Opel Astra G (1998–2010) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Po nevýraznej Astre F priniesla Astra G výrazne zlepšenie vo všetkých smeroch, obzvlášť sa podaril nadčasový dizajn. Napriek mnohým dobrým vlastnostiam však Astra G na úhlavných konkurentov (Golf IV a Focus I) nestačila. Dôvody možno hľadať v trocha fádne pôsobiacom interiéri, nepresnom radení, celkovo vyššej poruchovosti, nenadchli ani krátke intervaly výmeny rozvodového remeňa pri benzínových motoroch a príliš neoslnili ani dieselové motory a to najmä v porovnaní s legendárnymi 1,9 TDi, ktoré sa tešili mimoriadnej obľube v konkurenčnom Golfe IV. Čo si naopak zaslúži uznanie je dizajn karosérie, ktorý je nadčasový a zaujme nielen omladinu ale aj postaršiu generáciu. Ku kladom Astry G možno zaradiť tiež bohatý výber motorov, karosárskych variant, solídne jazdné vlastnosti a vzhľadom na vonkajšie rozmery je solídna aj priestrannosť interiéru. 

História

Opel predstavil druhú generáciu Astry, inak nazvanej aj Astra G v roku 1998. Zo začiatku boli v ponuke motory 1,4 16V (66 kW), 1,6 16V (74 kW), 1,8 16V (85 kW), 2,0 16V (100 kW) a turbodiesel 1,7 TD (50 kW). V roku 1999 bol predstavený variant Cabriolet, navrhnutý aj vyrábaný Bertonem. Pod kapotu Astry sa dostali aj nové motory 1,7 DTi (55 kW), 2,0 DTi (60 kW) a benzínové 2,2 16V (108 kW) a 2,0 Turbo (140 kW). V roku 2000 pribudli ďalšie motory 1,2 16V (48 kW) a 1,6i 8V (55 kW) a taktiež ďalšia karosárska varianta – kabrioletu veľmi podobné dvojdverové štvormiestne kupé, považované za vzdialenejšieho nástupcu slávnej Calibry, pre ktoré bol pripravený motor 2,0 16V so zvýšeným výkonom na 118 kW. V roku 2001 prebehla mierna modernizácia modelu. Zmeny nastali aj v motoroch, všetky boli prepracované na emisnú normu Euro 3. Pribudla silnejšia verzia 1,2 16V (55 kW), 1,8 16V mal po novom výkon 92 kW a motor 2,0 16V bol nahradený štvorvalcom 2,2 16V. V roku 2002 pribudol  turbodiesel 2,2 DTi (92 kW). V roku 2003 bol motor 1,7 DTi nahradený motorom 1,7 CDTi s výkonom 59 kW. V roku 2004 bola predstavená nová Astra H, stávajúca Astra G pokračovala ďalej vo výrobe ako Astra Classic. Pod kapotou boli na výber nové motory 1,4 16V Twin Port (66 kW) resp. 1,6 TP 76 kW a 1,7 CDTi (59 kW). V roku 2010 skončila výroba Astry G v prevedení Classic a nahradila ju Astra H tiež nesúca označenie Classic.

Interiér

Astra G sa vyrábala v rôznych karosárskych variantách, vďaka čomu sa jej podarilo osloviť široké spektrum zákazníkov. Okrem troj alebo päťdverového variantu so splývajúcou výklopnou zadnou časťou (liftback), boli od začiatku k dispozícii aj varianty sedan a kombi. Postupom výroby pribudli tiež dizajnovo príbuzné varianty kabriolet a dvojdverové štvormiestne kupé.

Interiér sa prezentuje vcelku jednoduchým ale účelným tvarovaním, trocha zastaralo pôsobí len žlté podsvietenie a zaguľatené výduchy ventilácie, ktoré sú vzhľadovo veľmi podobné výduchom z predchádzajúcej generácie Astry F. Len na priemernej úrovni sú použité materiály a dielenské spracovanie. Medzi jazdenkami sa tak často vyskytujú vozidlá so značne opotrebenými časťami interiéru a výnimkou nie sú ani rôzne pazvuky. Pochváliť naopak treba ergonómiu rozmiestnenia a ovládania prvkov výbavy, pripomienku si zaslúži len podivné zapínanie vnútorného osvetlenia povytiahnutím ovládača stretávacích svetiel. Vzhľadom na vonkajšie rozmery príjemne prekvapí vnútorná priestrannosť Astry, v ktorej sa bez výraznejších obmedzení odvezú štyri aj urastenejšie osoby. Miesto vzadu uprostred je už tradične vhodné len na kratšie vzdialenosti. V základných verziách majú predné sedadlá majú pomerne tvrdé čalúnenie s plochejším tvarovaním, ktoré v zákrutách telo moc nepodrží a o niečo dlhšie by mohli byť aj samotné sedáky. V lepšie vybavených verziách majú sedačky o poznanie komfortnejšie čalúnenie a výraznejšie tvarovanie.

Objem kufra sa mierne líši v závislosti od karosárskeho variantu. Troj a päťdverová varianta disponuje v základe kufrom s objem 370 litrov, ktorý po sklopení zadných sedadiel narastie až na 1180 litrov. Do kufra je dobrý prístup, škoda len pomerne vysokej nákladacej hrany, ktorá sťažuje manipuláciu s ťažšou batožinou. Sedan disponuje objemom kufra 460 litrov, ktorý po sklopení sedadiel narastie až na 1230 litrov. Ako to už pri sedanoch býva, využiteľnosť kufra je z dôvodou menšieho vstupného otvoru veka značne obmedzená. Jednoznačne najlepšiu praktickú využiteľnosť ponúka kufor kombíku. Základný objem má hodnotu 480 litrov, po sklopení sedadiel narastie až na 1500 litrov. Okrem dobrého prístupu poteší aj nižšia nakladacia hrana a dobré tvarovanie kufra. Väčšina Astier poteší aj otvorom v strede zadných sedadiel, vhodným napr. na prepravu dlhších predmetov.

Podvozok a jazdné vlastnosti

Napriek jednoduchšej konštrukcii zavesenia kolies, sú jazdné vlastnosti Astry G na slušnej úrovni, čo platí aj pri porovnaní s modernými vozidlami tejto triedy. To isté možno napísať aj o jazdnom komforte. Dôvod treba hľadať vo veľmi dobrom zladení tuhosti vinutých pružín, tlmiacej schopnosti tlmičov, tuhej karosérie a tiež precízne nastavenej geometrie kolies. Pri svižnejšie prechádzaných zákrutách či prudších zmenách jazdného smeru sa síce karoséria viac nakláňa, jazdnú stopu si ale Astra drží statočne. Taktiež nedotáčavosť sa výraznejšie prejavuje až pri ostrejšom prejazde zákruty, pričom viac je citeľná pri ťažších diesloch pod kapotou. Bežné nerovnosti filtruje Astra len miernym hlukom bez nepríjemných otrasov, výraznejšie rázy sa do karosérie prenášajú až pri prejazde väčších dier či výtlkov. Pripomienku si zaslúži len slabšie odhlučnenie valiacich sa pneumatík. Po konštrukčnej stránke je vpredu zavesenie typu McPherson uchytené na pomocnom ráme, vzadu je torzne pružný priečny nosník s dvojicou vlečných ramien.

Riadenie sa vyznačuje vcelku dobrou presnosťou, menej akčne pôsobí volant len okolo stredovej polohy. Na pomery kompaktného hatchbacku by mohla byť o niečo väčšia aj strmosť riadenia, keďže medzi krajnými polohami je potreba otočiť volantom takmer 3,5 otáčky. Na slušnej úrovni je spätná väzba o dianí kolies na vozovke, čo je plusom najmä pri svižnejšej jazde. Primeraný posilňovací účinok má na starosti elektro-hydraulický posilňovač, ktorý ale výraznejšie zaťažuje  slabšie dimenzovaný alternátor, čo sa časom prejavuje kratšou životnosťou alternátora. Pri väčšom nájazde vie vypovedať svoju činnosť aj samotný posilňovač, čo prezradia čiastočné alebo úplne výpadky posilňovacieho účinku – volant ide ťažko. Pri kúpe Astry G si treba dať pozor na najzákladnejšie verzie, medzi ktorými sa vyskytujú kusy s pevným stĺpikom riadenia-volant nejde pozdĺžne ani výškovo nastaviť. Nájsť potom vhodnú pozíciu za volantom môže byť značne obtiažne, najmä v prípade urastenejších vodičov.

Motory

Ponuka benzínových ale aj dieslových motorov v Astre G je skutočne bohatá a z vtedajších konkurentov zniesol porovnanie snáď len Golf IV.

Základ benzínovej ponuky tvorí štvorvalec 1,2 16V s max. výkonom 48 kW (X12XE do 2001), resp. po modernizácii 55 kW (Z12XE), oba so zhodným krútiacim momentom 110 Nm. Motor je väčším príbuzným litrového trojvalca používaného v Corse a Agile, čo okrem iného znamená aj ventilový mechanizmus poháňaný rozvodovou reťazou. Ako už napovedajú výkonové parametre, dynamika jazdy je s viac ako 1100 kg vážiacou Astrou len priemerná a vyhovie len nenáročným motoristom jazdiacim prevažne po meste a priľahlom okolí. V prípade obiehania či svižnejšej akcelerácie je často potrebné podradiť a udržiavať motor vo vyšších otáčkach. Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 6,5 litra. Spoľahlivosť motora je pomerne dobrá, vážnejším nedostatkom, ktorý sa neoplatí podceňovať je len hlučnejšia – vyťahaná rozvodová reťaz. Okrem chrastivého hluku sa vyťahané rozvody môžu prejaviť aj nepravidelným chodom motora, slabším výkonom či svietiacou kontrolkou z dôvodu fázového posuvu signálov zo snímačov otáčok vačkového resp. kľukového hriadeľa. Menia sa komplet rozvody, tj. vrátane ozubených kolies, napínaku, vodiacich líšt a tesnenia.

O niečo lepšiu dynamiku ponúkajú väčšie štvorvalce 1,4 16V (X14XE) resp. po modernizácii (Z14XE), s max. výkonom 66 kW a krútiacim momentom 125 Nm. Napriek kratšiemu sprevodovaniu má motor v spodných otáčkach vlažnejšiu dynamiku, pre svižnejšiu akcelaráciu treba udržiavať motor nad 3000 otáčkami. Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 6,5-7 litrov.

Rovnaký konštrukčný základ používajú aj väčšie 1,6 16V (X16XE) s max. výkonom 74 kW a krútiacim momentom 148 resp. po modernizácii  (Z16XE) 74 kW a 150 Nm. Motor poskytuje Astre obstojnú dynamiku jazdy a to aj pri väčšom obsadení. V praxi je tak pri obiehaní potrebné menej často podradzovať v porovnaní s menšou 1,4 16 V. Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje v priemere okolo 7 litrov.

Pomerne zriedkavou motorizáciou pod kapotou Astry G je 1,8 16V (X18XE) s max. výkonom 85 kW a krútiacim momentom 170 Nm, po modernizácii 2001 (Z18XE) s výkonom 92 kW (170 Nm). Motor udeľuje Astre dostatok dynamiky aj na svižnejšie jazdenie, pričom pri bežnom jazdení sa priemerná spotreba pohybuje v celkom prijateľných medziach okolo 7-7,5 litra.

Ešte zriedkavejší motorom v Astre je dvojliter (X20XEV) s max. výkonom 100 kW a krútiacim momentom 188 Nm. Celková dynamika je oproti menšej 1,8 16V len o málo lepšia, výraznejší rozdiel je citeľný najmä v dolnej polovici otáčkového spektra. Priemerná spotreba sa pohybuje okolo 8 litrov, mimo mesto pri pokojnejšom jazdení klesá aj pod 7, v meste a pri svižnejšom jazdení naopak stúpa nad 9 litrov.

Motory Opel Ecotec (1,4 16V, 1,6 16V, 1,8 16V a 2,0 16V) sa vzhľadom na poskytovanú dynamiku vyznačujú solídnou spotrebou, akčnejších motoristov poteší aj gradujúca dynamika so stúpajúcimi otáčkami. Modernizáciou (mimo 2,0 16V-nahradený 2,2 16V)  v roku 2001 dostali motory okrem prepracovanej mechaniky aj novú riadiacu jednotku a tiež sacie potrubie s variabilnou dĺžkou. V praxi sú prepracované motory splňujúce Euro 3 v porovnaní s predchodcom o niečo akčnejšie v nižších otáčkach a o pár dcl klesla aj priemerná spotreba.

Medzi nevýhody spomínaných motorov možno zaradiť krátky – len 60 000 km interval výmeny rozvodového remeňa, ktorý od 2001 narástol na 90 000 km. Podceňovať včasnú výmenu remeňa sa neodporúča, pretože výrazne rastie riziko zlyhania rozvodov a následného fatálneho poškodenia samotného motora. Spoľahlivosť motorov je na priemernej úrovni, v porovnaní s dieslovými motormi sa však väčšinou jedná o jednoduchšie a finančne menej náročné poruchy resp. opravy. Najčastejšie sa vyskytujú problémy s EGR ventilom –  motor vtedy neťahá, má nepravidelný chod, niekedy aj odmieta naštartovať. Objavujú sa tiež problémy so zapaľovaním alebo riadiacou jednotkou – zlyhanie sa prejavuje výpadkami výkonu motora, cukaním, nepravidelným chodom či svietiacou kontrolkou Check Engine. Občas sa vyskytujú aj problémy s termostatom, snímačmi otáčok – neštartuje, trhá pri akcelerácii, svieti kontrolka a tiež zle fungujúcou škrtiacou klapkou – kolísanie otáčok, zhasínanie motora a pod. Nadmerná spotreba oleja známa z Astry F či Vectry B sa síce vyskytuje len v menšej miere (väčšinou pri vozidlách s vyšším km nábehom resp. pri zanedbanom servise. ), odporúča sa ale z času na čas hladinu motorového oleja skontrolovať.

Zriedka možno nastrafiť aj na Astru vybavenú staršou 8 ventilovou 1,6-kou. Slabšia verzia má výkon 55 kW a krútiaci moment 128 Nm, silnejšia 62 kW resp. 138 Nm. Vzhľadom na objem je dynamika motorov skôr podpriemerná (najmä 55 kW) a spotreba sa pohybuje v priemere okolo 7-8 litrov. Spoľahlivosť nesklame, ale ani neočarí, častejšie sa vyskytujú problémy s EGR ventilom, občas aj so zapaľovaním, riadiacou jednotkou, prasknutým tesnením pod hlavou a pri viac vylietaných kusoch sa objavuje aj zvýšená spotreba motorového oleja.

Od roku 2004 kedy dostala Astra prívlastok Classic sa pod kapotu dostali nové benzínové motory s technológiou Twinport. V prípade motora 1,4 16 V – (Z14XEP) – 66 kW a 125 Nm sa o pohon rozvodového mechanizmu stará tzv. bezúdržbová reťaz, v prípade 1,6 16V – (Z16XEP) 76 kW a 150 Nm zostali rozvody naďalej poháňané ozubeným remeňom. Motor obdarený technológiou Twinport v dobe vzniku sľuboval menšie znečisťovanie ovzdušia znižovaním škodlivých emisii z výfukových plynov, tiež zvýšenie výkonu motora lacnejšou technológiou ako vtedy novátorské priame vstrekovanie. Twinport v praxi znamená, že sací kanál je rozdelený na dve časti, pričom v jednej je umiestnený elektronicky ovládaný ventil. Ten je pri nízkom zaťažení uzatvorený, čím sa vytvára intenzívnejšie prúdenie a následné premiešanie zmesi pre zlepšenie priebehu spaľovania. Výsledkom je nižšia spotreba a čistejšie emisie. Naopak pri väčšom zaťažení je ventil otvorený na zabezpečenie prísunu čo najväčšieho množstva nasávanej zmesi do valcov a teda vyššieho výkonu pri zachovaní prijateľnej spotreby a emisií. Motory sú v porovnaní so staršími agregátmi o niečo pružnejšie v spodných otáčkach a v priemere o cca 0,5 l úspornejšie. O niečo sa zlepšila aj spoľahlivosť, slabinou naďalej zostal EGR ventil a občas sa vyskytuje aj klepavý-cinkavý zvuk od motora, kedy je nutná výmena sacieho potrubia.

Ponuku atmosféricky plnených benzínových agregátov uzatvára štvorvalec 2,2 i 16V (Z22SE) s max. výkonom 108 kW a krútiacim momentom 203 Nm. Jedná sa o „celohliníkový“ agregát pochádzajúci z dielní austrálskej spoločnosti Holden, ventilové rozvody sú poháňané reťazou a kultivovanosť chodu pomáhajú zlepšovať dva vyvažovacie hriadele. Motor sa vyznačuje robustnou konštrukciou a slušným ťahom už z nižších otáčok. Spotreba sa s týmto motorom pohybuje v priemere okolo 8,5-9 litrov.

Vrchol benzínovej ponuky predstavuje preplňovaná verzia dvojlitra s označením Z20LET, ktorý poskytuje max. výkon 141 kW a krútiaci moment 250 Nm. Motor pracuje pod kapotou upravenej Astry s prívlastkom OPC. Zvonka je verzia OPC rozpoznateľná najmä upravenými nárazníkmi, predným spojlerom rozšírenými prahmi či kolesami z ľahkých zliatin o rozmere 225/45 R 17. Vnútri potešia športové sedadlá Recaro či biele budíky. Náležite bol upravený aj podvozok, ktorý obsahuje zavesenie kolies DSA a o bezpečnosť sa stará štandartne dodávaný systém jazdnej stability. Astra s týmto motorom je naozajstná strela, daňou za skvelú dynamiku je však vyššia priemerná spotreba, ktorá sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 10 litrov, pri častejšom využívaní sily motora samozrejme podstatne viac. Pri častejšom dynamickom jazdení treba počítať aj s rýchlejším opotrebením častí podvozku, motora či prevodovky a spomenúť treba tiež drahšie niektoré špecifické diely.

Diesel

Základ dieslovej ponuky tvorí aj zo starších modelov známy turbodiesel 1,7 TD (X17DTL) s max. výkonom 50 kW a krútiacim momentom 132 Nm. Na rozdiel od predchodcov dostal starý oplácky komôrkový diesel elektronické vstrekovacie čerpadlo. Ako už výkonové parametre naznačujú a prax potvrdzuje, dynamika jazdy je s týmto motorom len podpriemerná. Motor vyhovie iba nenáročným motoristom, ktorí sa pokojným tempom šúchajú z bodu A do bodu B. Spotreba je vzhľadom na poskytovanú dynamiku len na priemernej úrovni a pohybuje sa okolo 6 litrov. Okrem slabšej dynamiky príliš nepoteší ani značná hlučnosť, horšia kultivovanosť a tiež problematická spoľahlivosť. Nezriedka sa vyskytujú problémy s prasknutým tesnením pod hlavou či prasknutou samotnou hlavou valcov, nezriedka sa stalo že zlyhali chúlostivé rozvody, mnoho motorov má slabú kompresiu, čo znamená horšie studené štarty či slabší výkon a vyskytuje sa aj zvýšená spotreba oleja. Akoby nebolo problémov dosť, pohnevať vie aj elektronické vstrekovacie čerpadlo, ktorého opravy sú pre komplikovanú konštrukciu dosť drahé a tak je vzhľadom na cenu vozidla lepšie zohnať starší kus z vrakoviska.

O niečo lepšiu dynamiku a kultivovanosť chodu ponúka priamovstrekový turbodiesel 1,7 DTI (Y17DT) s max. výkonom 55 kW a krútiacim momentom 165 Nm. Motor pochádza od japonského Isuzu a je osadený elektronicky riadeným čerpadlom Denso V5. Jednoznačným pozitívom motora je spotreba, ktorá sa dá bez väčších problémov udržať okolo 5 litrov.

Spoľahlivosť 1,7 DTI je síce v porovnaní so staršou 1,7 TD podstatne lepšia, vo všeobecnosti je ale iba priemerná, keďže aj tento motor má svoje nedostatky. Slabšiu stránku predstavuje vstrekovacie čerpadlo, ktoré pri väčšom nájazde býva nadmerne opotrebené, čo sa prejavuje slabším ťahom, nerovnomerným chodom, zdĺhavejším štartom či vyššou dymivosťou. Objavujú sa aj netesnosti čerpadla či poruchy regulačných ventilov. Z času na čas vie zlyhať aj riadiaca (tzv. zosilovacia) jednotka čerpadla a vyskytuje sa aj prienik oleja do chladiaceho okruhu cez prasknuté tesnenie pod hlavou či výmeník oleja. V prípade rozvodov sa odporúča meniť spolu s remeňom aj trojicu kladiek a vodnú pumpu.

V roku 2003 bol 1,7 DTi nahradený novým motorom 1,7 CDTI (Z17DTL) s max. výkonom 59 kW a krútiacim momentom 170 Nm. Ako už názov napovedá, motor obsahuje vstrekovanie common rail, tentoraz však japonci použili komponenty od európskeho výrobcu Bosch. Motor je oproti 1,7 DTi tichší, má kultivovanejší prejav a o niečo sa vylepšila aj dynamika. Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 5,5 litra a na solídnej úrovni je aj spoľahlivosť motora.

Ďalším dieslovým motorom je dvojliter vlastnej konštrukcie. Slabšia verzia 2,0 Di 16V (X20DTL) dosahuje max. výkon 60 kW a krútiaci moment 185 Nm, silnejšia verzia 2,0 DTi 16V (X20DTH) 74 kW a 205 Nm. Oba motory majú rozvody poháňané tzv. bezúdržbovou reťazou. Dynamika slabšej 60 kW verzie je iba priemerná, jazda so silnejšou 74 kW verziou je už podstatne svižnejšia, (akčnosť legendárnej 1,9 TDi v Golfe IV však nedosahuje). Spotreba sa v priemere pohybuje okolo 5,5 – 6 litrov. Najvýkonnejší dieslový motor v ponuke je 2,2 DTi 16V (X22DTL) s max. výkonom 92 kW a krútiacim momentom 280 Nm. Po konštrukčnej stránke vychádza motor z menšej 2,0 DTi (Di), v prípade 2,2 DTi je však o 8 mm väčší zdvih piestu a tiež obsahuje vyvažovací hriadeľ, čo sa prejavuje v kultivovanejšom chode motora. Ťah motora je naozaj solídny a umožňuje Astre uháňať aj 200 km/h. Spotreba sa pohybuje okolo 6-6,5 litra.

Motory 2,0 Di, DTi a 2,2 DTi boli v čase svojho uvedenia známe svojou pokrokovou konštrukciou a čerpadlom Bosch VP44, ktoré dokázalo vyvinúť tlak až 1800 barov. Bohužial, v praxi už toľko nadšenia motor nepriniesol. Okrem pripomienok na vyššiu hlučnosť či slabšiu kultivovanosť (viac v prípade 2,0 Di/DTi) bola najväčšou slabinou motorov chúlostivá technika a problematická spoľahlivosť. Asi najviac problémov spôsobuje vstrekovacie čerpadlo Bosch VP44. Čerpadlo je známe opotrebovaním hlavného pracovného valca, ktorý je z hliníka a neovplýva dlhou životnosťou, taktiež aj pridieraním presuvníka vstreku, ktorý je citlivý na nízku mazivosť nafty. Na kvalitu a čistotu paliva je treba dávať pozor aj z iného dôvodu, pretože sa môže upchať niektoré z drobných sitiek v samotnom telese čerpadla. Problém je ich umiestnenie, takže sa prakticky nedajú vyčistiť a často je nutná výmena celého telesa čerpadla. Spoľahlivým riešením je len kompletná repasácia čerpadla pohybujúca sa okolo 600-700€, resp. výmena za iný funkčný kus. Okrem prirodzeného opotrebenia sa čerpadlo resp. presuvník nadmerne opotrebovávajú aj z dôvodu karbónových usadenín z prepáleného motorového oleja. Motorový olej si totiž čerpadlo nasáva cez netesné gumičky prepadov vstrekovačov. Oplatí sa tak gumičky preventívne vymeniť, čo platí aj v prípade repasu čerpadla.

Okrem problémov s čerpadlom sa nezriedka vyskytuje aj nadmerná spotreba oleja, pokled kompresných tlakov, netesná palivová sústava, čoho následkom motor obtiažne štartuje (najmä po dlhšom státí) a slabší výkon môže znamenať zle fungujúci merač množstva nasávaného vzduchu. S rastúcim počtom km sa objavuje aj problém s nadmerným opotrebením zdvihátiek ventilov (vyššia hlučnosť) a opotrebovanou podlakovou vývevou, ktorá má okrem posilňovača bŕzd a podtlakového ovládania turbodúchadla na starosti aj ovládanie EGR ventilu a vírivých klapiek v sacom trakte. Ak EGR a klapky nefungujú dobre, dochádza k zhoršeniu spaľovacieho procesu, slabšiemu/kolísajúcemu ťahu, väčšej dymivosti, horšej spotrebe a vo výsledku aj vyšej tvorbe karbónu, ktorý rýchlejšie degeneruje olej a negatívne vplýva na životnosť motora. Taktiež ak motor padá bez zjavnej príčiny do núdzového režimu resp. štrajkuje funkčnosť vyššie spomínaných komponentov (EGR, turbo, klapky a pod.), oplatí sa skontrolovať, či nie je niekde vibráciami predraté aj podtlakové vedenie vedúce od vývevy. Pri vyššom nájazde mávajú motory pomerne často problémy aj s nefunkčným/zakarbónovaným EGR ventilom. V prípade podtlakovo ovládaného EGR je výmena pomerne lacná, elektronicky ovládaný je cca 3-4x drahší. Celkovo tak tieto motory nie sú žiaden zázrak a ak uvažovať o kúpe, tak len takého vozidla, ktoré má podľa možností čo najmenší nájazd a o ktoré sa majiteľ vzorne staral a na údržbe/servise nešetril.

Radenie 5 stupňovej manuálnej prevodovky možno považovať za jednu z najväčších slabín Astry. Je len priemerne presné, nezriedka sa stane, že sa omylom zaradí iný stupeň, zaradiť spiatočku cez poistný krúžok chce značnú dávku zručnosti a trpezlivosti, dráhy radenia sú tiež vcelku dlhé a čerešničkou na torte je často sa vyskytujúca zodratá manžeta.

Ako alternatíva sa k benzínovým motorom dodávala za príplatok štvorstupňová automatická prevodovka s hydrodynamickým meničom. Prevodovka radí vcelku jemne, na dnešné pomery je však pomalá a taktiež celková účinnosť automatu je oproti klasickém manuálu citeľne nižšia, čo v praxi znamená cca 10-15% nárast spotreby a o niečo slabšiu dynamiku jazdy.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Na prvý pohľad pôsobí Astra G ako robustné a pohľadné vozidlo, ktoré bude svojmu majteľovi verne slúžiť dlhé roky. Bohužial, realita až taká priaznivá nie je. Kým tuhá a galvanicky pozinkovaná karoséria odoláva zubu času veľmi slušne, ostatné časti vozidla viac či menej zaostávajú. Stav vozidla samozrejme veľmi záleží od spôsobu používania a tiež kvalitného servisu. Najviac zachovalých kusov sa nachádza medzi hatchbackmi so slabším benzínovým motorom (1,2-1,6), ktoré si často kupovali bežné rodiny. Naopak nájsť zachovalý kus medzi kombikmi a dupel s dieslovým motorom je veľmi ťažké. Opatrný treba byť aj pri vozidlách s vykonnými benzínovými motormi, ktoré boli zase nezriedka obeťou rôznych šprintérov či tunerov.

Interiér Astry vykazuje pomerne často známky nadmerného opotrebenia resp. zašlosti, dojem nevylepšuje ani kolísajúca kvalita dielenského spracovania. Pomerne častým problémom bývajú poruchy elektroniky vozidla, počnúc často prasknutými žiarovkami H7 v predných svetlometoch, cez štrajkujúci displej palubného počítača, problémy s imobilizérom, poruchy centrálneho zamykania, vyskytuje sa zlyhávajúci alternátor, občas aj štartér, poruchové čerpadlo posilňovača riadenia, snímač chladiacej kvapaliny, nefunkčná riadiaca jednotka motora až po hlučný kompresor klimatizácie. Pri kúpe ojazdenej Astry je potreba skontrolovať tiež stav výfukového potrubia, ktoré pomerne rýchlo koroduje.

Korózia sa objavuje aj na tlmičoch a vinutých pružinách. V prípade zadných tlmičov sa pomerne často vyskytuje ich netesnosť a znížený účinok tlmenia. Klopavé zvuky mávajú zvyčajne na svedomí opotrebené tyčky stabilizátora, pri väčších nájazdoch sa objavujú aj opotrebované silentbloky a čapy spodného ramena resp. riadenia. Výhodou sú vcelku priaznivé ceny podvozkových komponentov. Výnimku tvoria len drahšie ložiská kolies, ktoré najmä pri viac zaťažovaných vozidlách neovplývajú dlhou životnosťou – monotónne hučanie.

V prípade benzínových motorov sa najčastejšie vyskytujú problémy s EGR ventilom –  motor vtedy neťahá, má nepravidelný chod, niekedy aj odmieta naštartovať. Niekedy postačí EGR poriadne vyčistiť, niekedy je potrebná iba výmena. Objavujú sa tiež problémy so zapaľovaním alebo riadiacou jednotkou – zlyhanie sa prejavuje výpadkami výkonu motora, cukaním, nepravidelným chodom či svietiacou kontrolkou Check Engine. Občas sa vyskytujú aj problémy s termostatom (platí aj pre dieslové motory), snímačmi otáčok – neštartuje, trhá pri akcelerácii, svieti kontrolka a tiež zle fungujúcou škrtiacou klapkou – kolísanie otáčok, zhasínanie motora a pod. Nadmerná spotreba oleja sa síce vyskytuje len v menšej miere, odporúča sa ale z času na čas hladinu motorového oleja skontrolovať. Dôvodom zvýšenej spotreby oleja býva buď chyba v odvetrávaní kľukovej skrine alebo nadmerné opotrebenie motora. Občas sa vyskytujú aj úniky oleja z motora či prevodovky. V prípade motora 2,2 (108 kW) a tiež 1,2 16V či 1,4 16V Twinport sa pri väčšom nájazde resp. zanedbanej údržbe môžu objaviť problémy s reťazovým rozvodom. Porucha sa prejavuje buď zvýšenou hlučnosťou, kolísaním otáčok, nepravidelným chodom či svietiacou kontrolkou motora. Pri väčšom nájazde resp. zanedbanom servise (výmene oleja) sa objavuje aj problém s nadmerným opotrebením zdvihátiek ventilov resp. vačkových hriadeľov, čo sa prejavuje zvýšenou hlučnosťou motora (platí aj pre dieslové motory mimo 1,7 DTi a 1,7 CDTi).

V prípade 1,7 TD sa nezriedka vyskytujú problémy s prasknutým tesnením pod hlavou či prasknutou samotnou hlavou valcov, často krát zlyhali chúlostivé rozvody, mnoho motorov má slabú kompresiu, čo znamená horšie studené štarty, kolísajúce otáčky či slabší výkon a vyskytuje sa aj zvýšená spotreba oleja. Najdrahšiu poruchu ale predstavuje nefunkčné resp. opotrebované elektronické vstrekovacie čerpadlo.

Pri motore 1,7 DTi predstavuje slabšiu stránku vstrekovacie čerpadlo, ktoré pri väčšom nájazde býva nadmerne opotrebené, čo sa prejavuje slabším ťahom, kolísaním otáčok, zdĺhavejším štartom či vyššou dymivosťou. Objavujú sa aj netesnosti čerpadla či poruchy regulačných ventilov. Z času na čas vie zlyhať aj riadiaca (tzv. zosilovacia) jednotka čerpadla a vyskytuje sa aj prienik oleja do chladiaceho okruhu cez prasknuté tesnenie pod hlavou či výmeník oleja. V prípade rozvodov sa odporúča meniť spolu s remeňom aj trojicu kladiek a vodnú pumpu. Občas sa objavujú úniky oleja, zväčša z popod veka ventilov.

V prípade motorov 2,0 Di, DTi a 2,2 DTi asi najviac problémov spôsobuje vstrekovacie čerpadlo VP44, ktorému buď zhorí riadiaca jednotka, pridrie sa presuvník vstreku alebo sa opotrebuje samotné čerpadlo. Okrem prirodzeného opotrebenia sa čerpadlo resp. presuvník nadmerne opotrebovávajú aj z dôvodu karbónových usadenín z prepáleného motorového oleja. Motorový olej si totiž čerpadlo nasáva cez netesné gumičky prepadov vstrekovačov. Oplatí sa tak gumičky preventívne vymeniť, čo platí aj v prípade repasu čerpadla. Prípadný priesak oleja do paliva spoľahlivo prezradí tzv. mastný palivový filter. Okrem problémov s čerpadlom sa nezriedka vyskytuje aj nadmerná spotreba oleja, netesná palivová sústava a vysokotlaké čerpadlo , čoho následkom motor obtiažne štartuje (najmä po dlhšom státí) a slabší výkon môže znamenať zle fungujúci merač množstva nasávaného vzduchu. S rastúcim počtom km sa objavuje aj problém s opotrebenými zdvihátka ventilov (vyššia hlučnosť) a opotrebovanou podlakovou vývevou, ktorá má okrem posilňovača bŕzd na starosti aj EGR ventil a vírivé klapky v sacom trakte. Ak EGR a klapky nefungujú dobre, dochádza k zhoršeniu spaľovacieho procesu, slabšiemu/kolísajúcemu ťahu, väčšej dymivosti, horšej spotrebe a vo výsledku aj k vyššej tvorbe karbónu, ktorý rýchlejšie znehodnocuje olej a negatívne vplýva na životnosť motora. Pri vyššom nájazde mávajú motory pomerne často problémy aj s nefunkčným/zakarbónovaným EGR ventilom V prípade podtlakovo ovládaného EGR je výmena pomerne lacná, elektronicky ovládaný je cca 3-4x drahší. Pri väčšom nájazde sa objavujú aj nadmerne opotrebované vstrekovače (hrubší a nepravidelný chod motora, zdĺhavejšie štarty, slabší výkon a pod,).

V prípade motora 1,7 CDTi sa pri väčšom nájazde objavujú nadmerne opotrebované vstrekovače (hrubší a nepravidelný chod motora, zdĺhavejšie štarty, slabší výkon a pod,), občas aj netesné vysokotlaké čerpadlo.

Väčší nájazd znamená aj zvýšené riziko nadmerne opotrebovaného turbodúchadla (slabší výkon, vyššia spotreba oleja, väčšia dymivosť, prienik oleja do sacieho traktu a pod), resp. môže sa objaviť porucha regulácie plniaceho tlaku – znížený výkon.

Servis

Benzínové motory 1,2 16V, 1,4 Twinport, 2,2 i (108 kW) a dieslové motory 2,0 DTi (Di), 2,2 DTi  obsahujú rozvody poháňané tzv. bezúdržbovou reťazou, ktorá vyžaduje výmenu len v prípade potreby.  Ostatné motory majú rozvody poháňané ozubeným remeňom. Ten má do roku 2001 interval výmeny len 60 000 km/4 roky, po modernizácii v roku 2001 bol interval predĺžený na 90 000 km alebo 6 rokov podľa toho čo nastane skôr. V prípade motorov 1,7 TD je interval 120 000 a v prípade 1,7 DTi a 1,7 CDTi 150 000 km. Olej sa vo všetkých motoroch bez ohľadu na predpísané intervaly výrobcom odporúča meniť najneskôr po 15 000 km, v prípade 1,7 TD po 10 000 km. Viskozita olejov sa musí pohybovať v špecifikácii SAE 5W-30 alebo 10W-40, ACEA A2/A3 pre benzínové motory a ACEA A3/A4 v prípade dieselových motorov. Zapaľovacie sviečky benzínových motorov sa menia v intervale 60 000 km, rovnako ako aj palivový filter pri dieslových motoroch. Všetky motory majú hydraulické vymedzovanie ventilovej vôle, jedine motory 1,7 DTi a 1,7 CDTi majú mechanické, ktorého kontrola je potrebná každých 120 000 km.

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory