Fiat Punto II (typ 188, 1999-2005) – recenzia a skúsenosti

Punto II. generácie síce taký ohlas nevyvolalo ako prvá generácia, jedná sa ale o dizajnovo podarený a pomerne spoľahlivý automobil. Keď sa k tomu pripočíta veľký vnútorný priestor, solídna spotreba najbežnejších motorov a lacný servis, jedná sa o zaujímavú jazdenku za veľmi priaznivú cenu.

Punto druhej generácie sa objavilo na trhu v roku 1999 v troj a päťdverovej karosérii. Pod kapotou boli na výber motory 1,2i (44 kW), 1,2 16V (63 kW), 1,8 16V (96 kW) pre verziu HGT a dva dieselové štvorvalce 1,9D (44 kW) a moderný turbodiesel common-rail 1,9 JTD s výkonom 59 kW. V roku 2000 sa objavila aj varianta Sporting s motorom 1,2 16V a šesťstupňovou priamo radenou prevodovkou. O niečo neskôr dostala vo verzii Speedgear aj prevodovku CVT. V roku 2001 došlo k zvýšeniu výkonu 1,9 JTD z 59 na 63 kW. Rok 2003 priniesol trocha rozporuplný facelift, ktorý podľa mnohých motoristov moc krásy nepojal. Pod kapotu sa dostali nové motory 1,3 JTD (51 kW) a 1,4 16V (70 kW). Na výber bola aj robotizovaná prevodovka Dualogic. V roku 2006 výrobca uviedol tretiu generáciu, stávajúca sa predávala aj naďalej pod názvom Punto Classic.

Testom Euro NCAP prešla druhá generácia Punta v roku 2000 a získala štyri hviezdičky z piatich za ochranu posádky. Ohľaduplnosť voči chodcom bola ohodnotená dvoma hviezdičkami zo štyroch.

Aj Punto II. generácie si zachovalo dobrú vnútornú priestrannosť. Vpredu je dostatok miesta aj pre lepšie živených pasažierov a ani vzadu si dvaja do 180 cm vysoký cestujúci nebudú sťažovať. Sedadlá sú komfortne čalúnené, bočné vedenie je ale slabšie a nie každému vyhovuje poťahová látka bežných verzií (najmä v lete). Samotný dizajn interiéru je aj po rokoch pozerateľný, niekomu môže prekážať lacno pôsobiaca farebná kombinácia a samozrejmá tvrdosť plastov. Zvláštnosťou bolo meranie spotreby palubného PC do modernizácie v roku 2003, keď udával spotrebu v kilometroch ubehnutých na 1 liter paliva. Troška obmedzujúci je aj rozsah nastavenia spätného zrkadla na strane spolujazdca. Keďže Punto II obsahovalo už multiplexovú elektrickú sieť, umožňovalo podľa výbavy aj rôzne vymoženosti ako napr. funkcia Follow me home (nasleduj ma domov), kedy po zamknutí vozidla predné svetlomety ešte pár sekúnd svietia. Punto II bolo tiež troj a päťdverové, avšak na rozdiel od predchodcu sa tieto verzie podstatne viac líšili. Kým trojdverové Punto oslovovalo športovejšie založeného vodiča, päťdverová verzia bola viac  prispôsobená na rodinu a praktickosť, o čom svedčí aj rozdielny objem kufra 297 voči 264 litrom v prospech päťdverovej verzie. Pri praktickosti treba ešte spomenúť často sa vyskytujúce tretinovo delené zadné sedačky, pričom nezávisle na sebe možno sklopiť diely nielen operadiel, ale aj sedákov, ktoré naviac vytvoria batožinový priestor bez veľkého schodu. K plusom treba pripočítať aj fakt, že pri sklápaní nie je potrebné demontovať opierky hlavy. V prípade trojdverovej verzie sa netreba báť nastupovania na zadné sedadlá, ktoré je pomerne pohodlné cez naširoko sa otvárajúce dvere a ľahko sklápateľné sedadlo. Oproti predchodcovi potešia výkonnejšie dvojparabolové svetlomety.

Oproti prvej generácii nastala zmena aj v podvozku. Zadná nápravnica s ihličkovými ložiskami bola nahradená vlečnými ramenami s torzne pruženou priečkou a uložením v gumových púzdrach priamo na karosérii. Predná náprava zlepšila svoju tuhosť a robustnosť, inak ostala úplne rovnaká (modifikovaný McPherson s priečnym ramenom v tvare L). Životnosť čapov a silentblokov sa oproti predchodcovi podstatné zvýšila. Jazdné vlastnosti malého Punta sú stále na dobrej úrovni, subjektívne možno ubudlo komfortu na nerovnostiach, kde najmä športovejšie verzie posádku dosť vytrasú.

Hydraulický posilňovač riadenia, ktorým disponoval predchodca, nahradil elektromechanický, ktorý bol okrem základnej verzie s motorom 1,2 (44 kW) štandardom. Posilňovač mohol byť vybavený aj funkciou City, aktivovanou tlačidlom na palubnej doske. To znamená, že má dva režimy – mestský a mimomestský. V prvom z nich je jeho účinok veľmi silný a umožňuje pri parkovaní manévrovať doslova jedným prstom. V skutočnosti by plne stačil aj klasický mimomestský režim, keďže aj ten má nadštandardný posilňovací účinok. Nevýhodou prvých elektromechanických posilňovačov je malá spätná väzba riadenia a zlý kontakt s vozovkou. Vodiči jazdiaci športovo si všímajú slabnutia brzdného účinku vplyvom prehriatiu.

Základnú benzínovú motorizáciu tvoril agregát s objemom 1,2 litra MPI v 8 ventilovej verzii s výkonom 44 kW a krútiacim momentom 102 Nm pri 2500 ot/min. Disponuje dobrým priebehom krútiaceho momentu, vhodným sprevodovaním a nebráni sa ani nízkym otáčkam, čo je vhodné pre jazdu v meste. Mimo mesta v naloženom stave alebo pri svižnejšej jazde mu rýchlejšie dochádza dych, preto je vhodnejší skôr pre pokojnejších vodičov. V priemere si vypýta okolo 6-6,5 litra benzínu. Viac svižnejšej jazdy poskytovala 16 ventilová varianta, ktorá disponovala 59 kW a 114 Nm pri 4000 ot/min. Motor sa vyznačuje solídnou pružnosťou a veľmi dobrou kultúrou chodu a predstavuje pre Punto veľmi dobrú motorizáciu. Spotreba v priemere málokedy prekročí 7 litrovú hranicu. V roku 2004 prišila úplne nová zážihová 1,4-ka, ktorá nahradila slabšiu 1,2-ku vo verzii Sporting. Motor sa vyznačuje ešte lepším ťahom, pričom spotreba výrazne neporástla, ale na našom trhu sa vyskytuje len veľmi zriedkavo. Vrcholom zážihových motorov je 1,8 HGT 16V s výkonom 96 kW a krútiacim momentom 164 Nm pri 4300 ot/min, známy z roadsteru Barchetta. Pre zvýšenie pružnosti je vybavený premenlivým časovaním sacieho rozvodu s takzvaným variátorom. Verzia vyrobená do roku 2000, splňujúca ešte emisnú normu EURO 2 sa vyznačuje skutočne dobrou pružnosťou aj akceleráciou. To isté sa ale nedá povedať o verziách vyrobených od roku 2000, spĺňajúcich normu EURO 3. Citeľná je nielen strata ťahu v nízkych otáčkach, ale aj nárast spotreby o približne pol litra, na výsledných cca 9 litrov na 100 km.

Na svoje si prišli aj priaznivci dieselových motorov. Do modernizácie 2003 bol za základ ponuky považovaný atmosféricky plnený 1,9 D so vstrekovaním paliva do predkomôrky. Motor používaný roky napr. aj v modeloch Tipo, Bravo/Brava, bol kompletne prepracovaný a vstrekovanie bolo elektronicky riadené pomocou čerpadla Lucas. Napriek tejto úprave je dosť hlučný, vzhľadom na svoj objem neposkytoval oslnivú dynamiku a nezriedka pohnevalo práve spomínané elektronicky riadené vstrekovacie čerpadlo Lucas-Epic. Po mechanickej stránke bol motor pri dobrej údržbe odolný. Podstatne lepšiu dynamiku aj kultúru chodu ale poskytovala slabšia verzia známeho štvorvalca 1,9 JTD (59 a 63 kW) so vstrekovaním Common-rail – Unijet s čerpadlom Bosch CP1. Motor je jazdne podarený a vyznačuje sa dobrou spotrebou v priemere okolo 5,5 litra. Zvýšenú pozornosť si však treba dávať na prvé ročníky, kedy vedel tento motor častejšie pohnevať. Zlyhať vedia merače hmotnosti vzduchu, vyskytovalo sa netesné vysokotlaké čerpadlo a so stúpajúcimi km pozor aj na andmerne opotrebené vstrekovače. Pri dieslových motoroch všeobecne (a moderných obzvlášť) veľa závisí od údržby a kvality tankovanej nafty. Opravy sú totiž aj dnes pomerne drahé. Nákup väčšieho turbodieselu treba zvážiť aj z pohľadu prednej nápravy, keďže svojou hmotnosťou ju značne zaťažuje, čo ovplyvňuje životnosť jej čapov a silentblokov. Od roku 2004 nahradil pôvodný komôrkový 1,9 D jazdne vydarený malo-objemový turbodiesel 1,3 JTD 16V (51 kW). Motor je kultivovaný, dostatočne výkonný a hlavne úsporný, takže nie je problém s malým Puntom jazdiť do 5,0 l/100 km. V prípade tohto motora pozor na príliš  optimistický interval výmeny motorového oleja, kombinovaný s malým objemom olejovej náplne (len 3,2 litra). Interval výmeny oleja totiž nastavil výrobca na veľmi optimistických 30 000 km. Motorový olej po takejto porcii je znehodnotený karbónovými usadeninami, či drobnými kovovými časťami, ktoré neblaho vplývajú na samotný motor a ložiská turbodúchadla. Tie sa následne ešte viac opotrebovávajú, a tak motory majú neraz už po odjazdení 150 000 km sklony k vyššej spotrebe oleja alebo k poklesu kompresných tlakov. Podobne je na tom aj predčasne opotrebované a olej prepúšťajúce turbodúchadlo a občas prichádza aj problém so zanesenými hydraulickými zdvihátkami. Výrazne sa dá situácii pomôcť skrátením intervalu výmeny oleja na 15 000 km a samozrejme primeraným jazdným štýlom. Pri kúpe ojazdeného vozidla s takýmto motorom je teda veľmi dôležitá servisná história (aké časté výmeny oleja) a skutočný stav najazdených kilometrov, kedy je lepšie sa radšej obzerať po vozidlách, ktoré majú najazdených do cca 150-200 000 km. Ak si nie ste istý počtom najzdených km a servisnou históriou, určite dajte v najbližšom odbornom servise zmerať kompresné tlaky motora, v opačnom prípade sa radšej poobzerajte po inom vozidle, keďže riskujete kúpu vylagrovaného motora.

Väčšina prevodoviek je päťstupňových manuálnych. Občas a najmä pri dovozových vozidlách sa vyskytujú aj iné možnosti. Prvou z nich je šesťstupňová, priamo radená prevodovka, ktorá bola spriahnutá s verziou Sporting a motormi 1,2 16V a neskôr 1,4 16V. Ako ďalšia možnosť bol plynulý variátor systému CVT, ktorý niesol názov Speedgear. Táto verzia ponúkala okrem plnej automatiky aj ručné sekvenčné radenie šiestich, respektíve pre verziu Sporting siedmich predvolených prevodov.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Punto si vybudovalo povesť pomerne spoľahlivého vozidla s cenovo prijateľným servisom. Z najčastejšie sa vyskytujúcich závad možno spomenúť praskanie žiaroviek v predných svetlometoch, objavujú sa aj poruchy ventilátora kúrenia-nefungujú všetky stupne, poruchy elektrického posilňovača riadenia – kedy volant náhle stuhne. Občas sa vyskytne aj nefunkčné  nastavovanie svetlometov, nefunkčný tachometer z dôvodu zlého snímača, občas svietiaca kontrolka airbagu (riadiaca jednotka alebo prerušené vedenie pod sedačkou), či poruchy centrálneho zamykania a zámkov. Odolnosť voči korózii je na slušnej úrovni, výnimku tvorí len výfukové potrubie, ktoré má pomerne krátku životnosť a vedenie – trubky brzdovej kvapaliny. Ak je počuť klepajúci výfuk, problém môže byť vo vyťahaných gumových úchytkách. Podvozok zvyčajne vykazuje nadmerné vôle až po nájazde 100 000 a viac km. Opotrebovanie sa prejavuje zvýšenou hlučnosťou – búchaním pri prejazde nerovností a postupne aj zhoršením jazdných vlastností vozidla – plávaním či slabšou smerovou stabilitou. Pri väčšom nájazde sa objavuje aj nadmerná vôla v kulise radenia, občas môže radiaca páka pri jazde aj vibrovať. Príčinou sú veľké vôle v gumových púzdrach lanovodu.

Pomalé točenie teplého motora má na svedomí zväčša zadreté ložisko štartéra. Rýchlejšie resp. nadmerné opotrebenie spojky alebo spojkového ložiska-chrchlanie mávajú obvykle vozidlá častejšie jazdiace po meste resp. na kratšie trasy. S rozvodmi sa odporúča meniť aj vodná pumpa, inak hrozí riziko jej zlyhania a následného prehriatia (poškodenia) motora. Podobne ako u staršieho Punta, aj v prípade druhej generácie sa najčastejšie s motorom 1,2 (44 kW) občas objaví prepálené tesnenie pod hlavou. Výkonnejšiu 16 ventilovú verziu zase častejšie postihuje zlý snímač polohy vačkového hriadeľa (Hallov snímač). Motor vtedy kolíše na voľnobeh a zhasína, v kombinácii s rozsvietenou kontrolkou diagnostiky. Objavujú sa aj problémy s nefunkčnou lambda sondou, čo sa prejavuje svietiacou kontrolkou, nerovnomerným chodom motora hlavne za studena či vyššou spotrebou. Pri benzínových motoroch sa odporúča meniť zapaľovacie sviečky každých 30.000 km, v opačnom prípade hrozí zvýšené riziko porúch zapaľovania – chod na menej valcov, nefunkčnosť zapaľovacích cievok a niekedy až odpálenie riadiacej jednotky motora-najčastejšie pri motore 1,2i. 

V prípade motorov JTD (hlavne 1,9) vie občas pohnevať nefunkčný snímač hmotnosti vzduchu (náhla strata výkonu či svietiaca kontrolka motora). Pri motore 1,9 JTD sa vyskytuje aj tečúce vysokotlakové čerpadlo a motor 1,9 D vie nezriedka pohnevať vstrekovacie čerpadlo, čo je drahá oprava. Hlavne pri motore 1,3 JTD pozor na správnosť jazdy, motor za studena netreba nevytáčať, po dlhej jazde hneď nevypínať, inak sa ako prvé bude porúčať citlivé turbodúchadlo. V prípade hydraulického vymedzovania vôle netreba kontrolovať ani nastavovať ventilovú vôľu, na druhej strane sa však zdvihátka môžu časom zaniesť a motor (ventily) začne klepať. Zanesené zdvihátka sa vyskytujú najmä v prípadoch ak bola zanedbaná výmena oleja, resp. boli maximálne využívané výmenné intervaly 20 – 30 000 km. Pri dieslových motoroch sa častejšie vyskytuje zle fugujúci – zanesený EGR ventil (svietiaca kontrolka alebo trhanie pri akcelerácii či problematické štarty), pri väčšom počte km aj nadmerne opotrebené vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným a hlučnejším chodom motora či problematickým štartovaním. Pri vyššom nábehu sa objavujú problémy aj s nadmerne opotrebovaným turbodúchadlom – čo sa prejavuje zvýšenou spotrebou oleja, slabším ťahom, väčšou dymivosťou či priesakom oleja do sacieho traktu. 

 [AdvantagesAndDisadvantages]   [Disturbances]   [RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory