Fiat Panda II (Gingo, Model 169, 2003-2011) – recenzia a skúsenosti

Nejak sa už vžilo slovné spojenie, že Fiat malé autá proste vie. Že to platí, dokazuje aj Panda II. generácie, ktorej sa doposiaľ vyrobilo viac ako 2 milióny kusov a taktiež získala titul auto roka 2004. Panda II. generácie sa vyznačuje podareným dizajnom, vzhľadom na veľkosť vozidla aj veľmi slušným vnútorným priestorom, jednoduchou a pomerne spoľahlivou technikou. Ak sa aj nejaké poruchy vyskytnú, väčšinou sa jedná o ľahko a pomerne lacno odstrániteľné záležitosti.

Fiat nahradil svoju Pandu druhou generáciou až po neuveriteľných 23 rokoch. Dizajn I. generácie sa prakticky od začiatku výroby nemenil. Jediný facelift bol v roku 1986. Fiat najskôr Pandu II pri predstavení na ženevskom autosalóne v roku 2003 pomenoval ako Fiat Gingo. Nakoľko sa ale automobilke Renault názov nepozdával, kvôli nápadnej podobnosti s jej modelom Twingo, Fiat ustúpil a rozhodol sa znova pre názov Panda.

Do predaja sa Panda dostala na jeseň 2003, najskôr s benzínovými motormi 1.1i (40 kW), 1.2i (44 kW) a začiatkom roka 2004 sa do predaja dostal aj naftový štvorvalec 1.3 MultiJet 16V (51 kW). Na jeseň 2004 pribudli verzie s pohonom 4×4 a to klasická verzia 4×4 a luxusnejšie vybavená verzia s prikrášleným exteriérom, nazvaná Panda 4×4 Climbing. V roku 2005 bol naftový motor 1.3 MultiJet upravený na emisnú normu Euro 4.

Začiatkom roka 2006 bola na trhy uvedená aj Panda 4×4 Cross s elektronickou uzávierkou diferenciálu. Na rozdiel od štandardných verzií 4×4 a Climbing je Panda Cross výrazne štylisticky odlíšená, má výraznú masku s kruhovými svetlometmi, iné nárazníky a mohutné plasty po bokoch karosérie. Pod kapotou jej pracuje len dieselový motor 1,3 Multijet. Koncom roka 2006 bola predstavená aj Panda 100HP s motorom 1.4 16V (74 kW/101 k) so zníženým športovým podvozkom, šesťstupňovou manuálnou prevodovkou a bohatou štandardnou výbavou. Taktiež koncom roka 2006 prešla Panda drobnými úpravami, plasty v interiéri dostali tmavší odtieň.

Od roku 2007 sa vyrába Panda ako originál fabrická prestavba aj s pohonom na CNG s motormi 1,2 (37 kW) a 1,4 (57 kW) a na LPG iba s 1,2i. Niektoré verzie ponúkal aj importér na našom trhu, častejšie sa však vyskytujú v zahraničí, najmä v Taliansku. V roku 2008 predstavil Fiat aj Pandu Eco, založenú na verzii s benzínovým motorom 1,1 (40 kW), ktorý mal priemernú spotrebu 5,7 l na 100 km a v prípade verzie Eco 5,0 litrov (CO₂ zo 135 na 119 g). K zníženiu spotreby paliva došlo  najmä úpravami aerodynamiky, preprogramovaním riadiacej jednotky, použitím oleja v prevodovke s nižším trením a novými pneumatikami s menším valivým odporom.

Koncom roka 2009 prebehol menší facelift, zmenili sa väčšie vonkajšie spätné zrkadlá, maska vo farbe karosérie, verzia 4×4 dostala novú elektrohydraulickú medzinápravovú spojku, ktorá nahradila staršiu viskóznu. Koncom roka 2010 prešla Panda opäť menšími zmenami, interiér dostal lepšie plasty, ale hlavne pribudol modernizovaný motor 1.2i (51 kW) spĺňajúci Euro 5 a taktiež pribudol aj turbodiesel 1.3 Multijet 16V (55 kW), ktorý dostal filter pevných častíc. Pre rok 2011 vypadol motor 1,4 16V a 1,1i  z ponuky a vo Frankfurte bol predstavený nástupca, taktiež pod názvom Panda. Panda II je však ešte stále v predaji.

Nárazový test Euro NCAP absolvovala Panda II. generácie v roku 2004 a odniesla si za ochranu cestujúcich pri čelnom a bočnom náraze priemerné tri hviezdičky z piatich (20 bodov). Neoslnila najmä pri náraze do boku vozidla, kde hrozia vážnejšie poranenia horných partií tela. Dobre nedopadla ani ochrana detí v autosedačkách, začo si odniesla dve hviezdičky z piatich (21 bodov). Ohľaduplnosť voči chodcom bola ohodnotená len jednou hviezdičku zo štyroch (6 bodov).

Vzhľadom na malé vonkajšie rozmery ponúka vozidlo prekvapivo veľa miesta. Pohodlne sa budú cítiť aj štyri dospelé osoby, limitujúcim faktorom bude len šírka interiéru. Tá dosahuje vpredu 1310 mm a vzadu 1270 mm, čo je akurát pre dvoch priemerne urastených cestujúcich. Viac ramenatí už budú mať problém. Každopádne v rámci svojej triedy patrí Panda svojim vnútorným priestorom k špičke. Z vozidla je aj veľmi dobrý výhľad ako dopredu, tak aj dozadu. Sedadlá sú primerane komfortné, vyšším cestujúcim môžu prekážať kratšie sedáky. Lepšiu oporu v zákrutách ale ponúkajú až sedadlá vo verzii 100 HP. Palubná doska podobne ako ostatné plasty v interiéri je vyrobená z tvrdého a v dnešnej dobe už nie príliš vábne vyzerajúceho plastu. Pre modelový rok 2007 došlo k miernemu stmavneniu, čo dojem do značnej miery vylepšilo. Je však navrhnutá prehľadne, dielenské spracovanie je taktiež na slušnej úrovni a mnoho vodičov poteší aj tvarovanie prehľadného stredového panelu s vyvýšenou radiacou pákou. Jeho záporom je však mohutnosť a mnohí motoristi sa sťažujú na obmedzenie (tlačenie) pravej nohy. Krátky a hlboký kufor má objem 206 litrov a je možné ho zväčšiť na 775 l sklopením operadiel, ktoré boli v základnej výbave nedelené. Po sklopení však sedák ostane na mieste, čo vytvorí pomerne veľký schod.

Podvozok Pandy je konštrukčne jednoduchý a robustný. Vpredu sa nachádza zavesenie typu McPherson a vzadu torzne pružná priečka s dvojicou krátkych ramien. Odolnosť oboch zavesení je vynikajúca, jediným slabším miestom sú pomerne dlhé tyčky predného priečneho stabilizátora, v ktorým sa postupne vyskytnú vôle, čo sa prejavuje typickým klepaním pri prejazde nerovností. Samotná jazda je celkom príjemná, keďže pruženie má pomerne dlhé zdvihy perovania, k tomu prispieva ľahké riadenie (ak je vo výbave posilňovač) a vysoká stavba karosérie. Panda je ideálna do hustej mestskej premávky, kde sa naozaj cíti ako ryba vo vode. Horšie je to už pri snahe o svižnú jazdu, či už na diaľnici alebo okresných vlásenkách. Pri jazde po diaľnici treba počítať okrem značného aerodynamického hluku aj so zníženou stabilitou vo vyšších rýchlostiach, prípadne pri silnom bočnom vetre aj s náklonmi karosérie. Ďalším problémom sú menšie kolesá, ktoré si odchytí skoro každá diera. V rámci triedy je ale vozidlo celkom slušne odhlučnené od rázov kolies. Podobne nie je Panda stavaná ani na svižnú jazdu okresnými vlásenkami, aj keď je vďaka krátkemu rázvoru a dobrému rajdu veľmi obratná (priemer otáčania len 9,1 metra). Vďaka vyššej stavbe karosérie sa Panda v ostrejších zákrutách pomerne dosť nakláňa, treba však dodať, že jazdnú stopu si napriek značnému náklonu drží pomerne dlho, kým sa prejaví vrodená nedotáčavosť. Samozrejme to platí o verziách vybavených predným priečnym stabilizátorom. Pri jeho absencii (základné verzie) sú jazdné vlastnosti citeľne horšie.  Pozor aj na pomerne nepríjemné odskakovanie zadnej časti na nerovnostiach pri svižnejšom prejazde ostrejších zákrut.

Špeciálny komentár si zaslúži podvozok verzie 100 HP. Táto športová Panda v zákrutách sedí citeľne lepšie, menej sa nakláňa a nevadí jej ani jazda vo vysokých rýchlostiach. Ale pozor. Niečo za niečo. Bolo treba pritvrdiť podvozok. Len v tomto prípade je tvrdý naozaj tvrdý a na naše neraz rozbité cesty je jazda skôr utrpením ako pôžitkom. Panda poskakuje aj na menšej nerovnosti a ak jazdíte často po rozbitých cestách, dlažbách alebo cez retardéry, skôr či neskôr z vás vyklepe dušu. Kúpu si preto treba dobre premyslieť.

Pri riadení si treba dať pozor na fakt, že niektoré základné verzie prvých ročníkov nemali posilňovač riadenia. Riadenie tak išlo pomerne ťažko, čo nemusí vyhovovať najmä ženám. Presným opakom bol príplatkový elektrický posilňovač riadenia s názvom Dualdrive. Tlačidlom na stredovom paneli sa dá posilňovač prepnúť na mestský režim City a potom možno volantom otáčať naozaj len jedným prstom. Na bežné jazdenie je však ďaleko vhodnejšie klasické nastavenie.

Verzie s pohonom 4X4 obsahujú viskóznu spojku spolu s dvoma nápravovými diferenciálmi. V roku 2009 nahradila viskóznu spojku elektrohydraulická medzinápravová spojka montovaná k zadnému diferenciálu. Je o niečo rýchlejšia a odolnejšia ako jej predchodkyňa a taktiež má nižší pasívny jazdný odpor, na trhu jazdenie sa však vyskytuje ešte zriedkavo. Panda vo verzii 4×4 nadväzuje na veľmi úspešnú prvú generáciu s týmto pohonom, ktorá bola dlhé roky najpredávanejším vozidlom s pohonom 4×4 na starom kontinente. Automobil zvládne nielen ľahký terén, nezľakne sa ani väčších prekážok, bahna, či snehu a neraz budete jej obratnosťou prekvapený. Samotný pohon 4×4 je podstatne prepracovanejší ako ponúkal predchodca. Systém je teda tvorený dvoma nápravovými diferenciálmi a viskóznou spojkou, ktorá je zabudovaná do skrine zadnej rozvodovky. Pohon zadnej nápravy je samočinne priradený kedykoľvek je to potrebné. Na suchom asfalte, pri ideálnych adhéznych podmienkach je 98% hnacieho momentu prenášaného na prednú nápravu, takže Panda 4×4 sa chová podobne ako vozidlá s predným náhonom. Akonáhle začne byť prenos sily iba jednou nápravou problematický, teda existuje tendencia k preklzu predných kolies, viskózna spojka upravuje plynule rozdelenie hnacieho momentu na obe nápravy. Viskózna spojka sa skladá z niekoľkých perforovaných alebo rebrovaných kotúčov, ponorených vo viskóznej kvapaline. Tá má špecifické vlastnosti, pretože s rastúcou teplotou rastie aj jej viskozita. Vo chvíli keď sa začnú otáčať kolesá prednej nápravy inými otáčkami než kolesá zadnej nápravy, dochádza k preklzu, kvapalina v spojke sa mieša a zahrieva, rastie jej viskozita a postupne tak vstupný hriadeľ (od prednej nápravy) unáša výstupný hriadeľ (k zadnej náprave). Verzia Panda Cross 4×4 ponúka okrem pohonu všetkých kolies s viskóznou spojkou a dvoma nápravovými diferenciálmi aj elektronickú uzávierku diferenciálu s funkciou svorného diferenciálu ELD (Electronic Locking Differential). Pohon 4×4 sa rovnako ako u klasických modelov 4×4  priraďuje automaticky pri strate adhézie, čo umožňuje rozdeľovanie hnacej sily medzi prednú a zadnú nápravu. Zásah elektronickej uzávierky spočíva v pribrzdení preklzujúceho kolesa, teda v prenesení hnacej sily na koleso s lepšou adhéziou. ELD pôsobí len pri rýchlosti nižšej ako 30 km/h a možno ho aktivovať prostredníctvom tlačidla na stredovom paneli. Pri zapnutom ELD nastáva v rozmedzí 20 až 30 km/h pokles účinku a pri rýchlostiach 30 km/h a viac prestáva pracovať úplne. Pokiaľ dôjde k opätovnej aktivácii v rozmedzí 30 až 20 km/h nastáva nárast účinku a pri rýchlosti pod 20 km/h je účinok ELD opäť maximálny. Verzie 4×4 majú mierne pozmenený aj podvozok. Predná náprava je prebratá s drobnými úpravami z verzie s predným pohonom. Vzadu však boli vlečné ramená spojené torzne pružnou priečkou nahradené úplne iným typom nápravy s úplne nezávislým zavesením kolies, ktorá poskytla priestor pre montáž rozvodovky. Pružiny dostali väčšiu výšku a zdvihli Pandu o niekoľko centimetrov. Verzia 4×4 má väčšiu svetlú výšku o 52 mm oproti klasickej verzii a verzia Climbing dokonca o 54 mm. Pri Pande 4×4 treba počítať aj s nárastom hmotnosti o viac ako 100 kg, s približne liter väčšou spotrebou a taktiež menšou nádržou 30 l oproti 35 litrov v klasickej Pande.

Ponuka motorov pre malú Pandu napriek neveľkému počtu plne postačuje. Komu by sa málilo, môže si výber spestriť aj agregátmi na alternatívne palivá. Základnú motorizáciu tvorí roky osvedčený agregát s objemom 1108 cm³ dosahujúci výkon 40 kW pri 5000 ot/min a krútiaci moment 88 Nm pri 2750 ot/min. Agregát malej a relatívne ľahkej (cca 900 kg) vážiacej Pande plne postačuje na bežné jazdenie po meste a kratšie výlety mimo mesta. Je kultivovaný, spoľahlivý a nepýta veľa paliva. Pri troche snahy sa priemerná spotreba pohybuje okolo 5,5 litra. Ďalším agregátom je taktiež 8 ventilový motor o objeme 1242 cm³ s výkonom 44 kW pri 5000 ot/min a krútiacim momentom 102 Nm už v 2500 ot/min. Podobne ako menší motor mu najviac vyhovuje stred otáčkového spektra. Napriek malému nárastu výkonu oproti základnej jednotke, poskytuje už pomerne svižné zvezenie a malú Pandu rozkotúľa na takmer 160 kilometrovú rýchlosť. Podobne ako jeho menší kolega je aj tento agregát kultivovaný, spoľahlivý a v priemere si vypýta do 6 litrov benzínu. Z úplne iného (športového) cesta je agregát z Pandy 100 HP so zdvihovým objemom 1368 cm³, maximálnym výkonom 74 kW pri 6000 ot/min a s krútiacim momentom 131 Nm pri 4250 ot/min. Navonok normálne čísla, ale len do okamžiku, kým si uvedomíte, že Panda s ním váži len okolo 1050 kg. Preto z nej robí malé žihadlo (pokiaľ sa motor udržiava v rozmedzí 4000-6000 otáčok aj pekné ostré). Motor je príkladne kultivovaný, nehnevá a celkom dobrá je aj jeho úspornosť. Aj pri naozaj svižnej jazde spotreba málokedy prekročí 9 litrovú hranicu. V prípade bežného jazdenia si v pohode vystačí s 6,5 litrami benzínu. Okrem motora si táto Panda požičala z väčšieho Punta aj brzdy a celkom podarenú 6 stupňovú prevodovku. Škoda len príliš tvrdého podvozku.

Bokom neostali ani naftový priaznivci. Naftu spaľuje jeden agregát, turbodiesel 1,3 MultiJet. S objemom 1248 cm³ dosahuje najvyšší výkon 51 kW pri 4000 ot/min (neskôr 55 kW aj s filtrom DPF) a maximum krútiaceho momentu 145 Nm má dostupný od 1500 ot/min. Motor má turbodúchadlo s pevnou geometriou lopatiek a nad 1500 otáčok umožňuje malej Pande celkom svižnú jazdu,v prípade modernizovanej verzie dynamiku motora trocha priškrtila prísnejšia emisná norma. Podľa očakávania je aj úsporný a pri klasickej verzii s predným pohonom málokedy prekročí 5 litrovú hranicu. Pri studených štartoch je trocha hlučný a menej kultivovaný, po zahriatí, ktoré trvá trochu dlhšie, sa však príkladne umravní. V prípade tohto motora pozor na príliš optimistický interval výmeny motorového oleja, kombinovaný s malým objemom olejovej náplne (len 3,2 litra). Interval výmeny oleja totiž nastavil výrobca na veľmi optimistických 30 000 km. Podobne ako u iných motorov je tento olej znehodnotený karbónovými usadeninami, či drobnými kovovými časťami, ktoré neblaho vplývajú na samotný motor a ložiská turbodúchadla. Tie sa následne ešte viac opotrebovávajú, a tak motory majú neraz už po odjazdení 150 000 km sklony k vyššej spotrebe oleja alebo k poklesu kompresných tlakov. Podobne je na tom aj predčasne opotrebované a olej prepúšťajúce turbodúchadlo a občas prichádza aj problém so zanesenými hydraulickými zdvihátkami. Výrazne sa dá situácii pomôcť skrátením intervalu výmeny oleja na 15 000 km a samozrejme primeraným jazdným štýlom. Pri kúpe ojazdeného vozidla s takýmto motorom je teda veľmi dôležitá servisná história (aké časté výmeny oleja) a skutočný stav najazdených kilometrov, kedy je lepšie sa radšej obzerať po vozidlách, ktoré majú najazdených do cca 150-200 000 km. Ak si nie ste istý počtom najzdených km a servisnou históriou, určite dajte v najbližšom odbornom servise zmerať kompresné tlaky motora, v opačnom prípade sa radšej poobzerajte po inom vozidle, keďže riskujete kúpu vylagrovaného motora.

Netreba zabúdať ani na originál fabrické alternatívne pohony na LPG či CNG. Samotná prevádzku automobilu na oba alternatívne pohony je absolútne bezproblémová a užívateľsky prívetivá. Vľavo od volantu sa nachádza malý ovládač celého systému. Zmenu paliva možno vykonať automaticky alebo manuálne na mieste, či pri jazde. Pozor, hlavne zemný plyn prináša okrem zníženia ceny za prevádzku a úrovne hluku aj citeľný úbytok výkonu o 6 kW a krútiaceho momentu 14 Nm v prípade motora 1,2 i. (pôvodne 44 kW a 102 Nm).

Prevodovky boli na výber manuálne (vačšina) a robotizované. Rozhodne viac sa odporúčajú manuálne prevodovky, robotizované sú totiž značne pomalé a naviac riziko závad je u nich oveľa väčšie.

Fiat Panda je pomerne jednoduchým a aj pomerne spoľahlivým vozidlom. Roky a kilometre ale pribúdajú a postupne sa môžu objavovať aj nasledujúce problémy. Na prednej náprave sa častejšie vyskytujú vôle v tiahlach priečneho stabilizátora – klepú (cca 40 € za obe). Predné tlmiče často vydávajú škrípavý zvuk, tečie na ne voda, čím nastáva korózia, preto sa oplatí horné uloženia tlmičových vzpier namazať mazivom. Občas sa môže vyskytnúť vlhkosť v svetlometoch. Pomerne často je skorodované výfukové potrubie a nadmerne hrdzavie aj olejová vaňa. Tlmiče pruženia (hlavne zadné) nemajú najdlhšiu životnosť, hlavne ak sa vozidlo preťažuje. Pomerne často sa ozýva škripot z ventilátora kúrenia alebo zadných bubnových bŕzd. Vyskytnúť sa môžu aj poruchy elektrického posilňovača riadenia (riadenie ide ťažko) alebo problematické otváranie zadných dverí, kde štrajkuje mikrospínač. Ak je v kabíne cítiť olejový pach keď je motor zohriaty, na vine je trhlina v odvetrávacom potrubí motora. Stretnúť sa možno aj s nefunkčným centrálnym zamykaním a opatí sa dobre overiť aj elektrické sťahovanie okien.

Benzínové motory občas trápia netesné vstrekovače benzínu, čo sa prejavuje zápachom benzínu okolo vozidla. Vznetové 1.3-trojky Multijet trápi hlavne chybný merač hmotnosti nasávaného vzduchu, vstrekovací systém je pomerne citlivý na kvalitu nafty, pozor aj na stav turba (vozidlo neťahá, ozýva sa pískavý zvuk a z výfuku vychádza čierny dym). Pri väčšom namáhaní môže tento motor vykazovať vyššiu spotrebu oleja. Pozor aj na funkčnosť airbagov, konkrétne ich konektorov, ktoré ale Fiat v rámci zvolávačky opravoval. Treba si však skontrolovať, či dané vozidlo touto opravou prešlo. Pozor aj na stav spojky, ktorá má kratšiu životnosť v prípade motora 1,3 Multijet.

[AdvantagesAndDisadvantages]

[Disturbances]

[RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory