Toyota Avensis II (T25, 2003-2009) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Dizajnovo a aj predajne nie príliš výraznú prvú generáciu vystriedala koncom roka 2002 podstatne robustnejšia a dizajnovo výraznejšia druhá generácia Avensisu. Vzhľad vozidla malo na starosti dizajnérske štúdio Toyoty v južnom Francúzku. Okrem dizajnu výrobca značne popracoval aj na komforte a jazdných vlastnostiach. V čom naopak došlo k zhoršeniu je so značkou toľko spájaná spoľahlivosť. Platí to hlavne o vozidlách s dieslovým motorom, ktoré sú s rastúcim počtom najazdených km nezriedka zdrojom drahých problémov. Naopak obstojnú spoľahlivosť potvrdili benzínové motorizácie, s ktorými ani pri väčšom počte najazdených kilometrov nebudete patriť medzi častých návštevníkov servisov.

Avensis druhej generácie sa predstavil verejnosti na decembrovom autosalóne v talianskej Bologni a začiatkom roka 2003 bol uvedený do predaja v troch karosárskych verziách, sedan, liftback a kombi. Dĺžka sedanu a liftbacku je 4630 mm, výška 1480 mm. Kombi meria 4700 mm a na výšku s lištami strešného nosiča má 1525 mm. Pre všetky verzie je rovnaká šírka 1760 mm. Pod kapotou boli na výber motory 1,6 VVT-i, 1,8 VVTi, 2,0 VVT-i D4 s priamym vstrekovaním benzínu a jeden dieselový agregát 2,0 D-4D. Na jar 2004 pribudol najvýkonnejší benzínový motor s objemom 2,4 litra a priamym vstrekovaním D4. Od konca leta 2005 sa pod kapotou vozidla objavila nová generácia dieselových motorov s celohliníkovou konštrukciou s objemom 2,2 litra (110 alebo 130 kW).

V roku 2006 (modelový rok 2007) prešiel Avensis faceliftom. Okrem jemne pozmeneného dizajnu (nový predný nárazník, predné svetlomety, zmenená predná maska, drobné úpravy v interiéri, iné naladenie podvozku a v základnej výbave pribudol kolenný airbag pre vodiča s objemom 18 litrov), dostal aj nový vznetový motor 2,0 D-4D  so systémom Common-rail (93 kW), ktorý nahradil 2,0 D-4D (85 kW). Naďalej boli v ponuke benzínové motory s variabilným časovaním ventilov VVT-i, teda štvorvalce s objemom 1,6 (81 kW), 1,8 (95 kW), s priamym vstrekovaním paliva 2,0 (108 kW) a 2,4 VVT-i (120 kW). Dieselové agregáty 2,2 D-4D vo verziách 110 kW a 130 kW, zostali bez zmeny. Na jesennom parížskom autosalóne 2008 bola predstavená tretia generácia Avensisu. Na slovenský trh vstúpila začiatkom roka 2009.

Nárazovým testom Euro NCAP prešlo vozidlo v roku 2003, teda v čase uvedenia na trh. Posádku chráni veľmi dobre, získalo päť hviezdičiek z piatich (34 bodov). Ide o prvý model, do ktorého Toyota namontovala novinku v podobe kolenného airbagu. Ohľaduplnosť voči chodcom bola ohodnotená jednou hviezdičkou zo štyroch (8 bodov).

Interiér Avensisu pôsobí na prvý pohľad fádnym dojmom, na atraktivite mu nepridáva ani nesúrodosť povrchovej úpravy použitých plastových dielov. Na druhej strane dielenské spracovanie a tiež ergonómia rozmiestnenia a ovládania jednotlivých prvkov výbavy je na slušnej úrovni, niekomu však môže chýbať dnes už obvyklý trojblik. Taktiež sa môže niektorým motoristom javiť lepšie vyriešený stredový panel pred modernizáciou vozidla. Vtedy totiž obsahoval tri displeje (klímu, rádio a najvyššie panel palubného počítača, ktorý zobrazoval dve merané hodnoty nezávisle na sebe). Po modernizácii sa všetko zlúčilo do jedného neveľkého displeja a na vrchnom mieste sa objavila odkladacia schránka alebo displej navigácie. Na veľmi slušnej úrovni je odhlučnenie interiéru, čo poteší najmä pri dlhšom cestovaní vyššou rýchlosťou. Interiér Toyoty Avensis ponúkne dostatočný priestor aj pre urastenejších cestujúcich, čo platí aj o cestujúcich na zadných sedadlách. Predné sedadlá potešia komfortným čalúnením a rozmerným sedákom. Poteší aj ľahké nastavovanie, obstojné tvarovanie a ľahko nastaviteľná vyhovujúca poloha za volantom. Na dlhších cestách však môže prekážať slabšia opora v bedrovej oblasti

Prehnaným množstvom odkladacích priestorov Avensis nedisponuje a márne by ste hľadali aj miesto na uloženie 1,5 litrovej fľaše. Priaznivcov pípania a svietiacich budíkov Avensis určite poteší. Po otočení kľúčikom zapaľovania sa budíky rozžiaria sýto žltým svetlom. Keďže sa jedná o pomerne výrazný žlto svietiaci efekt, kedy svietia nielen displeje, ale aj ručičky a číslice budíkov, môže to niekomu prekážať a poobzerá sa radšej po bielo či modro svietiacej konkurencii. Sedan a kombi disponujú veľmi slušným základným batožinovým priestorom 520 litrov, ktorý možno len u kombi zväčšiť postupným sklopením sedadiel na 1500 litrov. Liftback má základný batožinový priestor 510 litrov, respektíve 1320 pri sklopených zadných sedadlách.

Podvozok

Podvozok Avensisu je ladený komfortne a veľmi solídne zvláda tlmenie nerovností. Trocha mu prekáža len prejazd tých krátkych priečnych, načo zareaguje citeľnejším rázom. Bokom neostali ani jazdné vlastnosti vozidla, ktoré s veľkou rezervou zvládajú aj svižné jazdenie. V ostrejších zákrutách sa síce Avensis viac nakláňa, ale bez výraznejšieho vplyvu na držanie zvolenej jazdnej stopy. Taktiež celkom ochotne zatáča a je stabilný aj vo vysokých rýchlostiach. Za veľmi dobre odladenými jazdnými vlastnosťami sa skrýva prepracovaný podvozok. Vpredu sa síce nachádza klasický záves typu McPherson s naširoko uchyteným spodným ramenom v tvare L, uloženým vo vzájomne asymetrických puzdrách so samostatne vymeniteľným guľovým čapom, ale vzadu sa skrýva prepracovaný viacprvkový záves. Spodné rozvidlené rameno pozostáva z kratšej priečnej a dlhšej pozdĺžnej časti. Spodnú časť dopĺňa priečne horné rameno v tvare bumerangu a vzadu uchytené rameno kruhového prierezu, ktoré umožňuje nastavovať zbiehavosť kolesa. Systém dopĺňa priečny stabilizátor s odolnými tiahlami. Celá sústava je odpružená klasickou vinutou pružinou s uloženým tlmičom vo vnútri. Dobre naladenému podvozku sekundujú dva typy posilňovačov riadenia. Vozidlá s benzínovými motormi 1,6 VVT-i a 1,8 VVT-i sú vybavené elektromechanickým posilňovačom riadenia EMPs. Tento typ riadenia je síce pomerne presný a citlivý okolo stredovej polohy, ale na dnešné pomery už menej strmý a hlavne poskytuje málo spätnej väzby o dianí kolies na vozovke. Taktiež je tento typ riadenia vybavený automatickým centrovaním volantu na stredovú polohu, čo oceníte pri jazde po rovnej ceste, avšak v zákrute sa môže prejavovať citeľným kmitaním vo volante. Ostatné výkonnejšie benzínové a dieselové verzie sú vybavené klasickým hydraulickým posilňovačom. Ten žiadne trasenie pri jazde zákrutou neprenáša, naviac sa vyznačuje väčšou strmosťou a najmä lepšou spätnou väzbou. Modernizácia modelu v roku 2006 sa jemne dotkla aj podvozku. O pár milimetrov sa zväčšil priemer predného a zadného stabilizátora a jednotlivé ramená dostali mäkšie silentbloky. K podvozku treba ešte dodať, že naladenie pruženia je individuálne pre určité motorizácie. To sa vyskytuje aj u iných výrobcov, avšak v prípade Avensisu II. generácie je tento rozdiel až príliš výrazný. Týka sa to dieselových motorizácii 2,2 D4-D, kde je podvozok výrazne tuhší a vyššie spomínaný plavný komfort pri prejazde nerovností sa výrazne obmedzil.

Motory

Motorová ponuka bola na začiatku produkcie poskromnejšia, obzvlášť pri dieseloch, postupne sa však rozširovala. Ako základ benzínovej ponuky bol motor 1,6 VVT-i radu 3ZZ-FE s výkonom 81 kW a krútiacim momentom 150 Nm. Svojimi parametrami plne postačuje na bežné jazdenie, vyznačuje sa dobrým ťahom v širokom spektre otáčok a pri bežnej jazde má aj solídnu spotrebu okolo 7,5 litra. Medzi nevýhody motora patrí pomerne krátke sprevodovanie, čo sa negatívne prejavuje vyššou spotrebou a hlukom pri jazde vo vyšších rýchlostiach. Ak častejšie jazdíte po diaľnici, je vhodnejším motorom väčší 1,8 VVT-i radu 1ZZ-FE s výkonom 95 kW a krútiacim momentom 170 Nm. Motor poskytuje dostatočnú dynamiku aj na svižnejšie jazdenie, je tichý, kultivovaný a vyznačuje sa prijateľnou spotrebou medzi 7,5-8 litrami (spotrebu výraznejšie nezvyšuje ani rýchla diaľničná jazda). Oba motory obsahujú systém variabilného časovania sacích ventilov, vďaka čomu plynule zrýchľujú aj z nižších otáčok, disponujú širokým spektrom využiteľných otáčok a citeľnou výkonovou špičkou – gradáciou výkonu. 

Pri motoroch radu ZZ pozor na exempláre vyrobené do augusta 2005. Nezriedka sa totiž vyskytovala vyššia spotreba motorového oleja, zavinená nevhodne navrhnutými piestami a piestnymi krúžkami. Pri väčšej záťaži staršie štvor-otvorové piesty nestíhali odvádzať nahromadený motorový olej spopod piestnych krúžkov, čo malo za následok zvyšovanie teploty a postupné karbonizovanie – spekanie oleja na piestoch a piestnych krúžkoch. Následne dochádza k nadmernému opotrebeniu piestnych krúžkov a tiež stien valca – vložky, čo vo výsledku rezultuje do zvýšenej spotreby oleja. Jednoduchým riešením je výmena krúžkov – to je však dočasné riešenie a po čase sa nadmerná spotreba oleja objaví znova. Spoľahlivým ale z pohľadu ceny vozidla drahým riešením je výmena piestnych krúžkov a modifikovaných 8 otvorových piestov, spolu s tzv. vyvložkovaním bloku motora. Ďalším spoľahlivým riešením je aj kúpenie staršieho bloku – motora (napr. z búračky Avensisu T25), ktorý bol vyrobený od roku 2006 a teda už obsahuje modifikované diely. Spotrebu oleja netreba ignorovať, keďže okrem zbytočných nákladov na dolievanie oleja vedie aj k postupnému zničeniu katalyzátora a nakoniec aj k zadretiu motora.

Pri väčšom nájazde (obyčajne nad 200 000 km) sa vyskytuje aj problém s nadmerne opotrebeným rozvodovým mechanizmom – rozvodovou reťazou. Okrem nadmernej hlučnosti sa problém môže prejavovať aj svietiacou kontrolkou, zhoršeným štartom či výpadkami výkonu. Riešením je len výmena reťaze, ideálne aj s napínačom a vodiacimi lištami. Pri zanedbaní problému existuje riziko preskočenia reťaze a tiež nadmerného opotrebenia ozubených kolies, čím sa oprava značne predraží, keďže výmenu predražuje presuvník variabilného časovania VVT-i.

Ďalším benzínovým motorom v ponuke bol dvojliter s prívlastkom D4. Značí to systém priameho vstrekovania benzínu. „Celohliníkový“ motor používa taktiež rozvodovú reťaz, variabilné časovanie sacích ventilov, dosahuje výkon 108 kW a krútiaci moment 196 Nm, čo postačuje na svižné jazdenie aj s naloženým vozidlom. Ale pozor, reakcie na zošliapnutie akcelerátora sú trocha laxnejšie, čo pramení z filozofie priameho vstrekovania (zníženie spotreby a znižovanie emisií). Obzvlášť je to citeľné v spodnom otáčkovom spektre. Inak sa motor vyznačuje veľmi dobrou pružnosťou a pri bežnej jazde aj solídnou priemernou spotrebou okolo 8 litrov. Veľmi zriedka sa vyskytuje najväčší benzínový motor s objemom 2,4 litra, výkonom 120 kW a krútiacim momentom 230 Nm. Konštrukčne vychádza z menšieho dvojlitra, upravené bolo aj vŕtanie a aj zdvih piestu. Variabilné časovanie a aj priame vstrekovanie benzínu ostalo zachované. Nevýhodou tejto motorizácie je spriahnutie len s päťstupňovou (trocha pomalou) automatickou prevodovkou, ktorá značne uberá výkonový potenciál a nepoteší ani vyššia spotreba pohybujúca sa okolo 10-11 litrov benzínu.

Diesel

Dieselová ponuka bola až do modernizácie veľmi skromná a zahŕňala len jediný motor, prevzatý z predchádzajúcej generácie. Jednalo sa o dvojlitrový agregát D-4D s výkonom 85 kW a krútiacim momentom 280 Nm pri 2000-2200 otáčkach. Motor s liatinovým blokom obsahuje vstrekovanie common-rail druhej generácie od firmy Denso, turbodúchadlo vlastnej konštrukcie s premenlivou geometriou rozvádzacích lopatiek statora, 16 ventilovú hliníkovú hlavu valcov a dvojicu vačkových hriadeľov poháňaných ozubeným remeňom. Po prekonaní 2000 ot/min sa vyznačuje slušným ťahom, dobrou kultivovanosťou chodu a tiež spotrebou, ktorá dosahuje v priemere 6-6,5 litra. Napriek veľmi dobrému odhlučneniu je citeľný prenikajúci hluk nielen po studenom štarte, ale aj zohriati na prevádzkovú teplotu čo platí najmä pri razantnejšej akcelerácii. Zvyknúť si treba aj na značný turboefekt a pomerne úzke pásmo využiteľných otáčok, kedy motor do 1800 ot/min takmer neťahá a nad 4000 ho nemá zmysel ďalej vytáčať. Pri tomto motore treba brať do úvahy okrem vyšších servisných nákladoch (každých 105 000 km výmena remeňa – cca 300 €) aj možné technické problémy. Vstrekovací systém Common-rail Denso je dosť citlivý na kvalitu nafty a tankovanie menej kvalitnej môže vyústiť do zadretia vysokotlakového čerpadla, či vstrekovačov. Vstrekovače však nie sú večné ani pri dobrej starostlivosti a ich nadmerné opotrebenie sa vo väčšom počte hlási po prekročení 200.000 km (slabší výkon, hrubší chod, ťažšie studené štarty). Ich repasácia je pomerne zriedkavá a často je teda nutná ich výmena čo znamená náklady na jeden kus vo výške cca 400 €. Rovnako sa môže vyskytnúť aj chybný SCV ventil čerpadla Denso (hlavne v ročníkoch 2004 a 2005), čo sa prejavuje poklesom výkonu motora a tiež aj chybný regulátor tlaku paliva v tlakovom potrubí (common-rail), takže motor nemožno naštartovať alebo zhasína počas jazdy. Turbodúchadlo resp. jeho ložiská sú veľmi odolné a ak sa niekedy vyskytnú problémy, tak väčšinou len zatuhne mechanizmus lopatiek. Poteší veľmi odolný EGR ventil, ktorý málokedy zatuhne, keďže je ovládaný priamo servomotorom, ktorý dokáže aj značne zanesený mechanizmus rozhýbať. Ak motor za voľnobehu chrchle alebo sú citeľné vibrácie a trhanie pri radení alebo rozjazde, môže sa jednať o opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, čo je tiež nákladná oprava presahujúca 1000 €.

S veľkou slávou prišli v polovici roka 2005 nové dieselové štvorvalce radu AD 2,2 D-4D s výkonom 110 kW (310 Nm) a 130 kW (400 Nm). O rok sa k nim pridal aj konštrukčne príbuzný menší dvojliter s výkonom 93 kW (300 Nm). Motory obsahujú hliníkový blok valcov, hliníková je taktiež hlava valcov, ktorá obsahuje dvojicu vačkových hriadeľov so 16 ventilmi, poháňanými rozvodovou reťazou. Hliníková konštrukcia motora nielenže znížila hmotnosť agregátu, ale vďaka lepšej tepelnej vodivosti sa motor aj rýchlejšie zohrieva, čo priaznivo vplýva na spotrebu a emisie. Slabšie verzie využívajú solenoidové vstrekovače Denso, najvýkonnejšia 130 kW verzia používa síce presnejšie ale aj citlivejšie piezo vstrekovače tiež od firmy Denso.

Základný dvojliter poskytuje napriek priemernému výkonu 93 kW obstojnú dynamiku, subjektívne lepšiu ako napovedajú papierové hodnoty. Slušne ťahá už z nižších otáčok, nárast sily motora je pomerne lineárny bez výraznejšieho turbokopanca a najlepšiu dynamiku odvádza medzi 2000 – 3000 otáčkami. Motor je viac ladený na prevádzky v nižších a stredných otáčkach, čomu zodpovedá aj menšia ochota ísť do otáčok a nad 3500 ot/min pozvoľnejší pokles dynamiky. Motor sa vyznačuje sa kultivovaným chodom a priaznivou spotrebou, ktorá sa pri bežnom jazdení zmestí do 6 litrov. Podobný charakter má aj väčší 2,2 D-4D, ktorý ponúka len o málo lepšiu dynamiku oproti menšiemu dvojlitru, pocitovo najviac citeľnú najmä v stredných otáčkach. O niečo horšia je naopak kultúra chodu a hlučnosť a taktiež spotreba, ktorá sa pohybuje v priemere okolo 6,5-7 litrov. 

Najlepšiu dynamiku spomedzi dieselových motorov ponúka 2,2 D-4D D-CAT. Oproti slabšej 110 kW verzii je vďaka zníženému kompresnému pomeru a presnejšiemu piezoelektrickému vstrekovaniu s kultivovanosťou chodu o niečo kultivovanejšia a tichšia, na druhej strane zaostáva v plynulosti ťahu. Motor má totiž výrazný turboefekt, a tak sú dynamika a reakcie motora v spodných otáčkach len pozvolné, tesne pod 2000 ot. hranicou príde výrazný záťah, ktorý ale s blížiacou sa 4000 ot. hranicou veľmi rýchlo klesá.

Z ekologického hľadiska zaujímavy, z praktického hľadiska nie príliš podarený je systém D-CAT (Diesel Clean Advanced Technology). Je to systém, ktorý výrazne obmedzuje škodliviny vo výfukových plynoch. Základom tejto technológie je bezúdržbový časticový filter DPNR a špeciálny katalyzátor SCR, ktorý okrem oxidov uhlíka ( CH_x a CO ) dokáže redukovať aj emisie oxidov dusíka – NO_x. Pre účinnejšiu regeneráciu časticového filtra pribudol oproti bežným verziám s jednoduchým DPF filtrom špeciálny vstrekovač nafty, ktorý vstrekuje naftu priamo do výfukového potrubia v mieste pred jeho vstupom do turbíny. Ak riadiaca jednotka zistí na základe signálu zo snímača diferenčných tlakov, že DPNR filter je plný, dôjde ku vstreknutiu nafty, čím následne dôjde k zvýšeniu teploty vo vnútri filtra, a k vyhoreniu jeho obsahu – regenerácii.

Z dôvodu regenerácie časticového filtra ale aj zníženiu množstva oxidov dusíka je vo zvýšenom množstve vstrekované palivo piatym vstrekovačom do výfukového potrubia, čo sa prirodzene podpisuje na zvýšenej spotrebe.Tá sa v priemere pohybuje okolo 7,5, pri automate aj nad 8 litrov. Počas regenerácie filtra je prítomná aj značná dymivosť motora. Piaty vstrekovač rovnako ako ostatné štyri je tiež vybavený piezo technológiou. Životnosť piezo vstrekovačov je len priemerná a neraz už po 150 000 km sú zrelé na výmenu. Ich repasácia je veľmi obtiažna a cena nového vstreku zase veľmi drahá. Systém D-CAT je citlivý aj na častejšie jazdenie na kratšie trasy, kedy je riziko, že regenerácia filtra bude prerušená. Životnosť filtra sa tak výrazne skracuje, čo opäť prináša drahú výmenu.   

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Avensis II. generácie možno označiť za priemerné spoľahlivý automobil, čo platí najmä o dieslových motrizáciach. V prípade benzínových motorov je situácia podstatne lepšia samozrejme za predpokladu pravidelnej a kvalitnej údržby. Z doterajšej praxe sa na Avensise II. generácie najčastejšie vyskytovali nasledovné problémy. Až do modernizácie hnevali nejedného majiteľa predné svetlomety. Na začiatku produkcie sa často zahmlievali (vrátane hmlových svetlometov) z dôvodu prenikania vlhkosti. Prenikanie vlhkosti malo okrem dizajnovej vady aj neblahý vplyv na svetelný výkon xenónov. Na krycej šošovke sa postupne vplyvom prenikajúcej vlhkosti vytvárala svetlo obmedzujúca vrstva, ktorá postupným zväčšovaním úmerne znižuje svetelný výkon svetlometu. Jedinou následnou nápravou je len výmena celého svetlometu(ov), čo je dosť nákladná € položka. Preto pozor na svetelný výkon Avensisu vybaveného xenónovými svetlometmi. Vážnejším problémom však bolo poškodenie pätice žiaroviek H7. Plast pätice vplyvom tepla šíriaceho sa z halogénovej žiarovky krehol a následne praskal. To malo za následok uvoľnenie žiarovky a následné vypadávanie, pričom nebola možná iná náprava ako výmena celého svetla za takmer 300 €. Výrobca na tento problém reagoval doplnením pätice o kovové vložky, čím sa problém vypadávania žiarovky odstránil. Po modernizácii sa v Avensise objavili nové bezproblémové svetlomety, naviac s podstatne lepšou svietivosťou.

Objaviť sa môže aj vŕzgajúca plynová vzpera piatych dverí alebo vŕzganie rolety batožinového priestoru, čo sa riešilo pridaním tesniacej peny. V prvom ročníku sa vyskytovali aj problémy s originálnymi autorádiami, ktoré sa vyznačovali slabým príjmom, čo sa núdzovo riešilo výmenou antény, problém však odstránila až výmena daného autorádia. Hlavne v prípade dieselov si treba dať pozor na stav akumulátora. V počiatkoch výroby sa problémy vyskytovali aj v prípade riadenia. Prvé modely (začiatok 2003) s motormi 1,6 a 1,8 VVT-i sprevádzalo klepanie v riadení, pričom na vine bola prevodovka riadenia s elektromechanickým posilňovačom. Nutná bola výmena kompletného stĺpika riadenia. To však nebol jediný problém s riadením. U oboch typov riadení (hydraulika a elektromechanický posilňovač) teda všetkých modeloch sa mohlo vyskytnúť aj cvakanie z riadenia, konkrétne drážok jeho deleného hriadeľa. Tento problém sa vyskytoval až do roku 2005, pričom tiež bola nutná výmena celého stĺpiku riadenia. Tretí problém sa týkal len riadenia vybaveného hydraulickým posilňovačom. Občas sa môžu z jeho útrob šíriť vŕzgavo-pískavé zvuky, ktoré sú spôsobené nedostatkom mazacieho tuku, pričom odstránenie zvukov vyrieši obyčajné premazanie. Veľmi zriedka sa vyskytujú deformácie hadičky podtlakového posilňovača bŕzd pri benzínových motoroch, čo môže viesť k zoslabeniu brzdiaceho účinku. Pozor aj na vhodnosť brzdiacich segmentov (doštičiek), nevhodné môžu viesť k vibráciám pri brzdení a taktiež otravnému pískaniu. Podvozok je dostatočne odolný a vôle sa vyskytujú až po väčšej porcii kilometrov. Z kraja produkcie sa len vyskytovali klepavé zvuky zo zadnej nápravy, čo sa riešilo dotiahnutím uvoľneného puzdra horného ramena.

Pri benzínových motoroch radu ZZ sa do roku 2005 nezriedka vyskytuje nadmerná spotreba motorového oleja. Pri väčšom nájazde (obyčajne nad 200 000 km) resp. skôr z dôvodu nekvalitnej údržby – naťahovaní výmeny oleja/použitie nesprávneho oleja sa vyskytuje aj problém s nadmerne opotrebeným rozvodovým mechanizmom – rozvodovou reťazou. Okrem nadmernej hlučnosti sa problém môže prejavovať aj svietiacou kontrolkou, zhoršeným štartom či výpadkami výkonu. Riešením je len výmena reťaze, ideálne aj s napínačom a vodiacimi lištami. Pri zanedbaní problému existuje riziko preskočenia reťaze a tiež nadmerného opotrebenia ozubených kolies, čím sa oprava značne predraží, keďže výmenu predražuje presuvník variabilného časovania VVT-i. V prípade nekvalitnej údržby či naťahovania servisných intervalov hrozí aj zanesenie variátora a následná nadmerná hlučnosť motora v celom otáčkovom spektre. Občas sa vyskytuje problém s netesnou – tečúcou vodnou pumpou či nadmerne opotrebenou voľnobežkou alternátora.

V prípade priamovstrekového motora 2,0 D4 sa môže vyskytnúť zadrhávanie škrtiacej klapky (vôla v mechanizme klapky), čo má za následok pomalšiu reakciu motora po pridaní plynu. Táto chyba sa prejavuje len pri zahriatom motore. Pri priamovstrekovom benzínovom motore 2,0 D4 sa pri väčšom nájazde občas vyskytuje aj hlučnejšia prevodovka z dôvodu nadmerne opotrebeného ložiska hnacieho hriadeľa.  

Pri dieslových motoroch sa pri väčšom nájazde môže vyskytnúť nadmerne opotrebené či pridreté vysokotlakové čerpadlo Denso. Ak dieslový motor nechce naštartovať alebo neťahá, býva zvyčajne na príčine porucha SCV ventil vysokotlakového čerpadla, ktorý riadi dávku paliva do tlakového zásobníka.

Pri dieslových motoroch radu AD sa pri väčšom nájazde vyskytuje únik oleja cez kryt rozvodovej reťaze, čo síce nie je vážna porucha, ale jej oprava (pretesnenie) je pomerne prácne. V prípade dieslových motorov radu AD (2,2 D-4D resp. D-CAT) existuje s rastúcim počtom najazdených km (zvyčajne nad 250 000 km) aj riziko tzv. pretlačených dosadacích plôch bloku motora od tesnenia hlavy valcov. Dôvodom je nadmerné usadzovanie karbónu na dne piestov. Postupom času takýto „zväčšený“ piest začne narážať do hlavy valcov a spôsobovať tzv. pretlačenie a následné podfukovanie tesnenia v hlave valcov. Táto porucha sa postupne prejavuje stále výraznejším tlakovaním spalín do vodného okruhu (uniknutá chlad. kvapalina z expanznej nádobky – zaschnuté flaky okolo a pod.). Pri včasnom diagnostikovaní problému ešte idú dosadacie plochy bloku a hlavy opracovať – zarovnať a osadiť hrubým tesnením, v neskoršom štádiu je však nutná len výmena veľmi drahého polomotora.

Medzi častejšie poruchy dieslových motorov patrí aj nefunkčný EGR ventil, čo sa prejavuje horším štartom, horšou (trhavou) akceleráciou, nadmernou dymivosťou či svietiacou kontrolkou motora. Väčší počet najazdených kilometrov (cca 200 000 km) obvykle znamená aj riziko nadmerných opotrebovaných vstrekovačov, čo sa prejavuje nerovnomerným a hlučnejším chodom motora na voľnobehu, horším studeným štartom či slabším výkonom. Pri väčšom počte najazdených kilometrov si pri dieselových motoroch treba dávať pozor taktiež na nadmerné vibrácie na voľnobehu, trhavý rozjazd pri zábere spojky či hlučnosť pri akcelerácii z nižších otáčok. Vtedy je s najväčšou pravdepodobnosťou na vine nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník.

V prípade dieslového motora vybaveného DPF filtrom resp. D-CAT, sa životnosť filtra pohybuje v závislosti od spôsobu používania vozidla okolo 200 000 km. Niekedy môže byť životnosť filtra väčšia, ale niekedy aj menšia a to najmä ak sa častejšie jazdia kratšie (mestské) trasy, resp. ak nie je motor v dobrej kondícii (opotrebované vstrekovače, turbo a pod). Problémy s filtrom sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. prechodom motora do núdzového režimu. Blížiaci sa koniec (upchatie) DPF filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácii spolu s miernym nárastom spotreby. Pri staršej verzii motora 2,2 D-4D D-CAT sa ignorovaním tejto závady môžu časom poškodiť piestne krúžky motora. Pri väčšom počte km existuje aj riziko nadmerne opotrebovaného turbodúchadla, čo sa prejavuje slabším ťahom, kolísaním ťahu, vyššou spotrebou oleja, resp. prienikom oleja do sacieho traktu. Občas sa vyskytne aj zatuhnuté ovládanie lopatiek turbodúchadla, čo obvykle spôsobí náhly pokles ťahu motora.  

Servis 

Výmenu motorového oleja majú všetky motory stanovenú na 15 000 km alebo raz za jeden rok. Odporúča sa plne syntetický olej a dodržiavať pravidelné výmeny, keďže pri dieslových motoroch je riziko znehodnocovania oleja karbónom alebo pri osadení DPF filtrom aj palivom, čo nepriaznivo vplýva na stav mechanických častí motora a turba. V prípade benzínových motoroch, je na kvalitu oleja citlivý systém VVTi, preto sa tiež neodporúča naťahovať výmenné intervaly. Všetky motory (okrem 2,0 D-4D 85 kW) majú rozvody poháňané bezúdržbovou reťazou. Jedine dieselový motor 2,0 D-4D (85 kW) má ozubený remeň, ktorý vyžaduje pravidelnú výmenu po 105 000 km alebo 6 rokoch. Výmena plochého remeňa pomocných agregátov je predpísaná taktiež po najazdení 105 000 km alebo po šiestich rokoch prevádzky. Olej sa v prípade automatických prevodoviek odporúča meniť po najazdení 60 000 km, alebo po štyroch rokoch. Výmena zapaľovacích sviečok je stanovená po 90 000 km alebo 6 rokoch. Ventilová vôľa sa nenastavuje, ale v pravidelných intervaloch kontroluje sluchovou skúškou skúseným mechanikom. Pri benzínových motoroch každých 90 000 km (6 rokov) a pri dieselových každých 45 000 km (4 roky).

[AdvantagesAndDisadvantages]

[Disturbances]

[RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory