Alfa Romeo 147 (2000-2010) – recenzia a skúsenosti

Alfa Romeo započala koncom deväťdesiatych rokov zásadnú modelovú obmenu s cieľom výrazne zlepšiť imidž svojich vozidiel. Ako prvá bola predstavená krásna Alfa 156, na ktorú neskôr nadviazal veľký sedan 166. V roku 2000 prišla na na rad aj Alfa 147, ktorá vznikla ako projekt 937 na skrátenom podvozku sedanu 156. Nahradila modely 145/146, ktoré boli postavené na podvozku Fiat Tipo/Tempra. Dizajn 147-ky už nenavrhoval da Silva (Alfa 156, neskôr Seat a VW), ale automobilka tentoraz siahla po svojich dizajnéroch z materského Centro Stile Alfa Romeo pod vedením Andreasa Zapatinasa. Treba dodať, že vzhľad malej Alfy sa naozaj podaril a doteraz zaujme svojim športovým naturelom. Okrem podareného dizajnu disponuje aj vyspelou technikou a veľmi dobrými jazdnými vlastnosťami. Vyžaduje však kvalitný a odborný servis (najmä motory TS), preto pri kúpe jazdenky pozor na rôzne šlendriánsky servisované a zhumpľované exempláre, ktorých je viac ako dosť.

História

Alfa 147 sa svetu predstavila najskôr v trojdverovej verzii na júnovom turínskom autosalóne v roku 2000. Vzhľadom na kompaktnú  dĺžku 4,17 m zaujala pomerne značnou šírkou 1,73 m. Na začiatok boli k dispozícii len dva benzínové motory o zhodnom objeme 1,6 litra, avšak s rozdielnym výkonom. Základná verzia 1,6 Twin Spark (TS) Eco dosahovala 77 kW a výkonnejšia verzia 1,6 TS vybavená variabilným časovaním sacích ventilov dosahovala 88 kW. V roku 2001 pribudla päťdverová verzia a spolu s ňou aj dve nové motorizácie. Prvou bol benzínový dvojliter 2,0 TS (110 kW) a turbodiesel 1,9 JTD (85 kW). Benzínový dvojliter mohol byť kombinovaný aj s robotizovanou prevodovkou Selespeed.

Na parížskom autosalóne v roku 2002 predstavil  výrobca ostrú verziu GTA s benzínovým šesťvalcom 3,2 litra (184 kW). Okrem o tri litre väčšej palivovej nádrže (63 miesto 60 l) mala aj viacero úprav na podvozku a karosérii oproti klasickým verziám. Záujemcovia o turbodiesel potešila výkonnejšia verzia 1,9 JTD 16V (103 kW). Obidve verzie GTA aj 1,9 JTD 16V boli kombinované so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou. V roku 2003 sa objavila najslabšia verzia 1,9 JTD (74 kW) a tiež oholená verzia, ktorá nemala palubný PC, kožené doplnky, či klimatizáciu.

Koncom roka 2004 prešla 147-ka pomerne výrazným faceliftom, hlavne prednej časti. Niektorí priaznivci označili facelift za nie príliš šťastný, keďže v niektorých detailoch vozidlo neposunul vpred, ale skôr naopak. Zmizli napr. samostatné tubusy budíkov, ktoré tak Alfu preslávili a ostatné automobilku ju len viac či menej úspešne kopírovali. Zmizli aj smerovky v nárazníku, chrómované lišty a zazlievať automobilke sa dá aj zmena v materiáloch. Niektoré leštené kovové súčiastky nahradil lacnejšie pôsobiaci plast (napríklad kľučky dverí). Zmenené boli aj predné kruhové svetlomety, maska chladiča sa rozšírila a zmien doznali oba nárazníky a zadné svetlá. Najvýkonnejší turbodiesel 1,9 JTD 16V posilnil na 110 kW.

V roku 2005 bola v tichosti stiahnutá verzia GTA z dôvodu neplnenia prísnych emisných limitov Euro 4. V roku 2007 dostali verzie s motorom 1,9 JTD 16V predný diferenciál Torsen so zvýšenou svornosťou a niesli označenie Q2. Toho sa dočkala aj limitovaná edícia Ducati Corse s motorom 1,9 JTDm (125 kW). V roku 2008 pribudla ďalšia akčná séria Twin Spark Corse a pre modelový rok 2009 prešla ešte malým faceliftom. Posledné kusy vyšli v roku 2009 a dopredávali sa ešte v priebehu roka 2010. Alfa 147 sa vyrábala takmer 10 rokov, čo je na vozidlo tejto kategórie naozaj úctyhodný výkon. Za jej nástupcu sa považuje model Giulietta (pôvodné vyvíjaný ako Alfa Romeo 149). Väčšina 147-čiek na našom trhu má motor 1,6 TS, pričom ľahko prevažuje variant Eco, naopak najmenej je dvojlitrov s manuálnou prevodovkou.

Nárazový test Euro NCAP absolvovala Alfa 147 v roku 2001, ale výsledok  príliš neoslnil. Možno ho z pohľadu vtedajších výsledkov konkurentov označiť iba za priemerný. Za ochranu posádky pri náraze totiž dostala iba tri hviezdičky z piatich (21 bodov). Ohľaduplnosť pri strete s chodcom bola ohodnotená dvoma hviezdičkami zo štyroch (7 bodov).

Interiér

Po vzore exteriéru sa nesie aj interiér v športovom duchu a jeho dizajn ani v dnešnej dobe nepôsobí príliš zastarano. Určitou dizajnovou špecialitou je len stredový panel v štýle retro. Palubnú dosku tvorí čierny mäkčený plast s príjemnou povrchovou úpravou, kvalitou disponujú aj ostatné použité materiály, škoda len mierne zaostávajúceho dielenského spracovania. Viac však zamrzí svojská ergonómia interiéru a ovládania prvkov výbavy. Začína to nedotiahnutou logikou ovládania páčky stieračov a ostrekovačov, zvláštne je aj ovládanie ventilácie, ktoré nie je v noci podsvietené a pri vypnutí ventilátora sa automaticky zapne vnútorná cirkulácia, extra do ruky nepadne ani volant a radiaca páka. V našich podmienkach „divnej povinnosti denného svietenia“ sú horšie čitateľné aj displeje na palubnej doske, pretože pri zapnutých svetlách sa automaticky stlmí ich jas. Z pohľadu vnútornej priestrannosti možno považovať Alfu 147 za priemer, pričom v tomto smere si Astra, Focus či Golf vedú o niečo lepšie. Malá Alfa ide skôr cestou Audi A3, či  BMW radu 1, ktoré okrem prepracovaného dizajnu a dobrých jazdných vlastností ponúkajú aj možnosť bohatej výbavy doplnenej radom exkluzívnych prvkov.

Vpredu sedí vodič pomerne dosť vpredu a štandardne nízko, začo môže nízka stavba karosérie. Posed za volantom tak bude vyhovovať najmä osobám s dlhším trupom, dlhými rukami a kratšími nohami. Dlhonohí vodiči budú musieť trocha dlhšie nastavovať sedadlo a volant na pohodlné usadenie. V prípade spolujazdca poteší vybranie palubnej dosky v oblasti kolien. Miesta vzadu je relatívne dostatok, najmä čo sa týka pozdĺžneho smeru. Obmedzujúcim faktorom je skôr výška stropu a v prípade trojdverovej verzie aj šírka interiéru, ktorá je užšia o 7 cm oproti päťdverovej verzii. Všeobecne je však Alfa Romeo 147 vhodná skôr pre dve osoby, ktorým okrem dostatku priestoru dokáže poskytnúť aj pohodlné sedadlá s veľmi dobrým držaním tela, tiež kvalitný hi-fi systém Bose a väčšinou nechýba ani automatická klimatizácia.

Praktickejšie zameraných ale nenadchne objemom kufra 280 litrov. Na bežné nákupy postačuje, po sklopení zadných operadiel narastie na 1030 litrov, ale na prepravu objemnejšej batožiny sa príliš nehodí a to aj z dôvodu užšieho otvoru, vysokej nakladacej hrany či schodu po sklopení zadných operadiel.

Podvozok a jazdné vlastnosti

Jazdné vlastnosti Alfy 147 sú na veľmi slušnej úrovni. Podvozok výborne drží stopu, dovolí naozaj športové zvezenie a rýchly prejazd zákrut sa stane zábavou. Je to aj logické, s miernymi úpravami musí skrotiť nadupané šesťvalcové GTA. Po konštrukčnej stránke je vpredu lichobežníková náprava tzv. paralelogram s dvoma ramenami, pričom kolesá v polohe rovno majú negatívny odklon tzv. do A. Ten sa zmení na neutrálny až pri maximálnom otáčaní do jednej či druhej strany. Predné lichobežníkové zavesenie je veľmi dobrým riešením pre optimálne vedenie riadeného kolesa, ale väčšina vozidiel s koncepciou všetko vpredu už používa zavesenie McPherson z viacerých dôvodov. Lichobežníkový záves je pomerne zložitý, a teda obsahuje viac citlivých súčiastok, je priestorovo náročnejší a vyznačuje sa pomerne malým rajdom (väčším polomerom otáčania). V kombinácii s negatívnym odklonom aj o niečo horšou trakciou pri jazde rovno a väčším opotrebovaním vnútorných hrán pneumatík. Vzadu sa nachádza viacprvkový záves dvoch pomerne subtílnych priečnych a jedného pozdĺžneho ramena. Premenlivá geometria takéhoto závesu zabezpečuje vozidlu veľmi dobré vedenie stopy pri rýchlom prejazde zákruty, či vyhýbacom manévri.

Pri malej Alfe 147 treba spomenúť aj pozdĺžnu stabilitu, ktorá je okrem iného značne závislá na dĺžke rázvoru, resp. pomeru rozchodu a rázvoru. Ak je rázvor krátky spôsobuje to horšiu pozdĺžnu stabilitu, obzvlášť ak sú na ceste nerovnosti. V prípade 147-ičky je tento nedostatok pomerne dobre eliminovaný a horšia pozdĺžna stabilita sa prejavuje až pri naozaj vysokých rýchlostiach. Konštruktérom sa podarilo celkom dobre nastaviť aj komfort pruženia, na našich neraz rozbitých cestách si však vodiči musia zvyknúť na hlučnejšie prejazdy po nerovnostiach (rázy od kolies), najmä od prednej nápravy, obzvlášť ak je vozidlo vybavené nízkoprofilovými pneumatikami s veľkým priemerom a ťažkým motorom (diesel, GTA). Z pohľadu životnosti podvozkových komponentov si vedie malá Alfa len priemerne. Citlivé sú predné ramená (horné aj dolné), pričom je ich možno ešte lacnejšie opraviť nalisovaním iného silentbloku ak je čap v dobrom stave. Často sa porúčajú aj púzdra stabilizátorov, čo sa prejavuje vŕzgavo-klepavými zvukmi. Náchylné je aj zadné zavesenie, obzvlášť silentbloky, ktoré môže zničiť aj jeden prejazd poriadnou dierou. Celkovo možno povedať, že životnosť podvozku 147-ičky výrazne ovplyvňuje jazdný štýl, kvalita ciest a hmotnosť motora.

Za športovým podvozkom nezaostáva ani riadenie s hydraulickým posilňovačom, kde sa malá Alfa opäť inšpirovala u svojho väčšieho súrodenca 156-ky. Riadenie je presné, dodáva dostatok spätnej väzby o dianí kolies na vozovke a pomerne ostré (je potrebných len 2,2 otáčky medzi dorazmi a vo verzii GTA dokonca len 1,75 otáčky). Pre správnosť treba uviesť, že oproti 156-ke je síce o niečo komfortnejšie, ľahšie, a teda vhodnejšie aj pre nežnejšie pohlavie, jedná sa však o veľmi dobre nastavený kompromis.

Pre zlepšenie trakcie na povrchoch s nižšou adhéziou (mokro, sneh, štrk), ťažnej sily, obmedzenie nedotáčavosti pri akcelerácii v zákrute, obmedzenie zásahov elektronických systémov a rázov do volantu, vrátane obmedzenia preklzu vnútorného kolesa pri prejazde zákruty pod plynom, Alfa vybavila svoje najsilnejšie 147 1,9 JTD predným diferenciálom typu Torsen so zvýšenou svornosťou a nazvala takýto model Q2. Jedná sa o čisto mechanický princíp, kde diferenciál Torsen má za úlohu dynamicky a proporcionálne rozdeľovať krútiaci moment motora medzi predné hnacie kolesá v závislosti na spôsobe jazdy a vlastnostiach povrchu vozovky. Tento typ diferenciálu využíva vlastnosti závitovkového prevodu, ktorý môže prenášať krútiaci moment zo závitovky na závitovkové koleso, ale nie naopak.

Pri prejazde zákrutou počas nízkej adhézie alebo pri veľkej rýchlosti často stráca vnútorné koleso potrebnú priľnavosť, v dôsledku čoho prenáša diferenciál krútiaci moment na menej zaťažené koleso a znižuje moment prenášaný na vonkajšie koleso, ktoré je vplyvom odstredivej sily viac zaťažené a v skutočnosti by mohlo prenášať viac krútiaceho momentu. Nastáva teda preklz vnútorného kolesa za nepríjemného piskotu pneumatík a vozidlo sa dostáva do nedotáčavého šmyku. Ak je však vybavené systémami trakčnej kontroly a jazdnej stability (ASR, ESP/DSC atď.), riadiaca jednotka adekvátne zníži výkon motora, aby nepreklzovalo koleso, čo vedie k okamžitému zníženiu rýchlosti prejazdu zákruty. Ak je vozidlo vybavené diferenciálom Torsen – Q2 a nastane preklz vnútorného kolesa, začne prenášať diferenciál väčšiu porciu krútiaceho momentu na vonkajšie koleso, čím sa obmedzí nedotáčavosť, zlepší stabilita a zvýši sa rýchlosť prejazdu zákrutou. Z tohto dôvodu sa posúvajú aj zásahy asistenčných systémov, čoho výsledkom je väčšia radosť z jazdy. Systém Q2 pomáha aj v iných situáciach. Napr. pri jazde-rozjazde, kedy majú predné kolesá povrchy s rozdielnou adhéziou sneh-mokro/suchá vozovka. Za takýchto podmienok (pri rozjazde alebo prudkej akcelerácii) sa začne jedno koleso skôr pretáčať, čoho výsledkom je problematický rozjazd, nutná korekcia smeru a rázy do volantu. V tomto prípade systém Q2 pošle viac krútiaceho momentu na koleso s vyššou adhéziou, čím je rozjazd napr. do kopca či akcelerácia oveľa plynulejšia a bezpečnejšia.

Motory

Základným agregátom v 147-ičke bol benzínový štvorvalec s objemom 1,6 litra, vybavený technológiou Twinspark, teda dvomi zapaľovacími sviečkami na jeden valec. Jedna sviečka je štandardnej veľkosti a druhá o niečo menšia (ako zo super-športového motocykla), pričom obe sviečky dávajú iskru naraz nie sekvenčne ako v prípade Hondy DSSI. Motor má vŕtanie 82 mm a zdvih 75,7 mm, čo znamená, že je výrazne tzv. podštvorcový. V kombinácii s krátkym pevným sacím potrubím je jasné, že sa ochotne vytáča. Agregát je vybavený viacbodovým nepriamym vstrekovaním Bosch a zaujímavosťou je hybridná riadiaca jednotka motora pripevnená priamo na sanie motora nad škrtiacou klapkou. V slabšej verzii nazvanej Eco poskytuje výkon 77 kW (140 Nm), v silnejšej dosahuje 88 kW (146 Nm).

Základným rozdielom medzi oboma motormi je použitie variabilného časovania sacích ventilov v prípade silnejšej (88 kW) verzie. Tá v praxi vykazuje lepšiu pružnosť v nižších otáčkach a taktiež vo vyšších dosahuje lepšej-ostrejšej gradácie výkonu. Logicky je teda vhodnejšia, ale pozor, variátor nezriedka nepracuje správne (býva zanesený) a motor citeľne cvaká, čo býva najmä z dôvodu zanedbaného či neodborného servisu (výmeny oleja). Výkonnejšia verzia je tak paradoxne menej dynamická ako tá slabšia. Z hľadiska prevádzkových vlastností je motor do cca 3000 ot/min tichý a kultivovaný spoločník, poskytujúci dynamiku na bežné vozenie. Po prekročení tejto hranice výrazne ožije a zmení sa aj jeho zvukový prejav na ostrejší športový zvuk. Motor sa veľmi ochotne vytáča až k 7000 hranici. Ale pozor, spotreba týchto motorov sa pohybuje v priemere okolo 8 litrov.

Tretím benzínovým motorom je dvojlitrový TwinSpark s výkonom 110 kW, vybavený naviac premenlivou (dvojstupňovou) dĺžkou sacieho potrubia. Motor disponuje skvelou dynamikou, ale vyžaduje si aj nadštandardnú údržbu. Často sa vie uňho zaniesť olejové čerpadlo a ani rozvody nemajú dlhú životnosť. Dvojlitre TS sa nechválne preslávili problematickou spoľahlivosťou a neraz fatálnymi poruchami. Podieľa sa na tom zanedbaná – nekvalitná údržba, ale aj pochybenia konštruktérov. Samotný motor má už ako nový pomerne veľkú vôľu medzi piestom a vložkou aj z dôvodu ľahšieho vytáčania. V praxi tak spotrebováva väčšie množstvo motorového oleja. Keďže snímač hladiny oleja nepracuje vždy správne, je vhodné častejšie kontrolovať jeho hladinu. Značné tepelné zaťaženie a veľká produkcia karbónu (spaľovanie bohatej zmesí a často sa u nich vie zaniesť olejové čerpadlo), kladú na olej špeciálne nároky. Vhodné sú len výrobcom odporúčané oleje 10W-40, resp. pri častejšom vytáčaní, kedy je motor viac tepelne namáhaný je lepšie zvoliť olej závodnej špecifikácie 10W-60. Kto špekuluje alebo si nechá radiť „odborníkmi“ a naleje „lepší“ olej napr. 0W-30 alebo 5W-40, svoju dvojlitrovú 147-ičku skôr či neskôr zadrie, väčšinou na hlavných ložiskách kľukového hriadeľa.

Motor pred koncom života začne zvyčajne silno klepať a vydávať nepríjemné zvuky. Je teda životne dôležité používať motorový olej predpísanej špecifikácie a najlepšie od odporúčaného výrobcu Selenia. Ani tak však nie je úplná istota, že táto fatálna chyba vozidlo nepostihne, obzvlášť ak má vozidlo nabehaný väčší počet kilometrov. Twin Spark môže postihnúť aj zlyhanie rozvodov. Sú tu dva ozubené remene, jeden pre vačkové, druhý pre vyvažovacie hriadele. Aj keď praskne len ten druhý, môže sa zamotať do rozvodového remeňa a následne spôsobí deštrukciu  motora. Pre pokoj duše je potrebné meniť aj plochý remeň príslušenstva a jeho napínaciu kladku. Nemalú položku za výmenu si vypýtajú aj zapaľovacie sviečky, ktorých je rovnako ako v prípade 1,6 TS osem. Ak motor beží nepravidelné alebo sa mu nechce do otáčok, sviečky buď neboli po 100 000 km vymenené, alebo ich niekto nahradil neoriginálnymi, všeobecne len problematicky použiteľnými. Všeobecne pri motoroch Twin Spark platí, že sú citlivejšie na zaobchádzanie, to znamená, kým im poriadne naložíte, treba motor zohriať na prevádzkovú teplotu. S dvojlitrovým TS sa často spájala aj so šesťstupňovou robotizovanou prevodovkou Selespeed. Okrem toho, že nepracuje najrýchlejšie, prináša aj ďalšie riziko poruchy.

Zvláštnu pozornosť si zasluhuje verzia GTA vybavená motorom 3,2 V6 s výkonom 184 kW (300 Nm), ktorá bola vo výrobe len približne tri roky. V triede malých hot-hatch hľadá nadupaná 147-ička ešte aj dnes konkurenta len ťažko (zrýchlenie 0-100 km/h za 6,3 s a najvyššia rýchlosť 246 km/h). Oproti sériovým verziám sa auto rozšírilo, znížilo, dočkalo sa mohutnejších stabilizátorov, výkonnejšieho brzdového systému a športový nádych dostal aj interiér. Trocha diskutabilný je len prenos obrovského výkonu na cestu, keďže vozidlo má len predný náhon a chýba mu samosvorný diferenciál Q2, ktorý nahrádza len elektronický stabilizačný systém VDA. Okrem skvelých dynamických parametrov ponúka GTA aj skvelý zvuk motora, ktorý hľadá len ťažko konkurenta. Motor má však aj svoje slabšie stránky. Okrem vyššej spotreby je pomerne náročný na údržbu. Vyžaduje výrobcom predpísaný olej a pravidelnú výmenu, inak hrozí podobne ako pri menších TS zadretie ložísk kľukového hriadeľa.

Diesel

Pre priaznivcov nafty pripravila Alfa rôzne verzie podareného štvorvalca 1,9 JTD. V roku 2001 začínala 147-ička s osemventilovým 1,9 JTD a výkonom 85 kW, ktorý neskôr doplnila slabšia 74 kW verzia. Oba diesely poskytujú malej Alfe dostatok dynamiky na bežné jazdenie aj v plnom obsadení/naložení, pričom ich spotreba sa pohybuje v priemere okolo 6 litrov. Slabšou stránkou na dnešné pomery je ich horšia kultivovanosť a hlučnosť.

O niečo viac kultivovanosti ale hlavne porcie sily prinášajú 16 ventilové verzie s rozvodom DOHC. 147-ička s týmto motorom sa stane dieselovou šťukou, pričom aj dynamickejšie jazdenie znamená spotrebu do 7 litrov.

Šestnásť-ventilové verzie sú však v praxi o niečo menej spoľahlivejšie ako tie osem-ventilové, najmä z dôvodu zatuhnutého ovládania swirl klapiek. „Vďaka“ systému recirkulácie výfukových plynov sa veľmi často zanášalo, čo spôsobovalo náhlu stratu výkonu (motor v núdzovom režime). Vyčistenie je veľmi problematické, a tak sa zväčša musí celý sací modul vymeniť. Postupom výroby bola klapka nahradená odolnejšou inej konštrukcie. Problémy vie už tradične spôsobiť zanesený filter pevných častíc (niektoré novšie vozidlá z dovozu), taktiež zalepený EGR ventil, ktorému niekedy nepomôže ani vyčistenie a musí sa vymeniť a občas zlyhá aj snímač hmotnosti vzduchu. Pozor aj na poškodenú vodnú pumpu, konkrétne zadierajúce sa ložisko. Vzhľadom k tomu, že pumpa je poháňaná ozubeným rozvodovým remeňom, väčšinou dôjde k jeho pretrhnutiu. K fatálnemu poškodeniu motora, teda stretnutiu ventilov s piestami ale väčšinou nedôjde. Obvykle totiž prasknú „len“ vahadlá, cez ktoré sú ventily ovládané. Odporúča sa preto jej pravidelná výmena spolu s rozvodmi. Evergreenom sú pri vyššom počte najazdených kilometrov nadmerne opotrebované vstrekovače (nerovnomerný a hrubší chod motora), ale aj opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník (nadmerné vibrácie, chrchlanie a trhavý rozjazd), či spojková lamela.

Robotizovaná prevodovka Selespeed sa moc k športovému naturelu 147-ičky nehodí, ale ani manuálna päťstupňová prevodovka nie je žiadny zázrak. Presnosť radenia by mohla byť lepšia, taktiež radiaca páka je pomerne dlhá ako aj samotné dráhy radenia, a tak ani manuál príliš nekorešponduje so športovým poňatím auta. Spojka je ovládaná hydraulicky, mechanizmus páka prevodovka pomocou lanovodu. Práve lanovod môže občas zatuhnúť z dôvodu hrdze a problémy sa vyskytujú aj v samotnej kulise radenia páky. Taktiež čo sa týka motorizácie 1,6 TS, pri rýchlosti 100 km/h točí motor 3300 ot/min, čo je pomerne dosť a chcelo by to šestku. Z pohľadu spoľahlivosti si nevedú manuálne prevodovky zle, podstatne horšie sú na tom poloautomaty Selespeed, ktoré trpia množstvom chronických nedostatkov.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

S Alfami sa často spája informácia, že sú nespoľahlivé a vedia svojho majiteľa poriadne potrápiť. Faktom je, že najmä modely vyrábané v 90-tych rokoch a na prelome storočia neboli práve najspoľahlivejšie, do veľkej miery však spoľahlivosť a životnosť Alfy závisí od správania sa majiteľa a dodržiavania správneho servisu. Práve neodborný servis vie niekedy na Alfách napáchať viac zla ako častejšie jazdenie brzda plyn. O Alfu sa treba riadne starať, začo sa odvďačí radosťou z jazdy.

Na alfe 147 sa občas objavujú vrźgavé zvuky plastov v interiéri, vyskytli sa aj prípady zatekania vody do interiéru a nezriedka vie pohnevať aj elektronika. Raz bezdôvodne zabliká chybová kontrolka, inokedy zlyhá centrálne zamykanie, chybné ABS, či ASR, alebo odíde nejaký snímač a občas aj RJ-ECU. Pri skúšobnej jazde si treba dať pozor na stav podvozku (vŕzgavé či klopavé zvuky), ktorý na našich tankodromoch moc nevydrží. Ramená, silentbloky či stabilizátory sa tak stávajú spotrebný materiál. Pozorný treba byť aj na prípadné úniky oleja, či  hukot od prevodovky, ktorý prezradí opotrebovaný diferenciál. Nadmerne opotrebovanú spojku prezradí ťažký chod pedálu a záber až na konci (vrchu) jeho dráhy. Pozor si treba dať aj na nízky predok a nenabehnúť napr. na vysoký obrubník. Okrem poškodenia spodných plastov prednej časti nárazníka je riziko poškodenia aj vedenia chladiča serva. Sústava hadičiek a trubiek spájajúcich chladič s čerpadlom je pomerne drahá a naviac výmena je pomerne prácna. Oplatí sa kontrolovať aj teplotu chladiacej kvapaliny, keďže z času načas sa objavia problémy s nefungujúcim termostatom či tečúcim chladičom.

V prípade benzínových motorov môžu hnevať škrtiace klapky, nefunkčné lambda sondy či nepravidelný chod následkom nevymenených alebo nevhodných zapaľovacích sviečok. Ak motor na voľnobehu akoby cvaká a má trhavý chod, zvyčajne je na príčine opotrebený variátor äpresuvník) variabilného časovania ventilov. Táto porucha sa zvyčajne vyskytuje až pri väčšom nájazde resp. zanedbanom servise a postihuje všetky benzínové motory mimo najslabšej 1,6 16V.

Pozor si treba dať aj na zvýšenú spotrebu motorového oleja, ktorú motory TS (viac 2,0 TS) nezriedka vykazujú a včas doliať potrebné množstvo vhodného oleja. V opačnom prípade riskujete opotrebované ložiská kľukového hriadeľa s následkom zadretia motora. Pozor aj na pravidelnú (nezaškodí aj mierne skrátenú) výmenu rozvodového remeňa a taktiež remeňa vyvažovacích hriadeľov, pretože sú známe prípady, kedy sa pretrhol a spôsobil vážne poškodenie motora. V prípade dieselových jednotiek sa pri väčšom nájazde vyskytuje nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, vstrekovače a objavuje sa aj zatuhnutá regulácia turbodúchadla. Objavujú sa aj poruchy merača množstva nasávaného vzduchu (v menšej miere aj pri benzínových motoroch).

V prípade že má Alfa 147 GTA nerovnomerný voľnobeh a sviečky sú v poriadku, môžu byť na vine dve veci. Prvou je nesprávne fungujúca ECU. Mnohokrát stačí resetovať riadiacu jednotku pomocou odpojenia akumulátora. Postačí odpojenie akumulátora na cca pol hodiny, následne zapnúť kľúč do polohy jedna na cca 5 min a ako posledné nechať bežať motor na voľnobežných otáčkach cca 15-20 min. Ak táto „oprava“ nepomohla, na vine bude chybný merač hmotnosti vzduchu, ktorého poruchu diagnostikuje aj svietiaca kontrolka motora na prístrojovom paneli. Na Alfe 147 GTA sa vyskytuje aj prasknutý rotor vodného čerpadla, ktorý je vyrobený z plastu. Oplatí sa jeho náhrada za kovový rotor, keďže jeho výmena je pomerne prácna.

Pri dieselových aj benzínových motoroch je potrebná výmena rozvodov každých 120 000 km, pri benzínových sa však odporúča  interval skrátiť  na 60-90 000 km, obzvlášť pri dynamickejšom jazdení, čo platí aj pre verziu GTA. Okrem rozvodov je vhodné vymeniť aj remeň pohonu príslušenstva a jeho napínaciu kladku. Olej sa pre dieselové motory používa špecifikácie ACEA A3/B3 SAE 5W-40 a interval je buď indikovaný na prístrojovom paneli alebo je 30 000 kilometrov/dva roky. Vrelo sa však odporúča skrátiť tento interval na 15 000, nanajvýš 20 000 km a 1 rok. Pri benzínových motoroch je výmena každých 15 000 km alebo jeden rok. Výber samotného oleja netreba  podceniť. Pri vyššom zaťažení sa  motory TS dosť zahrievajú, a preto výrobca odporúča mazivo, ktoré takéto extrémy znesie. Konkrétne sa jedná o olej Selenia Racing 10W-60. Možno použiť olej aj od iného výrobcu napr. Valvoline MaxLife, treba dať ale pozor na viskóznu triedu. Pri použití „redších“ olejov napr. 0W-30 alebo 5W-40, je zvýšené riziko prerušenia olejového filmu pohyblivých častí motora, najmä kľukového hriadeľa, čo vedie k nadmernému opotrebeniu a zadretiu motora. Dôležitá je aj samotná kontrola stavu hladiny oleja, pretože motory TS – najmä 2,0 TS vykazujú všeobecne vyššiu spotrebu oleja.

[AdvantagesAndDisadvantages]

[Disturbances]

[RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory