie sa prejaví postupnou stratou výkonu, nerovnomerným ťahom, či zvýšeným dymením. SDi používa odolnejší snímač atmosférického tlaku.  

Pri väčšom nábehu (obvykle nad 150 000 – 200 000 km), resp. aj skôr ak sa s vozidlom často jazdí (akceleruje) v nižších otáčkach sa nezriedka vyskytuje nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, čo spoznáte podľa nadmerných vibrácii a klopania na voľnobehu, trhavým rozjazdom pri zábere spojky či zvýšeným hlukom pri akcelerácii z nižších otáčok. Pri ignorovaní týchto prejavov môže opotrebovaný zotrvačník poškodiť (zničiť) tiež prevodovku. Dvojhmotovým zotrvačníkom boli vybavené verzie 1,9 TDi 66 kW (ALH od čísla motora 35.001), 81 kW a taktiež obe PD. Zotrvačník sa rýchlejšie opotrebováva pri motoroch 1,9 TDI PD (74, 96 a 110 kW), kde sú na príčine najmä hrubší-menej klutivovaný chod (vibrácie) či prudší nárast krútiaceho momentu.

Existuje aj možnosť náhrady opotrebovaného dvojhmotového zotrvačníka tzv. jednohmotovým (neodpruženým) zotrvačníkom s tzv. odpruženou spojkovou lamelou napr. od výrobcu Valeo. Pozitívom tejto výmeny je nižšia cena opravy a tiež nižšie náklady na budúce opravy (iba výmena opotrebovanej spojkovej lamely). Nevýhodou je vyššia hlučnosť a väčšie vibrácie motora. Taktiež treba byť opatrný na vhodnosť použitých dielov a ich výrobcu, inak hrozí riziko poškodenia prevodovky či zlomenia kľukového hriadeľa od nadmerných vibrácií. Každopádne prípadnú náhradu dvojhmotného zotrvačníka jednohmotovým je treba premyslieť a odkonzultovať s odborníkom, či je vhodná pre vaše vozidlo a váš jazdný štýl.

Audi A3 prvej generácie sa vyznačuje robustnou a pomerne spľahlivou technikou. Počet rôznych majiteľov spolu s veľkým počtom najazdených kilometrov (najmä dieslové verzie) však zvyšuje potencionálne riziko rôznych technických problémov. Pomerne často sa vyskytujú poruchy elektrického sťahovania okien, osvetlenia prístrojovej dosky alebo nadmerne ošúchané niektoré plasty (ovládače) v interiéri. Pri väčšom kilometrovom nábehu nie sú zriedkavé ani problémy s alternátorom (1,9 TDI) či štartérom a vyskytnúť sa môžu aj problémy so štrajkujúcim imobilizérom, stieračmi (prednými aj zadným) alebo zámkami. Pri kúpe jazdenky si treba dať pozor aj na stav spojky (spojkového ložiska-hrčí na voľnobehu), ako a kde zaberá, pomerne rýchlo sa totiž opotrebováva a občas sa vyskytnú aj problémy s tiahlami radenia (veľké vôle), čo sa prejaví na problematickom zaraďovaní rýchlostných stupňov. 

Pri väčšom nájazde sa objavuje vôľa v uložení stabilizátora prednej nápravy a tiež uloženia spodného ramena. Pri väčšej porcii kilometrov bývajú vôle aj v silentblokoch zadnej nápravy. Najmä vozidlá vybavené kolesami s priemerom diskov 16″ a viac sa vo zvýšenej miere stretávajú s hučiacimi ložiskami kolies. Nezriedka bývajú nadmerne opotrebované aj tlmiče pruženia a taktiež brzdová sústava. Tá neoplývala dlhou životnosťou a často trpí na zvlnené predné brzdové kotúče, čo sa prejavuje chvením pedálu a volantu pri brzdení. Občas sa objavujú poruchy riadiacej jednotky motora, či netesnosť chladiacej sústavy a drobné priesaky oleja. Do roku 2000 vedel pohnevať aj netesný posilňovač bŕzd.

Pri atmosférických benzínových motoroch sa pri väčšom nájazde môže vyskytnúť zanesená škrtiaca klapka, kde často pomôže škrtiacu klapku poriadne vyčistiť. Pri väčšom počte kilometrov nie sú zriedkavosťou ani nefunkčné katalyzátory, či štrajkujúce lambda sondy. Občas sa vyskytujú aj chybné zapaľovacie cievky (častejšie ak sa zanedbáva pravidelná výmena sviečok), čo sa prejavuje nerovnomerným chodom na „menej“ valcov v podobe vibrácií, straty výkonu či zhasínanie na voľnobehu.

Pri väčšom nábehu sa pri preplňovaných 1,8 20V vyskytujú okrem nefunkčných cievok zapaľovania aj nadmerne opotrebované turbodúchadlo. V prípade zanedbávania výmeny oleja či predlžovania výmenných intervalov dochádza pri motore 1,8 Turbo k zanášaniu sacieho koša olejového čerpadla, čo vedie k nižšiemu tlaku oleja v mazacej sústave a k horšiemu mazaniu. Následne tak dochádza k zvýšenému opotrebovaniu klzných ložísk a vzniku axiálnej vôle kľukového hriadeľa. Ak sú ložiská nadmerne opotrebované, prejavuje sa to vôľou pri pohybe spodnej remenice v smere osi motora. Môžu sa vyskytnúť aj popraskané hadice odsávania a v prípade najsilnejších verzii aj prasknutá hlava, obzvlášť ak sa s vozidlom jazdilo agresívnejším štýlom.

V prípade motorov 1,9 TDi sa najčastejšie vyskytuje chybný merač množstva nasávaného vzduchu, čo sa prejavuje náhlym úbytkom výkonu – motor stráca ťah a niekedy nastáva aj zhoršené štartovanie. Pozornosť  treba venovať aj pravidelnej výmene rozvodového remeňa a kontrole klinového remeňa, inak hrozí ich pretrhnutie.

Pri väčšom nájazde sa vyskytuje aj nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, čo prezrádzajú nadmerné vibrácie a chrchlavé pazvuky na voľnobehu, trhavé rozjazdy pri zábere spojky či zvýšená hlučnosť pri akcelerácii z nižších otáčok.

Najmä pri motoroch so vstrekovaním PD treba venovať patričnú pozornosť stavu turba, ktoré môže byť nadmerne opotrebované (spotreba oleja, nadmerné dymenie) alebo vie pohnevať zatuhnutá regulácia lopatiek turba (výpadky ťahu či padnutie do núdzového režimu), čomu napomáha dlhodobá jazda na príliš nízke otáčky-niekedy pomôže vyčistiť turbodúchadlo, niekedy je však potrebná výmena (repas). Životnosti turba nepomáha ani nadmerné zaťaženie (rýchla jazda po diaľnici) a následné vypnutie motora (odporúča sa pár minút nechať bežať na voľnobeh). Vyskytnúť sa môžu aj netesnosti združených vstrekovačov pri motoroch 1,9 TDi PD (riedenie oleja naftou), či ich nadmerné opotrebovanie (nepravidelný a hlučný chod motora, či horšie studené štarty).

[AdvantagesAndDisadvantages]   [Disturbances]   [RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory