Toyota Avensis I (1997-2003) – recenzia a skúsenosti

Avensis I. generácie charakterizoval nevýrazný dizajn, ktorý príliš nezaujal ani v dobe uvedenia na trh. Možno aj preto je nielen na našich cestách pomerne zriedkavým javom. Dizajn šedej myšky však ukrýva solídnu techniku a pri dobrej starostlivosti aj nadpriemernú spoľahlivosť. Pozor však na modely s dieselovými motormi, ktoré môžu mať nalietané veľké množstvo kilometrov. Tam už povestná spoľahlivosť má mierne trhliny.

Model Avensis od japonskej automobilky Toyota bol predstavený verejnosti koncom roka 1997. Automobil bol v prevedení troch karosárskych verzií: sedan, liftback a kombi. Na trh vyrukovali s tromi benzínovými motormi 1,6i (75 a 81 kW), 1,8i (81 kW, na náš trh sa oficiálne nedovážal), 2,0i (94 kW) a jeden turbodiesel 2,0 TD s výkonom 66 kW. V Polovici roka 2000 prišiel facelift modelu. Pod kapotu sa začali montovať nové benzínové pohonné jednotky, vybavené premenlivým časovaním ventilov označeným ako VVT-i (1,6 – 81 kW a 1,8 – 95 kW). Dvojliter dostal priame vstrekovanie D4 a maximálny výkon narástol na 110 kW. Ďalej sa objavil na trhu aj turbodiesel s priamym vstrekovaním common-rail 2,0 D-4D s výkonom 81 kW. V roku 2003 prišla na rad druhá generácia automobilu.

Testom Euro NCAP Avensis I prešiel v roku 1998. Za ochranu posádky pri náraze dostal tri hviezdičky z piatich a ohľaduplnosť pri strete s chodcom bola ohodnotená dvoma hviezdičkami zo štyroch.

Dizajn interiéru z dnešného pohľadu príliš nenadchne, plasty sú tvrdé a ich povrchová lesklá úprava pôsobí až príliš lacno. Tvarovanie palubnej dosky a stredového panelu tiež veľa práce konštruktérov nepobralo a pohľad na akési zašlé časy evokuje posuvný ovládač vnútornej cirkulácie vzduchu, ktorý našťastie vydržal len do modernizácie. Až príliš fádne stvárnenie interiéru sa však neprieči kvalitnému dielenskému spracovaniu a taktiež slušnej povrchovej odolnosti jednotlivých plastov. Taktiež poteší dobrá ergonómia a solídna vnútorná priestrannosť. Pohodlné sedadlá poskytujú dostatok priestoru pre cestujúcich vpredu aj vzadu. Pre vyšších pasažierov môže byť problém len obmedzený priestor nad hlavou, hlavne ak sedadlo nemá výškové nastavenie. Predné sedadlá sú totiž pomerne vysoko umiestnené. Kufor sedanu a liftbacku disponuje objemom 500-510 litrov. Kombi ponúkne o 30 litrov viac. Najlepšiu využiteľnosť kufra ponúka kombi a liftback. Negatívom sú pomerne výrazne zasahujúce podbehy kolies, ktoré značne obmedzujú šírku kufra, vyššia nakladacia hrana a tiež absencia akejkoľvek skrinky – úložného priestoru. Naopak, interiér ponúka úložných priestorov dostatok. Okrem klasickej skrinky pred spolujazdcom so slušným objemom je k dispozícii priestor v lakťovej opierke, v strede medzi sedadlami, v dverách a tiež vľavo pod volantom. Poteší aj dobre tvarovaná priehradka pod stredovým panelom, ktorá je aj dobre poruke.

Podvozok automobilu je ladený na komfortnú nôtu, slušne tlmí rázy a rôzne nerovnosti, takže žiadneho športovca v ňom nehľadajte. Nastavenie podvozku bolo hlavne pred modernizáciou až príliš mäkké, čo sa v určitých jazdných situáciách prejavovalo dosť nepriaznivo. Húpavé nastavenie výrobca trocha pritvrdil pri modernizácii vozidla, čím sa eliminovala zvýšená citlivosť na bočný vietor. Trocha poddimenzované boli aj brzdy, ktoré po intenzívnom brzdení vädli a vyskytujú sa aj zvlnené brzdové kotúče. Odolnosť podvozku je na veľmi dobrej úrovni, mierne citlivejšie sú len zadné ramená a ich silentbloky. V prípade Avensisu pozor aj na správne vyváženie kolies, na ktoré je pomerne citlivý, inak  sa do riadenie budú prenášať citeľné a nepríjemné vibrácie.

Pod kapotou sa ukrývajú celkom vydarené motorové agregáty. Pred modernizáciou to boli šestnásťventilové zo starej japonskej školy, t.j. točivé agregáty prinášajúce najväčšiu radosť z jazdy až vo vyšších otáčkach. Menšiu chuť v tých nižších teda vynahrádza výkonová š**** a ochota vytáčať sa. Na bežné jazdenie plne postačuje základná 1,6-ka, ktorá sa bez väčších problémov zmestí do spotreby okolo 7,5-8 litrov. Agilnejší dvojliter si v priemere vypýta približne o liter viac. Viac pružnosti v spodných otáčkach ponúkajú modernejšie pohonné jednotky s premenlivým časovaním ventilov VVT-i. Benzínové štvorvalce produkovali výkon 1,6 – 81 kW, 1,8 – 95 kW a 2,0 D4 – 110 kW. Dobrá pružnosť v spodných otáčkach je aj vďaka variabilnému časovaniu sacieho rozvodu VVT-i s lopatkovým variátorom. Pohon vačkových hriadeľov zabezpečuje bezúdržbová reťaz. Spotreba napriek zlepšeniu dynamických vlastností zostala na prijateľnej úrovni a ani s výkonným dvojlitrom nepresahuje 9 litrov v priemere.

Benzínovým motorom v podstate nie je čo vyčítať, pracujú aj po rokoch veľmi spoľahlivo, čo sa bohužiaľ nedá povedať o tých dieselových. Najskôr bol v ponuke turbodiesel so vstrekovaním nafty do predkomôrky. Poskytoval síce uspokojivú dynamiku jazdy, avšak kultúra chodu a ani spotreba nepatrili k najlepším. Taktiež sa môžu vyskytnúť problémy s prepáleným tesnením pod hlavou valcov alebo prasknutie samotnej hlavy. Z pohľadu jazdnej dynamiky, spotreby a hlavne kultúry chodu bol lepšou voľbou modernejší agregát 2,0 D-4D (81 kW), vybavený priamym vstrekovaním Common-rail od japonskej firmy Denso. Motor sa skladá z liatinového bloku a hliníkovej hlavy valcov so 16 ventilmi a dvomi vačkovými hriadeľmi. Vzduchom dopuje motor turbodúchadlo s variabilnou geometriou lopatiek statora. Na tú dobu patril k tomu lepšiemu čo sa v naftovom svete pohybovalo, dnes môžu prekážať laxné reakcie pod 1800 otáčok a ich relatívne úzke využiteľné pásmo. Nad 2000 otáčok je však pružnosť veľmi dobrá, nad 4000 už pomerne rýchlo vädne. Priemerná spotreba sa pohybuje na úrovni 6-6,5 litra nafty na 100 km.

Celkovo je poruchovosť pri modeloch Avensis veľmi nízka, samozrejme za predpokladu pravidelného a kvalitného servisu, čo nemusí byť vždy najlacnejšie, keďže originálne diely sú dosť drahé. Občas sa môžno stretnúť so zablokovaným imobilizérom, pohnevať môže aj centrálne zamykanie a pri väčšom počte kilometrov (resp. štartov) sa môže objaviť opotrebovaná voľnobežka štartéra (škŕkavý zvuk pri štartovaní). Voči korózii je vozidlo solídne chránené, menej však už výfukové potrubie, preto sa oplatí pred kúpu dobre skontrolovať. Rovnako tak treba dať pozor na stav brzdového systému, opotrebenie, či zvlnené brzdové kotúče. Vôle sa častejšie vyskytujú v uložení zadnej nápravy (silentbloky ramien). Vibrácie prenášajúce sa do volantu spôsobuje najčastejšie nevyvážené koleso, načo je Avensis pomerne citlivý. Pozornosť treba venovať aj stavu spojkovej lamely, ktorá môže byť nadmerne opotrebovaná.

Pri motoroch (okrem VVT-i) treba venovať pozornosť pravidelnej výmene rozvodového remeňa, inak hrozí jeho prasknutie a poškodenie motora. Motory 1,6 a 1,8 VVT-i mohli v prvom roku výroby trpieť zvýšenou spotrebou motorového oleja, ktorá je zavinená nízkou odolnosťou stieracích piestnych krúžkov. Zvýšená spotreba oleja nielenže zbytočne predražovala prevádzku, ale mohla viesť aj k zničeniu katalyzátora, či pri troche nepozornosti aj zadretiu motora. Toyota väčšinu týchto motorov riešila v záruke, ale zopár neopravených exemplárov sa nájde. Oprava sa realizovala výmenou stieracích piestnych krúžkov za nové, vyrobené z odolnejšieho materiálu. Po odstránení tohto nedostatku ich možno považovať za veľmi spoľahlivé, je však nutný pravidelný a kvalitný servis. Aby bezchybne fungovali aj po mnohých kilometroch, potrebujú konkrétne kvalitný olej, inak hrozí zanesenie variátora a následná nadmerná hlučnosť motora v celom otáčkovom spektre. Ten by mal byť plne syntetický, najlepšie SAE 5W-30, API SH/SJ. Meniť by sa mal po najazdení 15 000 km alebo raz za rok. V prípade benzínových motorov ak sa vyskytne nepravidelný chod a vozidlo nemá ťah, na vine môže byť zlá zapaľovacia cievka, či zapaľovací kábel. Motoru 2,0 TD s výkonom 66 kW sa pri väčšej porcii kilometrov alebo väčšom zaťažovaní mohlo prepáliť tesnenie pod hlavou či dokonca prasknúť hlava valcov. Pri dieselovom motore 2,0 D-4D treba venovať zvýšenú pozornosť stavu dvojhmotového zotrvačníka (keďže jeho výmena je veľmi drahá), ktorý sa okrem chrchlavých zvukov na voľnobehu prejavuje aj vibrovaním motora medzi 2000 a 3000 otáčkami. Na motore 2,0 D-4D sa môže vyskytnúť aj chybný SCV ventil čerpadla Denso, čo sa prejavuje poklesom výkonu motora alebo chybný regulátor tlaku paliva v tlakovom potrubí common-rail, takže motor nemožno naštartovať alebo zhasína počas jazdy.

[AdvantagesAndDisadvantages]

[Disturbances]

[RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory