V roku 1996 sa predstavila predchodcovi naoko podobná, ale v skutočnosti výrazne zmodernizovaná Primera.
Primera druhej generácie mala oproti predchodcovi výrazne zaoblené tvary, čo ju posunulo k tej krajšej polovici v triede. Ale ani technika neostávala pozadu a „nová“ Primera obsahovala vpredy lichobežníkovú nápravu a dozadu montovala originálnu zadnú nápravu nazývanú Multi-link. Tento typ nápravy by sa dal veľmi zjednodušene opísať, ako klasická torzne pružná priečka a vlečné ramená, doplnená o priečne ukotvenú Panhardskú týč so Scott-Russellovým mechanizmom. Zaisťuje kolmé postavenie zadných kolies k vozovke, ich maximálnu priľnavosť aj v zákrutách a svojimi rozmermi zostáva veľmi nenáročná na priestor. Primera je naozaj stabilná v priamom smere aj pri veľkých rýchlostiach na diaľnici a tiež sa nebojí ostrých zákrut. Kto to s volantom trochu vie, celkom si užije a len tak ľahko nenájde premožiteľa. Ak by ho náhodou našiel, nebude to určite vozidlo tak lacné, spoľahlivé, nenápadné a všestranne použiteľné. Primera narozdiel od iných vychytených značiek (BMW, AUDI) môže stávať na ulici, bez toho aby zaujímala kadejakých závistlivcov a zlodejov.
Ak už sa pre Primeru rozhodnete, skúste hľadať medzi automobilmi po modernizácii (P11-144, vyrobené po 1999), tie už totiž mohli byť vybavené aj xenónovými svetlometmi. Zatiaľ len samá chvála, ale aj Primera má svoje muchy, na ktoré treba upozorniť. Kvôli dosť rozmernej palubnej doske je veľmi obmedzený výhľad z vozidla. Ďalším „detailom“ sú športovo ladené sedadlá, z ktorých časom začína bolieť chrbát a dokonca aj plynový pedál kladie príliš veľký odpor, takže na dlhých cestách po diaľnici vás rozbolí aj členok pravej nohy. Škoda, že tempomat v ponuke vtedy ešte nebol. Výrobca sa pri type P11 nevyhol trom zvolávacím akciám. V rámci prvej sa majiteľom benzínových motorov v roku 1997 menil ventil odvetrávania palivovej nádrže, v rámci druhej v roku 1998 sa menilo tesnenie pod hlavou valcov u turbodieselov a pri tretej sa (už faceliftovaným) modelom s novým motorom 1,8 i 16V (85 kW) menili snímače polohy kľukového a vačkového hriadeľa. Preto si radšej skontrolujte, či na zvolávacie akcie minulý majiteľ reagoval, pretože po rokoch vám už nikto nič zadarmo nevymení.
História modelu
1996 – predstavenie modelu, motory: 1,6 i 16V (66 – 73 kW), 2,0 i 16V (96 kW), 2,0 i 16V GT (110 kW) a 2,0 TD (66 kW). Kombi P10 sa vyrába ďalej.
1998 – nové kombi P11.
1999 – výrazný face-lift (P11-144). Iné značenie a rozšírenie výbav. Nový motor 1,8 i 16V (85 kW), motor 2,0 i 16V teraz s výkonom 103 kW. Prevedenie GT vyradené z ponuky. Nová automatická prevodovka CVT. Kombi vypustené z ponuky.
2002 – predstavená úplne nová a odlišná generácia P12.
[AdvantagesAndDisadvantages]
[Disturbances]
[RecommendedAndNotRecommended]
| Typ karosérie: | päťdverový hatchback | štvordverový sedan | päťdverové kombi |
|---|---|---|---|
| Rozmery (D x Š x V v mm): |
4522 x 1715 x 1410
|
#colspan# | 4522-4579 x 1715 x 1410-1450 |
| Rázvor (mm): |
2600
|
#colspan# | #colspan# |
| Batožinový priestor (l): | – | – | – |
| Pohon |
predné kolesá
|
#colspan# | #colspan# |
| Objem palivovej nádrže (l): |
60
|
#colspan# | #colspan# |
Prednosti a nedostatky
|
živé a úsporné zážihové motory |
kombi verzia sa takmer u druhej generácie na truhu nevyskytuje |
|
výborné jazdné vlastnosti |
hlučné zastarané a občas hnevajúce diesele |
|
spoľahlivosť |
obmedzený výhľad z miesta vodiča |
|
pohon ventilového rozvodu bezúdržbovou reťazou (okrem dieselu) |
neestetické prevedenie niektorých vnútorných detailov |
|
bohatá výbava |
|
|
dobré prevedenie GT bez problémov so spoľahlivosťou a životnosťou |
Najčastejšie poruchy
| vôle v horných ramenách prednej nápravy |
| zanesené hydraulické zdvihátka ventilov |
| prasknutý rozvodový remeň (diesel) |
| prasknutá hlava valcov (diesel) |
| zlyhávajúce tesnenie pod hlavou valcov (diesel najmä do 1998) |
| prerušené zapaľovacie káble s následkom nepravidelného chodu (po nesprávnom umývaní motora) |
| krátka životnosť výfukového potrubia |
| závada dobíjania |
Autorubik odporúča
| Brať | Nebrať |
|---|---|
|
2,0 i 16V GT (110 kW), zážihový radový štvorvalec, šestnásťventilový rozvod DOHC, viacbodové elektronické vstrekovanie paliva. |
2,0 TD (67 kW), preplňovaný vznetový radový štvorvalec, osemventilový rozvod OHC, nepriame vstrekovanie paliva do predkomôrky. |
Motory
| Motor | Objem | Kódové označenie | Výkon |
|---|---|---|---|
| 1.6 16V | 1597 ccm | GA16DE | 66 kW |
| 1.6 16V | 1597 ccm | GA16DE | 73 kW |
| 1.6 16V | 1597 ccm | QG16DE | 78 kW |
| 1.8 16V | 1769 ccm | QG18DE | 84 kW |
| 2.0 16V | 1998 ccm | SR20De | 85 kW |
| 2.0 16V | 1998 ccm | SR20DE | 96 kW |
| 2.0 16V | 1998 ccm | SR20DE | 103 kW |
| 2.0 16V | 1998 ccm | SR20DE | 110 kW |
| Motor | Objem | Kódové označenie | Výkon |
| 2.0 TD | 1974 ccm | CD20T | 66 kW |
2 komentáre
blanka
mam niaaan primera p11 stale mi blika erbeg na palubovke co stim
kaikos
jedna sa (mozno) o preruseny kablik vo vnutri volantu (aspon u mna to bolo tak) k comu moze lahko prist pri demontazi (a naslednej neodbornej montazi) volantu..
najlacnejsim riesenim je pozriet si v nissan klube (ceska web stranka) cloveka, ktory rozpredava P11 za symbolicke ceny (pre istotu si aj potvrdit u Nissan servismana, ci je vyssie uvedeny dovod relevantny) a nasledne si kablik pre airbag objednat na dobierku..
potom uz len dat to do ruk odbornikovi (aby pri montazi nasadil volant/ kablik spravne)
good luck!