Renault Laguna II (2000-2007) – recenzia a skúsenosti

Predstavenie Laguny II. generácie v roku 2000 na parížskom autosalóne a jej uvedenie na trh znamenalo doslova predajný ošiaľ. Príťažlivý dizajn, nové technológie a množstvo netradičných funkcií si získalo veľa zákazníkov. Nie všetko zlato sa však blyští a pri Lagune to platí dvojnásobne. Moderná elektronika a výkonné motory často nefungovali tak ako mali a motoristom spôsobovali veľké problémy. Preto pri výbere ojazdenej Laguny treba byť nadmieru opatrný, prípadné opravy nepatria k najlacnejším a zdanlivo výhodnú kúpu môžu výrazne predražiť. Pokiaľ je možnosť voľby, oplatí sa vyberať z vozidiel po modernizácii, tie sú už podstatne spoľahlivejšie.

Renault predstavil novú Lagunu v roku 2000 na parížskom autosalóne ako päťdverový liftback a kombi Grandtour. Predaj modelu bol zahájený v roku 2001 a pod kapotou boli na výber motory 1,6i 16V (79 kW), 1,8i 16V (85 resp. 88 kW), 2,0i 16V IDE (103 kW) s priamym vstrekovaním benzínu, 3,0i V6 24V (152 kW) a dva turbodiesely 1,9 dCi (74 kW) a 1,9 dCi (88 kW) vybavený šesťstupňovou manuálnou prevodovkou. V roku 2002 sa pod kapotou objavil  nový turbodiesel 2,2 dCi 16V (110 kW) taktiež so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou. Motor s priamym vstrekovaním paliva (IDE) bol pre niektoré trhy (aj náš) nahradený 2,0i 16V (99 kW) s nepriamym vstrekovaním paliva. V roku 2003 prišli nové motory 1,9 dCi vo výkonových variantoch 68 kW (5M) alebo 88 kW (6M). Rovnako sa objavil aj benzínový turbom prepĺňaný motor 2,0 16V (120 kW), pričom motor 2,0 IDE bol úplne vyradený z ponuky.

V roku 2005 prešiel model výraznou modernizáciou. Zmenila sa predná časť, zadné svetlá dostali inú grafiku, zmien doznal aj interiér, tiež predná náprava a hlavne sa podstatne zlepšila kvalita vozidla. Zmenila sa aj ponuka motorov, 2,2 dCi bol nahradený novým dvojlitrovým dieselom s výkonom 110 kW (podľa krajiny s FAP alebo bez FAP) a motor 1,9 dCi sa objavil aj vo verzii s 96 kW s FAP filtrom. Základný benzínový motor 1,6 16V posilnil na 82 kW a tiež prepĺňaný benzínový dvojliter mal po novom dve výkonové verzie – 125 a 150 kW. Najvýkonnejšia verzia bola ponúkaná výhradne so športovou výbavou označenou GT, ktorá pozostávala z dodatočných úprav podvozku a obsahovala športovo tvarované predné sedadlá, často v kombinácii kože a alcantary. Koncom roka 2006 sa pod kapotu Laguny dostala aj výkonnejšia verzia 2,0 dCi s max. výkonom 127 kW a vždy vybavená FAP filtrom. Na jeseň 2007 bola výroba Laguny II ukončená a nahradená treťou generáciou.

Laguna II dosiahla krátko po svojom uvedení na trh (2001) cenný výsledok v nárazovom teste EuroNCAP. Ako prvé sériové vozidlo na svete dostala päť hviezdičiek z piatich (33 bodov) za čelný a bočný náraz. Ohľaduplnosť voči chodcom bola ohodnotená na dve hviezdičky zo štyroch (12 bodov).

Dizajn interiéru pôsobí aj po rokoch moderne, potešia mäkčené a na dotyk príjemné plasty. Horšie je to s ich dielenským spracovaním a taktiež so slabšou odolnosťou niektorých použitých materiálov v interiéri (týka sa to hlavne prvých rokov výroby). Ergonómia ovládania rôznych prvkov výbavy je na dobrej úrovni, viac zvyku chce ovládač rádia, umiestnený vpravo a tiež slabšie čitateľný displej. Ponuka priestoru pre posádku je taktiež na dobrej úrovni, pohodlných pasažierov potešia veľmi komfortné a mäkké sedadlá. Komfort a pohodlie sedenia je naozaj dobré, a tak nebude prekážať ani slabšie bočné vedenie. Na druhej strane treba povedať, že spomínaná mäkkosť sedadiel nemusí vyhovovať každému. Karoséria liftback má vonkajšie rozmery 4576 x 1772 x 1429 mm, kombi je s dĺžkou 4695 mm o takmer 12 cm dlhšie. Oba typy karosérií sú až po B-stĺpik zhodné. Zaujímavosťou Laguny II sú predné blatníky vyrobené z plastu a tiež ľahká kapota motora, ktorá je vyrobená z hliníku, škoda len absencie plynových vzpier. Batožinový priestor liftbacku ponúkne v základnom usporiadaní objem 430 litrov, po sklopení zadných sedadiel narastie na 1340 l, čo možno považovať sa priemerné, ale na bežné účely plne dostačujúce hodnoty. Naviac kufor poteší veľmi dobrým prístupom a tvarovaním. Kombi je na tom z hľadiska prepravy nákladu ešte o kúsok lepšie. Prepraví 475 litrov a po sklopení zadných sedadiel tento objem narastie na 1512 litrov. Výhodou oproti liftbacku je výrazne nižšia nakladacia hrana, čo uľahčuje manipuláciu s ťažkými a rozmernými predmetmi.

Laguna II. generácie sa na rozdiel od svojich konkurentov pýšila viacerými technickými vychytávkami. Jednou z nich bola aj tzv. štartovacia karta. Ak bola Laguna vybavená funkciou Easy Entry, tak mohla karta ostať stále vo vrecku alebo v kabelke. Vozidlo automaticky rozpozná vaše priblíženie, pri zatiahnutí za kľučku sa vozidlo odomkne a následným stlačením tlačidla „Start/Stop“ sa spustí motor (dobu behu spúšťača si riadi elektronika sama). Karta má naviac v sebe uložené nastavenia jej majiteľa, takže až trom rôznym vodičom sa po príchode do auta automaticky nastaví autorádio, klimatizácia, či elektricky nastaviteľné sedačky. Pri klasickom prevedení je potrebné odomknúť stlačením tlačidla na karte, vložiť kartu do slotu a následne naštartovať tlačidlom Start/Stop motor. Tento systém sa volá Keyless Drive. Elektronická karta je teda na jednej strane technická lahôdka, na strane druhej zdroj rôznych technických problémov. Najmä v prvých rokoch výroby jej fungovanie často hnevalo. Dvere sa často neodomkli a dovnútra sa dalo dostať jedine pomocou malého plastového kľúčika v karte, keď sa vylúpla plastová krytka na kľučke. Iným problémom bolo, že aj keď sa dvere normálne otvorili, nešlo naštartovať. Prvé karty tiež príliš nevynikali mechanickou odolnosťou, čím pri ohýbaní dochádzalo k poškodeniu vnútorných mikročipov. Drvivá väčšina týchto kariet však bola vymenená za odolnejšie. Ďalším problémom pokrokového riešenia sú zlyhávajúce mikrospínače zámkov dverí. Pomocou karty sa síce otvoria, ale nerozsvieti sa vnútorné osvetlenie. Aj samotná čítačka karty môže hnevať. Po naštartovaní motora napríklad nezhasne niektoré vnútorné osvetlenie. Často pomohlo vypnúť a znova naštartovať motor. Ďalšou „vymoženosťou“ Laguny II sú snímače tlaku v pneumatikách TPC (Tyre Pressure Control), umiestnené na ventiloch. Riešenie v tejto triede naozaj neobvyklé, rovnako tak aj konštrukcia. Bežne sa využíva princíp pomocou snímačov ABS, teda meranie uhlovej rýchlosti kolesa, kde menej natlakovaná pneumatika má rozdielne otáčky ako tá správne natlakovaná. Uhlová rýchlosť otáčajúceho sa kolesa je väčšia, čím má koleso menší obvod (je menej natlakované). Laguna II však využíva snímače tlaku v dvoch vyhotoveniach. Oba pracujú na princípe priameho merania tlaku vzduchu, pričom jednoduchší vodiča informuje len o úniku vzduchu, zložitejší dokáže na displeji zobraziť aj konkrétnu hodnotu tlaku. Súčasťou merača je rádiový vysielač, ktorý zistenú hodnotu odovzdáva najprv do prijímača umiestneného pod sedadlom spolujazdca a ďalej potom do jednotky UCH, ktorá ovláda aj štartovaciu kartu. K správnemu fungovaniu systému je treba dodržať isté podmienky a taktiež pri výmene pneumatík treba zadať do UCH ich novú hodnotu tlaku. Ako u karty, aj v tomto prípade systém často štrajkoval.

Podvozok

Komfortom jazdy Laguna II zaostáva za prvou generáciou a aj v porovnaní s vtedajšou konkurenciou je plavnosť jazdy iba priemerná. Na kvalitnejších vozovkách sa síce Laguna II zľahka pohupuje, pri prejazde väčších nerovností sa už ale do karosérie prenášajú značné rázy (najmä od predných kolies), pričom tento nedostatok sa najviac prejavuje pri vozidlách s ťažším motorom (diesel či benzínový V6). Na priemernej úrovni sú aj jazdné vlastnosti, kde najmä zadná jednoduchá náprava vie značne znervóznieť pri kombinácii rýchlejšej jazdy a menej kvalitného povrchu. Výrazný vplyv na jazdné vlastnosti má aj aktuálny stav podvozku, ktorý nepatrí k najodolnejším. Na prednej náprave bývajú často opotrebené čapy, silentbloky, spojovacie tyče riadenia, horné uloženie tlmičov či ložísk. Slabšiu životnosť vykazujú aj silentbloky zadnej nápravy. Dajú sa síce meniť samostatne, podmienkou je ale demontáž celej zadnej nápravy. Výrobca komponenty priebežne modifikoval, pričom najodladenejšie sú práve vo vozidlách po modernizácii – Fáza 2. Z pohľadu dlhšej životnosti sa preto odporúča kupovať podvozkové komponenty buď originál Renault alebo o niečo lacnejšiu variantu Motrio.

Z konštrukčného hľadiska je podvozok Laguny II pomerne jednoduchý a zodpovedá skôr o triedu menšiemu vozidlu. Vpredu sa nachádza zavesenie typu McPherson, tvorené spodným ramenom tvaru L, ktoré je vyrobené z lisovaného plechu a uložené v nápravnici. Zadná náprava sa skladá z torzne pružnej priečky, vlečných ramien a po novom oproti prvej generácii aj vinutými pružinami, ktoré nahradili dovtedy tradičné torzné tyče.

Menej akčnému podvozku dobre sekunduje pohodlné riadenie s hydraulickým posilňovačom. Poteší slušným rajdom – vytočením kolies a ľahkým ovládaním, na druhej strane pri svižnejšej jazde je až príliš vláčne a viac by mohlo byť aj spätnej väzby o dianí kolies na vozovke. Tá sa mierne vylepšila po modernizácii, kedy bol klasický hydraulický posilňovač nahradený modernejším, s premenlivým účinkom v závislosti na rýchlosti jazdy, čo bolo dovtedy výsadou len najsilnejšieho benzínového trojlitra.

Motory

Na ponuke motorov Renault nešetril a doprial Lagune pestrú paletu obstojných, ale aj vyslovene nepodarených agregátov. Benzínový základ predstavuje celohliníkový štvorvalec 1,6 16V (K4M) DOHC s výkonom  79 kW (neskôr 82 kW) a krútiacim momentom 148 (151) Nm. Motor napriek skromnejšiemu výkonu vzhľadom na veľkosť vozidla svojou dynamikou nesklame a pre potreby pokojnejšie jazdiaceho vodiča bude vyhovovať. Slabšia dynamika motora sa prejavuje najmä pri väčšom obsadení, potrebe akcelerovať pri obiehaní pomalšieho vozidla či tiahlom stúpaní, kedy je potrebné podradiť a udržiavať motor vo vyšších otáčkach. Modernejšia varianta s 82 kW, ktorá je vybavená variabilným časovaním sacích ventilov je o niečo pružnejšia, hlavne v nižších otáčkach. V dynamike pomáha motoru trocha kratšie sprevodovanie, čo môže mierne prekážať pri rýchlejšej jazde po diaľnici, kde s rastúcimi otáčkami logicky stúpa hluk aj spotreba. Pri bežnom jazdení sa priemerná spotreba pohybuje okolo 8 litrov, na 9 a viac stúpa v meste a na diaľnici.

O niečo viac (nie však o veľa) dynamiky poskytuje väčší štvorvalec 1,8 16V (F4P) s výkonom 85 resp. 88 kW a krútiacim momentom 168 resp. 170 Nm. Na rozdiel od menšieho agregátu má blok zo šedej liatiny a hlava s rozvodom DOHC je hliníková. Oproti menšej 1,6-ke je motor o niečo hlučnejší, čo sa prejavuje najmä vo vyšších otáčkach. Po modernizácii sa vyskytuje pomerne zriedka, keďže 1,6-ka posilnila na 82 kW a opodstatnenosť väčšej 1,8-ky sa vytrácala. Spotreba sa v priemere pohybuje okolo 8 litrov, pri dynamickejšom jazdení alebo prevažnej jazde po meste je samozrejme o 1-2 l vyššia.

Ďalším v ponuke je dvojliter (F4R) s výkonom 99 kW a krútiacim momentom 191 Nm. Konštrukčne je príbuzný s menšou 1,8 16V, s ktorou má zhodný blok motora a taktiež vŕtanie valcov (odlišný je zdvih). Dynamika jazdy je pomerne slušná (až na menšiu ochotu v nižších otáčkach, čomu napomáha aj kratšie sprevodovanie 5 st. manuálnej prevodovky. Nevýhodou je podobne ako pri menšej 1,8 16 V stúpajúci hluk a spotreba pri rýchlejšej diaľničnej jazde. Tá sa v priemere pohybuje okolo 9 litrov, pri dynamickejšej jazde aj značne nad 10 l. Za jazdne nie príliš podarené možno považovať aj spojenie benzínových motorov s automatickou štvorstupňovou prevodovkou (najmä 1,8 16V a 2,0 16V), ktorá ešte viac krotí ich menej výrazný výkonový potenciál v nižších otáčkach. Pre svižnejšiu jazdu potom neostáva nič iné, len motor častejšie vytáčať.

Technologickou lahôdkou, poskytujúcou skvelý výkon pri dobrej spotrebe, mal byť prvý európsky priamovstrekový motor, označovaný ako 2,0 IDE. Blok motora pochádza z obyčajného dvojlitra, ale doplnený bol novou hlavou a piestami, čím došlo k nárastu kompresného pomeru z 9,8 na 10:1. Zo svojho objemu poskytoval slušný výkon 103 kW (203 Nm). Na papieri vyzeralo všetko skvelo, avšak realita bola viac než problematická. Motor bol mimoriadne citlivý na kvalitu paliva, a tak s bežným benzínom dochádzalo k jeho zakarbónovaniu, taktiež sa poškodzovali vstrekovače a regulátor tlaku paliva. Naviac vplyvom zakarbónovania dochádzalo k jeho rýchlejšiemu opotrebovaniu, čo znamenalo postupne zvýšenú spotrebu oleja a tiež zníženie výkonu. Rozhodne tento motor nie je odporúčaný, aj v prípade výhodnej kúpy. Samotný výrobca si bol vedomý jeho nedostatkov a preto ho v roku 2003 nadobro stiahol z ponuky.

Za jazdne podarenú motorizáciu možno považovať prepĺňovaný benzínový dvojliter 2,0 16V Turbo (F4R) s výkonmi 120, 125 a 150 kW a krútiacim momentom 250, 270 a 300 Nm. Aplikáciou turbodúchadla so zdvojenou skriňou turbíny Twin Scroll sa stal z priemerného dvojlitra podstatne agilnejší dvojliter, ktorý v stredných a vyšších otáčkach vyniká veľmi dobrou pružnosťou. Spotreba sa pri troche snahy pohybuje okolo 9 litrov, akonáhle sa ale začne viac využívať výkonový potenciál motora, apetíto motora rýchlo stúpa nad 10 litrovú hranicu. Verzie od modernizácie obsahujú naviac chladič stlačeného vzduchu a najvýkonnejšia verzia 150 kW dostala znížený kompresný pomer a turbodúchadlo s plniacim tlakom až 2 bary (pôvodne 1,7).

Kto si potrpí na zamatovo hladký chod „viacvalcového“ agregátu, pre toho Renault prichystal 3,0 V6 24V (L7X) s výkonom 152 kW a krútiacim momentom 280 Nm. Motor vznikol v spolupráci s koncernom PSA a obsahuje mimo iného aj variabilné časovanie sacích ventilov. Vyznačuje sa veľmi dobrou kultivovanosťou, mechanickou odolnosťou a spoľahlivosťou. Napriek veľkému objemu nie je nijak prehnaná ani spotreba, ktorá sa dá v priemere udržať okolo 11 litrov. Miernym sklamaním, aj keď nie pre každého, je použitie automatickej päťstupňovej prevodovky, ktorá síce hladko radí, ale je troška pomalšia a odoberá z výkonového potenciálu motora. Nevýhodou tejto motorizácie sú aj podstatne vyššie servisné náklady a značná komplikovanosť údržby (z dôvodu horšieho prístupu) oproti ostatným benzínovým motorom.

Diesel

Najčastejšie zastúpenie medzi dieslovými motormi má štvorvalec 1,9 dCi 8V (F9Q) s liatinovým blokom motora, hliníkovou hlavou valcov s rozvodom OHC a ôsmimi ventilmi. Motor sa postupom času vyrábal vo viacerých výkonových verziách. Základ predstavuje verzia 68 kW (200 Nm), nasledovaná 74 kW (230 Nm),  77 kW (250 Nm), 81 kW (260 Nm), 88 kW (270 Nm) a končiaca najvýkonnejšou verziou 96 kW s krútiacim momentom 300 Nm štandartne vybavenou časticovým FAP filtrom. Vstrekovanie nafty zabezpečuje systém common-rail Bosch najskôr vo vyhotovení CP1, ktoré neskôr nahradilo spoľahlivejšie CP3. Na svoju dobu sa motor vyznačoval relatívne tichým a kultivovaným chodom. Najslabšie verzie vyhovejú skôr pokojnejším vodičom, verzie od 81 kW už umožňujú aj celkom svižnú jazdu. Za jazdne najpodarenejšiu verziu možno označiť motor s výkonom 88 kW. Okrem slušnej dynamiky poteší aj slušným ťahom a reakciami už od spodných otáčok. Všetky verzie sa vyznačujú aj solídnou spotrebou v priemere sa pohybujúcou okolo 6 litrov nafty. Výnimkou je len najvýkonnejšia verzia, ktorej moc nepomohol sériovo dodávaný DPF filter. Oproti slabšej 88 kW má nielen slabší ťah a pomalšie reakcie v nižších otáčkach, ale aj menej plynulý priebeh krútiaceho momentu a v priemere približne o liter väčšiu spotrebu.

Kým jazdne možno označiť 1,9 dCi za vcelku vydarený motor, podstatne horšie si vedie v spoľahlivosti. Okrem konštrukčných nedostatkov sa na slabšej spoľahlivosti a nižšej životnosti motora a jeho súčastí podieľa hlavne príliš optimistický interval výmeny oleja (až 30 000 km). Opotrebovaný olej negatívne vplýva najmä na životnosť turbodúchadla a kľukového mechanizmu motora. Malé turbodúchadlo má totiž veľmi citlivé ložiská, ktoré znečistený olej nedokáže kvalitne mazať a tie sa predčasne opotrebovávajú. Vrelo sa teda odporúča skrátiť interval výmeny oleja na max 15 000 km. Ak sa k výmene oleja pristupuje laxne, turbo sa veľmi často porúča už pred 100 000 km, čo sa prejavuje slabnúcim výkonom, zvýšenou dymivosťou, prienikom oleja do sania a ku koncu životnosti aj výraznejšími pískavými zvukmi. Motorový olej prenikajúci do sania okrem zvýšenej dymivosti a znášania EGR spôsobuje aj priesaky a stekanie po káblových zväzkov motora. To sa následne môže prejaviť rôznymi el. poruchami a hláškami na prístrojovom panely. Pri zanedbávaní týchto príznakov sa možno dopracovať aj fatálnemu poškodeniu motora v dôsledku tzv. pretočenia. Motorový olej prenikajúci do sania sa totiž postupne hromadí v chladiči stlačeného vzduchu. Ak je množstvo oleja príliš veľké, môže dôjsť k jeho nasatiu do motora a následnému nekontrolovanému zvýšeniu otáčok-roztočeniu, čo je sprevádzané veľkým dymením z výfuku, končiac fatálnym poškodením motora, keďže ten nejde vypnúť. Jeho chod v tej chvíli už totiž nie je reagulovaný množstvom nafty cez vstrekovače, ale pohon zabezpečuje hromada nasatého oleja v sacom trakte. Keďže sa otáčky motora nedajú regulovať akcelerátorom a nie je možné ani vypnutie motora, odporúča sa v takejto situácii zaradiť čo najvyšší prevodový stupeň a postupne podraďovať a pribrzďovať vozidlo. Na predĺženie životnosti turbodúchadla pomáha okrem častejšej výmeny oleja aj vhodný jazdný štýl. Po rýchlejšej diaľničnej jazde sa tak odporúča aspoň minútové schladenie turba behom motora na voľnobehom (nie hneď vypnúť). Ako už bolo spomínané, opotrebované turbodúchadlo spôsobuje zvýšenou spotrebou oleja aj postupné zalepenie-zakarbónovanie EGR ventilu, čo sa prejavuje trhaným ťahom, svietiacou kontrolkou a niekedy aj nemožnosťou naštartovať. Stav turba má teda priamu súvislosť so stavom EGR ventilu. Ak je teda zalepený EGR ventil, je potreba skontrolovať resp. vymeniť- repasovať turbo, inak dôjde k jeho opätovnému zalepeniu.

Silnejšiu, ale ešte viac problematickejšiu možnosť medzi dieslovými motormi predstavuje väčší štvorvalec 2,2 dCi 16V (G9T), ktorý poskytuje výkon 110 kW a krútiaci moment 320 Nm. Motor sa vyznačuje pomerne solídnou kultivovanosťou a tiež slušným ťahom z nízkych otáčok. Na druhej strane vyššie otáčky motoru príliš nevoňajú, čo sa v praxi prejavuje slabšou ochotou po vyšších otáčkach a citeľným poklesom dynamiky nad 3500 ot/min. Príliš nenadchne ani spotreba, ktorá sa v priemere pohybuje medzi 7,5-8 litrami nafty, v prípade automatu a kombinácie FAP filtra okolo 9 litrov.

Po jazdnej stránke je tak motor len priemerný, výrazne podpriemerný je ale v spoľahlivosti. Okrem ťažkostí podobných s menšom 1,9 dCi má 2,2 dCi veľmi citlivý rozvodový mechanizmus. Dvojicu vačkových hriadeľov v hliníkovej hlave valcov poháňa nezvyklo krátky ozubený remeň, ktorý sa vďaka príliš zložitému rozvodovému mechanizmu nezriedka pretrhol a nevydržal výrobcom stanovený interval 120 000 km (ten bol neskôr upravený na 80 000 km). Málo odolná je aj sústava pomocných ozubených kolies rozvodového mechanizmu. Nadmerné opotrebenie sa prejavuje značnou hlučnosťou a pri zanedbaní aj odlomením ozubenia a fatálnou škodou motora. Ďalším problémom tohto motora sú aj nefunkčné vírivé klapky v sacom potrubí. V prípade nefunkčností obmedzujú dostatočný prívod vzduchu k valcom. Okrem chybového hlásenia motor nedostatočne ťahá a nadmerne dymí. Motor tak má nedostatočný ťah a dymil. Problémom je aj vodná pumpa, ktorá sa vďaka ozubenému pohonu bežne nemení. Po čase sa však opotrebuje a následne začne prepúšťať chladiacu kvapalinu do motora. Ak sa objaví nevysvetliteľný úbytok chladiacej kvapalinu a na viečku od oleja biela emulzia, treba urýchlene vodnú pumpu vymeniť. Pri zanedbaní tohto problému totiž hrozí postupné zadretie motora.

Jednoznačne najlepšou dieselovou motorizáciou je 2,0 dCi 16V (M9R 740/760) s výkonom 110 kW/340 Nm alebo 127 kW/360 Nm. Motor dostal vtedy najmodernejšie vstrekovanie common-rail Bosch CP33 s piezoelektrickými vstrekovačmi, turbodúchadlo je chladené kvapalinou a rozvody sú poháňané odolnou a bezúdržbovou reťazou. Motor sa vyznačuje dobrou kultivovanosťou, pružnosťou, malým turboefektom, slušným ťahom už z nízkych otáčok, širokým spektrom využiteľných otáčok (zvláda aj 5000 ot/min) a neurazí ani spotreba v priemere sa pohybujúca okolo 6 litrov. Napriek určitým zaváhaniam (občas sa vyskytne zadretý kľukový hriadeľ, prasknuté tesnenie pod hlavou či problém s olejovým čerpadlom) sa tento motor vyznačuje slušnou spoľahlivosťou a pre Lagunu ho možno jeznoznačne odporučiť. V prípade slabšej 110 kW varianty poteší aj absencia občas problémového DPF filtra, bez ktorého sa už výkonnejšia verzia nezaobišla.

Prevodovky

Manuálne prevodovky sú buď päť alebo šesťstupňové. Radenie prevodových stupňov sa prezentuje len priemernou presnosťou, značnými vôľami v koncových polohách a celkovo gumenným chodom. Päťstupňová prevodovka PK5 je spriahnutá s motormi 1,6, 1,8 a najslabším 1,9 dCi, šesťstupňová skriňa PK6 je spriahnutá so silnejšími 1,9 dCi, 2,2 dCi a 2,0 T, v prípade 2,0 dCi je použitý prepracovaný 6 st. manuál PK4. Spoľahlivosť a odolnosť prevodoviek je iba priemerná, povesť kazí najmä šesťstupňová skriňa PK6, ktorá vznikla z pôvodnej päťstupňovej, pridaním hriadeľa a dvojice ozubených kolies. S pribúdajúcimi km sa často vyskytujú problémy s nadmerne opotrebovanými ložiskami hriadeľov, čo sa prejavuje zvýšeným hlukom, zriedkavosťou nie sú ani opotrebované či odlomené zuby ozubených kolies (najčastejšie na treťom a štvrtom stupni), čo sa prejavovalo vypadávaním rýchlosti pri pridaní alebo ubratí plynu a hnevať vedia aj vidlice radenia. V prípade manuálnej PK5 sa tieto problémy vyskutujú v podstatne menšej miere.

Komu nevyhovuje manuálne radenie, mal na výber aj z dvoch automatických prevodoviek s hydrodynamickým meničom. Motory 1,6, 1,8, 2,0 a 1,9 dCi (96 kW) mohli byť spojené so štvorstupňovou automatickou prevodovkou. Šesťvalec výhradne s päťstupňovou automatickou a 2,0 Turbo na želanie. Bohužiaľ, ani automaty nepatria mezi najodolnejšie a so stúpajúcimi km sa pomerne často vyskytujú problémy – trhavý rozjazd, radenie či prechody do núdzového režimu. Dôvodom je buď zanedbaná údržba-potrebná výmena oleja každých 60 000 km, alebo porucha snímača, hydraulických ventilov, spojok, atď. Pred kúpou sa tak odporúča poriadne skontrolovať prevádzkový stav, najmä plynulosť radenia – musí byť bez šklbania, rázov a taktiež pozor na zvuky sprevádzajúce presunutie voliča z polohy P do D, je to signál veľmi opotrebovanej prevodovky.

Spoľahlivosť a poruchy

Z hľadiska poruchovosti patrí Laguna II. generácie k podpriemerným vozidlám. Pokiaľ je možnosť, rozhodne sa treba poobzerať po modernizovanej verzii – tzv. Fáza 2 (2005-2007), kde automobilka výrazne zapracovala na spoľahlivosti. Zo začiatku produkcie sa často vyskytovali poruchy elektronickej karty, mikrospínačov zámkov dverí, centrálneho zamykania a tlačidiel elektrických okien. Samotná čítačka karty tiež nezriedka spôsobuje ťažkosti. Veľmi často je možné naraziť aj na nefunkčný systém kontrolujúci tlak v pneumatikách, hlavne ak je vonku chladnejšie počasie. Postupom času sa túto poruchu podarilo značne eliminovať. Vyskytuje sa aj štrajkujúce podsvietenie panelu automatickej klimatizácie, opotrebované – nedržiace plynové vzpery kufra, zatuhnutý mechanizmus stieračov alebo cvakajúca aretácia dverí. V prípade vybavenia xenónovými svetlometmi sa oplatí skontrolovať ich svietivosť a funkčnosť, neoplývajú dlhou životnosťou. Do modernizácie vykazovala predná náprava pomerne rýchlo opotrebované čapy a silentbloky ramien, tiež tyčky stabilizátora (hlasnejšie klepanie pri prejazde nerovností), taktiež aj opotrebované čapy spojovacích tyčí riadenia. Vôle sa nevyhýbali ani zadnej náprave, kde sa pomerne rýchlo opotrebovávali silentbloky uloženia nápravy (najmä prvé modely), čo spôsobovalo plávanie a hluk pri prejazde nerovností. V prípade verzií s mechanickou parkovacou brzdou sa pomerne často vyskytuje jej nefunkčnosť, obzvlášť v prípade ak sú viac opotrebované brzdové doštičky. Elektrická parkovacia brzda je spoľahlivejšia, iba z času na čas vie zatuhnúť brzdiaci mechanizmus. Ak je od spodku auta počuť zvláštne cinkanie, môžu za to uvoľnené tepelné štíty výfuku.

Spoľahlivosť benzínových motorov (mimo 2,0 IDE) je na slušnej úrovni, občas sa vyskytuje porucha snímača polohy vačkového či kľukového hriadeľa (najviac u 1,6 16V), čo spôsobí problematický štart alebo aj nenaštartovanie vozidla. V prvom roku patrili medzi častejšie poruchy chybné zapaľovacie cievky Sagem (šedej farby), ktoré neskôr výrobca nahradil spoľahlivejšími tiež od Sagemu alebo Denso (čiernej farby). Skraja produkcie sa môžu vyskytnúť aj štrajkujúce škrtiace klapky, ktoré neskôr výrobca modifikoval. Ak odchádza potenciometer akcelerátora, vozidlo prestáva reagovať na plyn a je nutná výmena. V prípade modernizovanej 1,6 16V (82 kW) sa môže pri väčšom nájazde objaviť porucha presuvníka variabilného časovania, čo sa prejavuje hrubším chodom a slabším ťahom.

V prípade dieselových motorov 1,9 dCi a 2,2 dCi sa často vyskytujú nadmerne opotrebované turbodúchadla, resp. ich regulácie. Dôsledkom bývajú výpadky ťahu, vyššia spotreba oleja, prienik oleja do sacieho traktu, zanášanie EGR ventilu a podobne. Taktiež častou poruchou pri týchto motoroch je aj zaseknutý/znesený EGR ventil, resp. poruchy EGR okruhu, čo sa zvyčajne prejavuje svietiacou kontrolkou či trhavým ťahom a niekedy aj úplným znehybnením vozidla. Pri väčšom nájazde sa pri diesloch objavujú aj nadmerne opotrebované vstrekovače. Pri prvých 1,9 dCi so vstrekovaním Bosch CP1 (68, 74, 77 a 81 kW) sa vyskytli aj poruchy zvyšku vstrekovacieho systému – tečúce vysokotlaké čerpadlo, chybné elektrické podávacie čerpadlo, zlyhávajúci regulátor tlaku čerpadla. Pozor si treba dať aj na prasknutý chladič stlačeného vzduchu. V prípade motora 2,2 dCi je citlivým miestom rozvodový mechanizmu, vírivé klapky a tiež opotrebovaná/netesná vodná pumpa.

V prípade 2,0 dCi sa občas vyskytla porucha žeravenia (relé) a občas aj problémy s olejovým čerpadlom či so spomínaným zadretím kľukového hriadeľa. Ak teda poblikáva alebo sa rozsvieti kontrolka mazania, okamžite treba motor vypnúť, inak akútne hrozí jeho zadretie. Výrazný vplyv na životnosť kľukového mechanizmu má servisný interval výmeny oleja a preto sa odporúča meniť olej po max 15 000 km (platí aj pre ostatné motory). Odporúča sa použiť len výrobcom stanovený typ oleja, inak je zvýšené riziko nadmerného opotrebenia motora a tiež zrýchlené vyťahanie rozvodovej reťaze. Občas sa pri motore 2,0 dCi vyskytuje prasknutý chladič EGR – následný únik spalín do chladiacej kvapaliny, taktiež nefunkčný elektropneumatický ventil regulácie plniaceho tlaku turba, čo sa prejavuje slabším ťahom motora z dôvodu zle fungujúcej regulácie. Zriedka sa vyskytne aj nefunkčná škrtiaca/dobehová klapka, čo sa prejavuje nadmerným zavibrovaním/zatrasením motora pri vypnutí kľúča.

Pri väčšom nájazde sa pri dieslových motoroch občas objavujú aj úniky oleja, zväčša okolo olejovej vane alebo netesného gufera kľukového hriadeľa.

Častým nedostatok Laguny sú poruchy 6 st. prevodoviek PK 6 (1,9 dCi, 2,2 dCi, 2,0 T) – stretnúť sa možno s nadmerne opotrebovanými ložiskami hriadeľov, čo sa prejavuje zvýšeným hlukom, zriedkavosťou nie sú ani opotrebované či odlomené zuby ozubených kolies (najčastejšie na treťom a štvrtom stupni), čo sa prejavovalo vypadávaním rýchlosti pri pridaní alebo ubratí plynu a hnevať vedia aj vidlice radenia.

Servis

Výmena motorového oleja je výrobcom stanovená po najazdení 20 000 alebo 30 000 km, prípadne po dvoch rokoch. Pri všetkých motoroch a obzvlášť v prípade dieslových a preplňovaného benzínového turba sa odporúča skrátiť tento interval na max. 15 000 km, alebo jeden rok. Pre benzínové motory je predpísaný olej triedy ACEA A1/A3, SAE 5W-40. Pri dieslových je to ACEA B3-98/B4, SAE 5W-30 alebo 5W-40. Benzínové motory majú rozvody poháňané ozubeným remeňom, ktorý vyžaduje pravidelnú pozornosť vždy po najazdení 120 000 km alebo po piatich rokoch. Motory 1,6, 1,8 a 2,0 vrátane verzie IDE odborníci odporúčajú meniť s rozvodmi aj vodnú pumpu. Dieslové motory 1,9 dCi majú taktiež interval 120 000 km alebo päť rokov, v prípade 2,2 dCi bol tento interval skrátený na maximálne 80 000 km. Motor 2,0 dCi má reťaz, ktorá pravidelnú výmenu nevyžaduje. 1,9 dCi má mechanické vymedzovania ventilovej vôle, ktorej kontrola by sa mala robiť po najazdení 60 000 km. Olej v automatických prevodovkách by sa mal meniť po najazdení 60 000 km, pričom pre 4 stupňovú je určený olej ATF Dexron III, pre 5 stupňovú ATF Dextron II IE.

[AdvantagesAndDisadvantages]

[Disturbances]

[RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory