Peugeot 407 (2004-2011) – recenzia a skúsenosti

407-ička mala veľmi ťažkú úlohu, nahradiť takmer 9 rokov vyrábanú 406-tku. Jej technika už pomaly zostarla, to isté sa ale nedá povedať o veľmi vydarenom dizajne, na ktorom sa podieľalo talianske štúdio Pininfarina. Čas ukázal, že aj keď snaha bola, 407-ička na úspechy predchodcov (vrátane už dnes legendárnej 405-ky) rozhodne nenadviazala. Priaznivci značky jej vytýkali príliš agresívny dizaj s viac ako meter dlhým predným previsom, taktiež priestorovú ponuku zadných sedadiel a ani spoľahlivosť nebola jej silná zbraň. Aj tieto fakty robia zo 407-ičky cenovo pomerne dostupnú jazdenku s veľkým výberom rôznych motorizácií.

Peugeot 407 sa predstavil najskôr vo verzii sedan z jari v roku 2004. Hneď na začiatku bola k dispozícii slušná paleta benzínových (1,8i 16V, 2,0i 16V, 2,2i VTC 16V, 3,0 V6 VVT 24V) a aj dieselových motorov (1,6 HDi 16V, 2,0 HDi 16V). Na jeseň pribudlo kombi s označením SW. V roku 2005 došlo k miernej úprave dvoch pohonných jednotiek, 2,0i 16V dostal o 3 kW naviac, na výsledných 103 kW a taktiež pribudli 4 kW na výsledných 120 kW aj pre motor 2,2i VTC. Na jeseň bola predstavená verzia Coupe s motormi 2,2i VTC, 3,0i V6 a taktiež vidlicovým šesťvalcom 2,7 V6 HDi (150 kW).

Na jar 2006 Peugeot predstavil na autosalóne v Lipsku nový motor 2,2 HDi biturbo s výkonom 125 kW. V roku 2007 dostalo 2,0 HDi aj dvojdverové Coupe. Koncom roka 2008 uviedol Peugeot faceliftovanú 407. Jednalo sa ale o veľmi decentný facelift, ktorý sa dotkol len prednej masky, nové sú zadné svetlá, inovovaný zadný nárazník, viac chrómu a drobné úpravy v interiéri a výbave. Zmien doznal aj motor 2,0 HDi, zvýšil sa jeho výkon na 103 kW (namiesto 100 kW) a taktiež plní emisnú normu Euro 5. Benzínové agregáty doplnil motor 2.0 Bioflex na palivo E85. V druhej polovici roka 2009 dostala verzia Coupe nový šesťvalcový diesel 3,0 HDi s výkonom 177 kW. V roku 2010 bol predstavený nástupca, Peugeot 508. Predaj 407-ičky bol zastavený v roku 2011.

Testom Euro NCAP automobil prešiel v roku 2004. V tejto skúške 407 obstála na výbornú. Za bezpečnosť posádky pri náraze získala päť hviezdičiek z piatich. Ochrana detí cestujúcich v autosedačke bola ohodnotená štvoricou hviezd z piatich a za ohľaduplnosť pri strete s chodcom dostal automobil dve hviezdičky zo štyroch.

Exteriérom vyvolala 407-ička dosť rozporuplné reakcie. Príliš dlhý predný previs okrem neblahého vplyvu na dizajn značne sťažoval parkovanie a priaznivcov konzervatívneho vzhľadu nenadchla ani veľká „papuľa“ – nasávací otvor, ktorý je v prípade benzínových motorov takmer na okrasu. Na rozdiel od dieselových motorov je z väčšej časti zakrytý plastom a vzduch prúdi ku chladičom iba cez malý otvor. Podobne rozporuplné je aj dizajnové stvárnenie zadnej časti v prípade verzie kombi. Interiér pokračoval v podobnom duchu. Na jednej strane ponúka kvalitne vyzerajúce materiály a dizajn palubnej dosky je taktiež aj po rokoch pozerateľný. Na druhej strane nenadchne z pohľadu triedy, hlavne oproti predchodcovi menším priestorom pre posádku, dizajnovo nesúrodým stredovým panelom s množstvom tlačidiel alebo obmedzeným výhľadom z vozidla. Veľkosťou vnútorného priestoru 407-ička sklamala naozaj mnohých priaznivcov, obzvlášť keď rázvor narástol o nezanedbateľných 25 mm na výsledných 2725 mm. Vpredu je síce miesta dostatok, ale problém je vzadu. Tam oproti predchodcovi miesta značne ubudlo nielen v pozdĺžnom, ale aj priečnom smere a vyšší cestujúci budú musieť pri nastupovaní poriadne sklopiť hlavu. Rovnako nenadchne ani objem batožinového priestoru, ktorý je podpriemerných 407 litrov. Dojem z menšieho objemu značne vylepšuje výborný uhol otvorenia veka, dobré tvarovanie, ľahko a takmer do roviny sklápateľné zadné sedadlá a systém uchytenia viacprvkovým závesom, ktorý na rozdiel od predchádzajúceho systému pák v tvare U už pri zatvorení žiadno neobmedzuje vnútorný priestor. Kombi je na tom s batožinovým priestorom o niečo lepšie, ale ani jeho 448/1365 litrov nie je nijak zázračných, naviac tvar vstupného otvoru je pomerne nešťastne zužujúci sa smerom nahor a dovnútra vozidla, takže naložiť väčší predmet typu skrinky, či práčky je mnohokrát neprekonateľný problém. Pri kombi verzii možno otvoriť buď celé piate dvere, alebo iba zadné sklo. Odkladacími priestormi 407 tiež príliš nehýri, a tak bude problém, kam si odložiť slnečné okuliare, fľašku s pitím alebo druhú kávu od spolujazdca. Ovládanie jednotlivých funkcií rádia, palubného PC a ventilácie nie je príliš prehľadné, chce to trocha cviku. Pre technicky menej zdatných je napr. nastaviť hodiny bez návodu takmer nemožný úkon. Úplne iná pesnička sú sedadlá, obzvlášť tie predné. Komfortom rozhodne patria na špičku v triede. Taktiež poteší príjemný posed za volantom, ten je totiž dobre tvarovaný a v širokom rozsahu nastaviteľný.

Jazdné vlastnosti 407 možno aj dnes označiť za nadpriemerné, vďaka prepracovanej konštrukcii podvozku. Je veľmi dobrou kombináciou komfortu a dobrého držania jazdnej stopy, či už pri vyšších rýchlostiach v zákrutách alebo aj na nerovnom povrchu. Oproti predchádzajúcej generácii síce ubudlo mierne mäkkosti, za čo môže najmä tuhšie naladenie pružín a tlmičov v prvej časti ich zdvihu, čo sa prejavuje väčšou citlivosťou aj na menších nerovnostiach. Napriek veľkosti a hmotnosti si 407 celkom slušne poradí aj s kľukatými cestami. Samozrejme aj tu platí zásada, že menší a ľahší motor je z hľadiska „mrštnosti“ a vyváženosti jazdných vlastností lepšou alternatívou. Ťažké šesťvalce totiž celkom dosť „cítiť“, teda vozidlo má väčšiu tendenciu k nedotáčavosti a do ostrých zákrut (vracačiek) sa púšťa citeľne neochotnejšie. Na druhej strane sú šesťvalcové verzie o poznanie komfortnejšie, nielen vďaka vyššej hmotnosti, ale aj vďaka elektronicky riadenému tlmeniu AMVAR. Snímače pohybov kolies v tomto prípade umožňujú riadiť tlmenie každého z kolies individuálne, nezávisle v rámci 9 prednastavených charakteristík (zmena sa uskutočňuje 50 krát za sekundu). Kedykoľvek v priebehu jazdy je možné ovládacím tlačidlom zvoliť tuhšiu alebo mäkšiu charakteristiku tlmenia, v kritických situáciách prepína systém z komfortného režimu na bezpečnostný režim tlmenia automaticky, aby zaistil čo najlepší kontakt kolies s vozovkou. V praxi si systém vedie celkom dobre, výnimku tvoria krátke výrazné nerovnosti, na ktoré reaguje aktívny podvozok nervóznejšie než klasicky odpružený podvozok.

Z hľadiska konštrukcie je podvozok riešený veľmi vyspelo. Vpredu sa nachádza lichobežníková náprava, uchytená na novom, predĺženom pomocnom ráme, používa dvojité priečne ramená s oddelene uchytenou tehlicou (kovový výlisok spojujúci náboj kolesa a zvyšok nápravy), ktorá je vyrobená z hliníkovej zliatiny. Špecialitou je, že sa neotáča pri vychyľovaní kolies, ale otáča sa iba časť liatinového náboja. Uchytenie spodného ramena do tehlice je realizované pozdĺžne pomocou silentblokov. Guľový čap sa teda presunul do spodnej časti tehlice a je priskrutkovaný zospodu do náboja. Toto technické riešenie zlepšilo jazdné vlastnosti pri zvýšenom zaťažení danej strany nápravy, keďže sa eliminuje zmenu odklonu v celom rozsahu zdvihu. V praxi je tak možné zákrutu prejsť rýchlejšie, pretože pneumatika je držaná čo najdlhšie v kolmej pozícii voči vozovke, teda dotýka sa celým behúňom a môže prenášať maximum bočných síl. Taktiež sa minimalizujú rázy do riadenia a zlepšuje sa aj smerová stabilita. Stabilite pomáha aj skrutný stabilizátor, ktorý  je uchytený v ložiskách a je tvorený ľahkým hliníkovým odliatkom. Moderne je riešená aj zadná náprava, ktorá využíva vo veľkej miere zliatiny hliníka. Z hliníka sú vyrobené obe horné ramená a taktiež mohutná tehlica. Z vysokopevnostnej ocele je vyrobená len dvojica spodných ramien. Pozdĺžne eliminuje predklony a záklony karosérie a priečne zachytáva bočné – laterálne sily. Okrem pozdĺžneho ramena sú všetky uchytené v mohutnej nápravnici vyrobenej taktiež z hliníka. Hliníková zliatina, z ktorej sú vyrobené časti náprav sa volá Cobapress a podľa výrobcu sa vyznačuje podobnými mechanickými charakteristikami ako oceľové diely vyrobené klasickým kovaním. Tlmiče sú plynovo-kvapalinové, štvorventilové, s progresívnou charakteristikou, pre motory V6 s nastaviteľnou tuhosťou. Vzadu sú sklonené pre minimálny zásah do ložného priestoru.

Ešte sa pristavme pri verzii Coupé. To dostalo kratšie pružiny o 10 mm vpredu a 23 mm vzadu, čím došlo k zníženiu svetlej výšky vozidla. Dorazy sú oproti verziám sedan a SW kratšie a tuhšie. Zmenený je aj rozchod kolies, predný sa rozšíril o 23 mm u benzínového motora 2.2 16V a o 19 mm u šesťvalca 3.0 V6. Priemer predného skrutného stabilizátora bol zväčšený u benzínových motorov o 0,5 mm (24,5 mm), v prípade šesťvalcového dieselového motora meria 25 mm. V porovnaní s verziami sedan a SW sa zadný rozchod verzie Coupé zväčšil na 1575 mm (o 46 mm) pri motore 2.2 a na 1567 mm (o viac než 45 mm) pri šesťvalcových motoroch. K tomuto rozšíreniu zadného rozchodu dochádza najmä vďaka použitiu širších a tuhších nábojov kolies (+26 mm). Priemer zadného skrutného stabilizátora bol vo verzií s benzínovým motorom 3.0 V6 zväčšený o 0,8 mm (20,6 mm), v prípade dieselového V6 HDi meria 21,3 mm. Napriek zložitosti si obe nápravy vedú v životnosti celkom dobre. Samozrejme, naše cesty im dávajú zabrať a postupne sa objavujú vôle. Najskôr odchádza (cca 100 000 km) guľový čap na prednej náprave, čo sa prejavuje klepaním na nerovnostiach. Našťastie ide vymeniť samostatne aj s lôžkom a cena výmeny by nemala presiahnuť 100 €.

K dobrému podvozku by malo patriť aj dobré riadenie. 407-ička ponúka až tri rôzne typy posilňovačov. Pre základnú verziu (1,8i a 1,6 HDi) je model vybavený klasickým hydraulickým posilňovačom. Modely so štvorvalcami 2,0 a 2,2 sú vybavené variabilným elektrohydraulickým posilňovačom riadenia s elektrickým čerpadlom, ktoré riadi vyvíjaný tlak v rámci siedmich rôznych charakteristík, bez ohľadu na otáčky spaľovacieho motora. Oba šesťvalce disponujú tiež elektrohydraulickým posilňovačom, ale typom ZF Servotronic II. Pri ňom je účinok regulovaný elektronicky riadeným ventilom, zohľadňujúcim napríklad rýchlosť vozidla, otáčky motora, uhol a rýchlosť otáčania volantom. Na základe týchto faktov dochádza k regulácii posilňovacieho účinku, ktorý je vo vysokých rýchlostiach takmer nulový. Pri riadení si treba dať pozor, pretože nezriedka hnevali práve posilňovače. Ak sa za jazdy riadenie pri otáčaní citeľne trasie, na vine je netesnosť vyrovnávacej nádobky, ktorou vnikne do systému vzduchová bublina. Pozor aj na presakovanie hydraulického oleja, teda aj jeho úbytok cez netesné manžety piestnice. Pri zanedbaní tejto závady hrozí poškodenie samotného čerpadla. Pri nedostatku oleja je otáčanie volantu sprevádzané väčším hlukom.

Motorová ponuka je rozmanitá a na svoje si príde aj vodič snažiaci sa o čo najnižšiu spotrebu, ako aj vodič milujúci výkon a dynamiku. V benzínovej ponuke tvoril základ 1,8 litrový 16 ventilový hliníkový štvorvalec rady EW, konkrétne EW7. Poskytoval výkon 85 kW a krútiaci moment 163 Nm (od roku 2005 92 kW a 170 Nm). Pre takmer 1,5 tonovú 407 stačí len na bežné jazdenie, pri snahe o svižnejšie zvezenie treba motor poriadne povytáčať. Nevyniká ani kultivovanosťou chodu, spotreba málokedy klesá pod 8 litrov a nezriedka ho trápi zvýšená spotreba oleja. O niečo viac dynamiky poskytuje väčší  2,0 16V EW10 s výkonom 100 kW a krútiacim momentom 190 Nm (po 2005 103 kW a 200 Nm). Podobne ako menší súrodenec neoplýva kultivovanosťou chodu a spotreba benzínu osciluje medzi 9-10 litrami v priemere. Občas ho tiež trápi zvýšená spotreba oleja. Z benzínových agregátov je najlepšou voľbou 2,2 litrový štvorvalec EW12. Dosahuje výkon 116 kW a krútiaci moment 217 Nm (po 2005 120 kW a 220 Nm). Motor obsahuje variabilné časovanie sacích ventilov a je veľmi pružný aj v nízkych otáčkach. Oproti menším  štvorvalcom je podstatne viac kultivovanejší, za čo vďačí najmä dvom vyvažovacím hriadeľom poháňaným od kľukového hriadeľa ozubeným súkolím. Spotreba paliva sa v priemere dá udržať medzi 9-10 litrami. Veľmi zaujímavým motorom je trojlitrový šesťvalec s objemom 2946 cm³ s výkonom 155 kW a krútiacim momentom 290 Nm. Hlavy valcov obsahujú 24 ventilov s variabilným časovaním na sacej strane. Motor sa vyznačuje kultivovaným chodom, vozidlu poskytuje veľmi dobrú dynamiku a slušný ťah už z níckych otáčok a poteší aj hutný zvuk pri akcelerácii vo vyšších otáčkach. Ten má na starosti tzv. zdvojený aktívny tlmič výfuku. Ten je rozdelený na dve komory, pričom vstup výfukových plynov je riadený klapkou na základe otáčok a zaťaženia motora. Občas sa stane, že zatuhne ovládanie spomínanej klapky, a tak sa dá užiť športový zvuk aj v nízkych otáčkach. Vzhľadom na výkon je pomerne priaznivá spotreba, ktorá sa pri bežnej jazde dá udržať medzi 10-11 litrami. Motor sa vyznačuje aj dobrou spoľahlivosťou, len občas vedia pohnevať nefunkčné zapaľovacie cievky, čo sa prejaví nerovnomerným chodom (na menej valcov). Motor však vyžaduje pomerne náročný a drahý servis, kedy len výmena rozvodov atakuje v značkovom servise hranicu 1000 €.

V drvivej väčšine sa ale pod kapotou 407-ičky nachádza niektorý z dieselov, obzvlášť ak sa jedná o dovezené vozidlo. Veľmi dobrou alternatívou z hľadiska jazdného prejavu a spotreby predstavuje už základný celohliníkový motor s liatinovými vložkami 1,6 HDi 16V z radu DV6, ktorý dosahuje max výkon 80 kW a krútiaci moment 240 Nm. Vyznačuje sa kultivovaným behom, plynulým nárastom dynamiky už z nízkych otáčok a vyhovie väčšine bežnej jazdiacich motoristov. Obsahuje turbodúchadlo s premenlivou geometriou lopatiek a funkciou overboost, zvyšujúcou krátkodobo plniaci tlak turbodúchadla a krútiaci moment o 20 Nm. Na prvý pohľad ideálna motorizácia, ktorá však vie so stúpajúcim počtom km nezriedka pohnevať. Objavuje sa aj únik oleja cez tesnenie veka ventilov, čo sa najčastejšie rieši opätovným pretesnením. Pri väčšom počte kilometrov (neraz už od 100 000) sa už môžu vyskytnúť rôzne mechanické poruchy v podstatne väčšom množstve. Hlavným dôvodom týchto problémov býva predčasne degradujúca olejová náplň. Na niektorých miestach sa totiž olej nadmerne prehrieva, čo spôsobuje zvýšenú tvorbu karbónu. Svoje zohráva aj nevhodne tvarovaná olejová vaňa, kde je výpustná skrutka vyššie umiestnená ako spodok vane. V praxi takéto riešenie umožňuje usadzovaniu karbónu, ktorý sa ponevyčistí ani pri výmene oleja. Nový olej sa tak pomerne rýchlo zanesie karbónom a negatívne vplýva na životnosť rôznych častí motora. Ako prvé si to zvyčajne odnesie turbodúchadlo. Zakarbónované olejové kanáliky-trubky, (holender) alebo  upchaté sitko, ktoré je vložené medzi mazací kanál a prívodnú trubku nedovoľujú dostatočne mazať ložiská turbodúchadla. Ložiská sa dostatočne nemažú, prehrievajú sa, tým sa v nich hromadia ďalšie karbónové usadeniny, čo výrazne skracuje ich životnosť. Pre elimináciu tohto problému je vhodné tieto časti (trubky, sitko, holender) čistiť poprípade vymeniť.

Znehodnotená olejová náplň má vplyv aj na ostatné časti motora, a tak sa môžu vyskytnúť aj pridreté rozvody, ojničné ložiská alebo postupne sa znižujúca kompresia. Veľmi dôležité je tak včas a kvalitne meniť olejovú náplň (prepláchnuť čerstvým olejom). Maximum je 15 000 km, lepšie je však 10 000 – 12 000 km poprípade aspoň raz za 100.000 km demontovať a poriadne vyčistiť olejovú vaňu od usadenín. Medzi ďalšie poruchy, ktoré sa pri väčšom počte kilometrov môžu vyskytnúť patria nefunkčný EGR ventil, nadmerne opotrebované vstrekovače – horšie štarty či hlučnejší a nerovnomerný chod motora a nezriedka sa objavujú aj rôzne úniky oleja či problémy s podtlakovým okruhom, ktorý ovláda EGR ventil, škrtiacu klapku a turbo. Vyskytuje aj podfukujúci vstrekovač, vinou čoho dochádza k usadzovaniu spečenej nafty na hlavu valcov, čo okrem znehodnocovania motorového oleja karbónom môže časom vyústiť až k prepáleniu samotnej hlavy. Veľkou životnosťou neoplýva ani dvojhmotový zotrvačník, ktorého nadmerné opotrebovanie sa prejavuje chrchlaním, nadmernými vibráciami na voľnobehu, taktiež trhavým rozjazdom pri zábere spojky či zvýšenou hlučnosťou pri akcelerácii z nižších otáčok.

Viac dynamiky a lepšiu spoľahlivosť ponúka dvojliter 2,0 HDi (DV10), taktiež so 16 ventilovou hlavou valcov. Disponuje výkonom 100 kW a krútiacim momentom 320 Nm s funkciou overboost 340 Nm, po modernizácii narástol výkon na 103 kW. Dynamika motora vyhovie aj pre svižnejšie jazdenie, spotreba sa pohybuje v priemere okolo 7 litrov. Spoľahlivosť motora je na slušnej úrovni, najčastejšie sa vyskytujú zaseknuté (trvalo otvorené) EGR ventily, čo sa prejavuje zvýšenou dymivosťou motora, cukaním v rozmedzí 1500 až 2000 otáčok alebo opakovaným zhasínaním krátko po naštartovaní. Od roku 2006 sa ponúkal 2,2 HDi biturbo (DW12) s výkonom 125 kW a krútiacim momentom 370 Nm. Konštrukčne vychádza z agregátu 2,2 HDi (98 kW), teda disponuje objemom 2179 cm³, je vybavený šestnásťventilovou technikou a dvoma vačkovými hriadeľmi v hlave. Dodávky paliva do valcov zabezpečuje systém priameho vstrekovania common-rail Bosch tretej generácie, u ktorého je tlak vstrekovania zvýšený až na 1800 barov (1350 je v prípade I. generácie). Použité sú nové piezoelektrické vstrekovače s tryskami so siedmimi otvormi (namiesto pôvodných piatich). Novinkou sú aj dve turbodúchadlá. Menšie pracuje takmer od voľnobežných otáčok, väčšie sa aktivuje paralelne v rozpätí od 2600 až 3200 ot/min v závislosti na zaťažení motora a atmosférických podmienkach. Keďže malé turbo má veľmi malú zotrvačnosť, motor je mimoriadne pružný a svižne reaguje na povely akcelerátora aj v nízkych otáčkach. Dokazujú to aj hodnoty krútiaceho momentu, kedy motor už pri 1 000 ot/min vyvíja 200 Nm a 280 Nm dosahuje pri 1250 ot/min. Ani v stredných a vysokých otáčkach krútiaci moment nepoľavuje a pri 3000 ot/min je k dispozícii viac ako 355 Nm. Ešte treba dodať, že napriek slušnému výkonu, dosahuje motor priemernú spotrebu na úrovni 6,5-7 litrov.

Až do záveru roka 2009 predstavoval vrcholnú motorizáciu vidlicový šesťvalec 2,7 litra (DT17). Podobne ako menšie agregáty, aj tento bol vyvinutý v spolupráci s automobilkou Ford. Dosahuje výkon 150 kW a krútiaci moment 440 Nm. Spolupracuje výhradne s automatickou šesťstupňovou prevodovkou. Je mimoriadne kultivovaný a tichý. Uložený je v hydraulických lôžkach, v ktorých prúdenie kvapaliny je ovplyvnené otáčkami motora v snahe o maximálne pohltenie vibrácií. V turbodúchadle sa lopatky statora nastavujú pomocou elektromotorčeka. Absolútnym vrcholom, montovaným do verzie Coupe, bol vidlicový šesťvalec s objemom 3,0 litra, výkonom 180 kW a krútiacim momentom 450 Nm. Po technickej stránke vychádza 3,0 HDi z predchodcu 2,7 HDi. Okrem zväčšeniu objemu valcov z 2721 na 2.993 cm3, dostal motor aj modernejšie vstrekovanie common rail tretej generácie s max. vstrekovacím tlakom až 2.000 bar (2,7 HDi 1.650 bar). Piezoelektrické vstrekovače majú 8 otvor namiesto šiestich, znížil sa aj kompresný pomer 16,1:1 namiesto 17,3:1, pre rýchlejšie štartovanie v nízkych teplotách dostal motor nové žeraviace sviečky vyrobené z keramiky a modernizáciou si prešli aj obe turbodúchadla (vyššie max otáčky a rýchlejšie reakcie), kde každé dopuje vzduchom rad 3 valcov. Z dôvodu prísnejších emisných limitov dostal 3,0 HDi aj nový EGR ventil a rekuperačný alternátor. Všetky šesťvalce (dieslové aj benzínové) boli štandardne spojené s trocha pomalším a občas nerozhodným šesťstupňovým automatom Aysin, ktorý si obľúbia najmä pokojnejšie jazdiaci motoristi.

Vozidlo ma nezriedka problémy s elektronikou a elektronickým príslušenstvom. Poriadne treba skontrolovať funkčnosť centrálneho zamykania, elektrické ovládanie okien, fungovanie ventilátoru chladenia, funkčnosť páčok pod volantom. Vyskytujú sa aj rôzne chybové hlásenia na prístrojovom panely bez reálneho základu, automatika stieračov si žije tiež mnohokrát svojim životom atď. Na prednej náprave sa najčastejšie objaví vôla v spodnom guľovom čape. Ak pískajú brzdy, pomôže len zmena brzdových segmentov. Pozor aj na opotrebovaný mechanizmus radenia rýchlostí, ktorý sa prejavuje nadmernými vôľami a následne veľmi nepresným radením (hlavne prvé ročníky). Pozor aj na úniky chladiacej kvapaliny cez netesný snímač hladiny v expanznej nádobke (2004-2005). Únikmi oleja trpel aj posilňovač riadenia a to buď cez netesné manžety piestnice alebo netesnú nádobku posilňovača. Síce pomerne zriedka, ale únikom oleja sa nevyhla ani automatická prevodovka.

Pri benzínových motoroch radu EW (1,8i a 2,0i) sa občas vyskytuje zvýšená konzumáciou oleja. Množstvo sa v praxi pohybuje v závislosti na kuse a najazdených kilometroch. Problém môže byť buď v prepúšťajúcich tesneniach ventilových vodítok (semeringy) alebo ak sa spotreba oleja výraznejšie nezníži, problém je v zostave vložka/piest – predčasné opotrebovanie štvrtého valca (častejšie pri  motore 2,0i 16V).  V prípade motora 3,0 V6 sa častejšie ako na ostatných benzínových agregátoch porúčajú cievky zapaľovania, čo sa prejavuje nerovnomerným chodom motora (chod na menej valcov). V prípade dieselových motorov občas hnevá snímač polohy akcelerátora, ktorý sa prejavuje nerovnomernou akceleráciou po jeho stlačení. Občas (hlavne pri tankovaní nekvalitnej nafty) vie zlyhať aj regulátor tlaku vysokotlakového čerpadla, čo sa prejaví nemožnosťou natočiť motor. Pri všetkých motoroch HDi s rastúcim počtom km odchádzajú delené spodné remenice na kľukovom hriadeli. Takže ak sa ozýva hrkotavý zvuk, s opravou netreba otáľať. V praxi sa už niekoľkokrát dostali úlomky remenice do rozvodov a motor sa fatálne poškodil. V prípade motora 2,0 HDi sa často porúča EGR ventil, čo sa môže prejavovať aj spomalenou reakciou auta pri zošliapnutí plynového pedálu, trhavou akceleráciou alebo horším štartovaním či svietiacou kontrolkou motora. Motor 1,6 HDi 80 kW nezriedka postihujú problémy s opotrebeným tubodúchadlom, nefunkčným EGR ventilom, vyskytujú sa úniky oleja a rôzne problémy spôsobené karbónom znehodnoteným olejom (strata kompresie, pridreté rozvody, ojničné ložiská a pod). Vyskytuje sa aj podfukujúci vstrekovač, predratá hadica turbodúchadla – uniká olej či problémy s podtlakovým okruhom, ktorý ovláda EGR ventil, škrtiacu klapku a turbo. Pri motoroch 2,2 HDi sa obyčajne nad 200.000 km vyskytujú problémy s rôznymi snímačmi motora, porucha regulácie turba a občas aj riadiacej jednotky a vstrekovacieho systému. Pri dieselových motoroch sa odporúča tankovať kvalitnú naftu a pravidelne meniť palivový filter. Väčší počet nečistôt obsiahnutých v nafte rýchlejšie zanáša palivový filter, čo sa prejavuje slabšou akceleráciou či stratou ťahu vo vyšších otáčkach. Viac nečistôt je samozrejme rizikom aj pre vstrekovače, ktoré sa môžu upchať, čo sa prejavuje obtiažnejším štartom či nepravidelným chodom motora. Pri väčšom počte km sa môže objavujú aj rôzne úniky motorového oleja, či už cez veko ventilov, gufero alebo netesnú hadicu odvetrávania kľukovej skrine. Pri motore 2,7 HDi sa môžu pri väčšom počte km vyskytnúť okrem bežných dieslových problémov aj nadmerne opotrebené ojničné (hlavné) ložiská kľukového hriadeľa. Pri kúpe tak treba venovať riadnu pozornosť chodu motora, motor musí bežať hladko bez žiadnych cvakavých a iných pazvukov, keďže výbrus a podobné opravy na tento motor neexistujú. Opravou je tak jedine výmena za nový 2,7 HDi alebo používaný v dobrej kondícii. Väčší počet najazdených km môže znamenať nadmerne opotrebené vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným a hlučnejším chodom motora na voľnobehu, horším štartom či slabším výkonom. Pri väčšom počte najazdených kilometrov si pri dieselových motoroch treba dávať pozor taktiež na nadmerné vibrácie na voľnobehu, trhavý rozjazd pri zábere spojky či hlučnosť pri akcelerácii z nižších otáčok. Vtedy je s najväčšou pravdepodobnosťou na vine nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník. Dieselové motory sú vybavené filtrom pevných častíc (DPF), ktorého životnosť sa pohybuje v závislosti od spôsobu používania vozidla okolo 150 000 – 200 000 km. Niekedy môže byť životnosť filtra väčšia, niekedy aj menšia, najmä ak sa jazdia kratšie trasy, kedy sa filter nestihne regenerovať. Poruchy sa môžu objaviť aj na snímači výfukových plynov. Problémy s filtrom sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. prechodom motora do núdzového režimu. Blížiaci sa koniec (upchatie) DPF filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácii spolu s miernym nárastom spotreby.

Rozvodový remeň a príslušenstvo je v prípade benzínových agregátov nutné meniť každých 120 000 km alebo 6 rokov (3,0 V6 každých 150 000 km). U dieselových agregátov je pri 2,0 a 2,2 HDi nutné meniť rozvody každých 160 000 km a v prípade 1,6 HDi a 2,7 V6 HDi každých 240 000 km. Olej výrobca predpisuje viskóznej triedy SAE 5W-40 plne syntetický ACEA A3/B3/B4, výmena u dieselov je každých 20 000 km (2 roky) a v prípade benzínových motorov 30 000 km (2 roky). Časticový FAP filter vyžaduje doplnenie aditíva Eolys po odjazdení 120 000 km a výmena samotného filtra je po odjazdení 180 000 km výmenným spôsobom za cca 280 €.

[AdvantagesAndDisadvantages]   [Disturbances]   [RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory