Mazda 6 (GG, 2002-2008) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Mazda 6 nahradila dosluhujúcu, v poradí už piatu generáciu modelu 626. Po pravde bolo načase. Stará 626 bola síce kvalitná a spoľahlivá, ale vzhľadovo nevýrazná, pričom priemerný vek jej vodičov bol takmer 60 rokov. Ak chcela Mazda tento stav zmeniť, musela prísť s niečim novým a oveľa atraktívnejším. Nová 6-tka akoby bola z iného sveta. Je vidieť, že japonskí dizajnéri si dali naozaj záležať a stvorili skutočne zaujímavé vozidlo. Nutno dodať, nie len dizajnom.

Nová Mazda 6 zaujala odbornú ale aj laickú motoristickú verejnosť svojimi vynikajúcimi jazdnými vlastnosťami. Komunikatívnosť jej riadenia, kvalita odpruženia a vyrovnané správanie v zákrutách boli v dobe jej uvedenia často prirovnávané k trojkovému sedanu BMW. Samozrejme „dokonalosti“ bavorských zadnokoliek nikdy nedosiahla, každopádne však platilo, že medzi sebe rovnými (rozumej prednokolkami s motorom vpredu) nemala Mazda po stránke jazdných vlastností na dlhšiu dobu premožiteľa. Ak tomu pripočítame dynamické pohonné jednotky, veľmi dobrú spoľahlivosť a odolnosť, s odstupom rokov možno konštatovať, že prvá 6-ka sa Mazde naozaj podarila.

Mazda 6 mala svoju premiéru na domácom autosalóne v Tokiu koncom októbra 2001, kde predstavený sedan dostal meno Atenza. O niečo neskôr v januári 2002 sa novinka predstavila v Amerike a na jarnom ženevskom autosalóne ju konečne prvýkrát uvideli aj Európania, hneď vo všetkých karosárskych verziách, sedan, liftback a kombi. Do predaja sa dostala v júli. V ponuke pohonných jednotiek pri uvedení na trh bola na výber benzínová 1,8 (88 kW), 2,0 (104 kW) a vrcholom bol zatiaľ štvorvalec s objemom 2,3 litra (122 kW) s premenlivým časovaním ventilov. Priaznivci nafty si mohli vybrať medzi dvoma výkonovými variantami turbodieselu 2,0 16V MZR-CD  (88 alebo 100 kW). Od januára 2003 bolo v ponuke aj kombi s pohonom všetkých kolies a automatická prevodovka.

Vo februári 2005 sa Mazda 6 dočkala takmer neviditeľného faceliftu. Na rozlúštenie čo sa zmenilo, by ste potrebovali lupu a fotku predchádzajúcej generácie. Boli totiž iba ľahko zúžené predné svetlomety, zväčšil sa nasávací otvor predného nárazníka, zadný nárazník sa zmenil iba v spodnej časti. Ani v interiéri sa žiadna revolúcia nekonala, nepatrne sa zmenil len stredový panel a sedadlá dostali nové vzory poťahov. Samozrejme pribudla nejaká výbava ako napríklad elektricky nastaviteľné sedadlo vodiča vybavené pamäťou, tiež za príplatok bolo možné zaobstarať bezkľúčový systém so štartovaním motora stlačením tlačidla a do základu sa dostal aj CD prehrávač s diaľkovým ovládaním. Facelift sa exteriéru príliš nedotkol, motorového priestoru však už áno. Dvojlitrové turbodiesely ponúkli filter pevných častíc. Výkon slabšieho agregátu sa nezmenil, zostal na hodnote 88 kW, ale mierne sa zvýšil krútiaci moment, výkon druhého dvojlitra sa zvýšil na 105 kW a krútiaci moment poskočil o 50 Nm. Benzínová 1,8-ička dostala elektronicky ovládaný akcelerátor, dvojliter dostal navyše 4 kW na výsledných 108 kW. Drobných zmien sa dočka aj motor 2,3i s cieľom vylepšiť reakcie na stlačenie akcelerátora a znížiť spotrebu. Automobilka sa tiež zamerala na zlepšenie veľmi biednej antikoróznej ochrany a tiež zlepšenie odhlučnenia motora a podvozku. Pri všetkých agregátoch deklaroval výrobca po modernizácii nižšiu spotrebu. 2,3 litrový štvorvalec mal vo verzii 4×4 znížený výkon na 119 kW. Zlepšenia sa dočkali už aj tak dobré prevodovky, keď dostali kratšie dráhy s presnejším a ľahším radením. V najsilnejšej benzínovej a v oboch vznetových variantoch sa prevodovka dočkala sériovej šestky. Benzínové motory o objemoch 2,0 a 2,3 litra bolo tiež možné kombinovať s päťstupňovým automatom. V júli 2005 sa v Európe objavila sériová podoba najvýkonnejšieho modelu MPS, poháňaná preplňovanou verziou štvorvalca 2,3 litra s výkonom 191 kW, ktorý sa prenášal na všetky kolesá.

Druhá generácia šestky sa ukázala prvýkrát vo Frankfurte 2007 a do predaja sa dostala v januári roku 2008.

Bariérovú skúšku Euro NCAP absolvovala Mazda 6 prvej generácie v roku 2003 a získala za ochranu cestujúcich pri čelnom a bočnom náraze štyri hviezdičky z piatich (26 bodov). Za ochranu detí v zadržiavacích systémoch si japonský automobil odniesol tri hviezdičky z piatich (34 bodov). Vyhodnotenie testu ohľaduplnosti k chodcom bolo slabé a model získal iba jednu hviezdičku zo štyroch (7 bodov).

Interiér

Interiér je vyrobený z kvalitných a trvácnych materiálov. V prípade nižšej výbavy Comfort alebo Touring však spočiatku prekvapil šedý a nie príliš vábne pôsobiaci interiér, našťastie v roku 2003 dostali mazdy plasty aj poťahy sedadiel v čiernej farbe. Na slušnej úrovni je ergonómia sedenia a ovládania rôznych prvkov výbavy, snáď až na trocha ukryté ovládače vyhrievania sedadiel a trocha menej pohodlné nastupovanie dopredu, hlavne pre vyššie postavy. Ale odmenou za trocha skrčenia je nízky športový posed, ktorý zažijete v máloktorom súčasnom automobile tejto kategórie. Optimálna pozícia za pozdĺžne aj výškovo nastaviteľným volantom sa hľadá rýchlo. Výhľad z vozidla je celkom dobrý, trocha vrásky v niektorých situáciach spôsobuje len značne sklonený a dlhý A-stĺpik. Pre väčšinu populácie dostatočne rozmerné predné sedadlá poskytujú dobrú oporu tela a umožňujú pohodlné cestovanie aj na dlhých trasách. Vnútorný priestor na predných sedadlách je na dobrej úrovni aj pre dlháňov. Na zadných sedadlách je miesta dostatok na nohy aj v oblasti ramien, liftback a sedan má však menej miesta pre hlavy cestujúcich, ktorí merajú nad 175 cm. Cestujúci vzadu si musia zvyknúť aj na absenciu vreciek v dverách.

Vďaka premyslenej konštrukcii zadnej nápravy disponuje Mazda 6 slušným batožinovým priestorom, liftback aj sedan majú v základnom usporiadaní 500 litrov, kombi verzia o päť litrov viac. Poteší variabilita batožinového priestoru. Zadné operadlá idú totiž veľmi ľahko sklopiť, stačí len odistiť ich zámky zatiahnutím za tiahlo (samostatne pravú a ľavú časť) a pomocou pružín idú aj so sedákmi jediným pohybom ľahko sklopiť dopredu. Výhodou je, že podlaha po sklopení ostane úplne rovná. Mazda tento systém nazýva Karakuri podľa japonských mechanických bábík. Napriek tomu, že výbava bola často nadštandardná, niektoré prvky sú trocha jednoduchšie. Napr. dvojzónová klimatizácia, taktiež palubný počítač (obsahuje len základné funkcie) a aj audio systémy (boli rôzne vybavené). Môžete sa totiž stretnúť len so systémom, ktorý má iba AM/FM prijímač, nedisponuje teda ani prehrávačom kaziet. Mazda používala na prehrávanie CD, minidiskov a MP3 zásuvné moduly, za ktoré bolo potrebné v prípade nižšej výbavy Comfort alebo Touring priplácať. Výhoda jednoduchšej elektroniky je však vo vyššej spoľahlivosti, keďže Mazda 6 si vystačí len s jednou multiplexnou elektrickou sieťou, napríklad taký Citroen C5 z podobných rokov výroby, ich má štyri.

Podvozok a jazdné vlastnosti

Okrem atraktívneho dizajnu sa podarilo konštruktérom Mazdy vytvoriť nemenej jazdne atraktívny podvozok. V čase svojho uvedenia patril do absolútnej špičky sériovo vyrábaných predkoliek a aj dnes patrí po stránke jazdných vlastností stále medzi to najlepšie. Vozidlo si aj v ostrých zákrutách veľmi dlho zachováva neutrálnosť, keďže nedotáčavosť danú koncepciou pohonu sa podarilo veľmi dobre eliminovať. Rovnako skvelá je aj pozdĺžna stabilita vo vysokých rýchlostiach, kde Mazda 6 je minimálne citlivá na bočný vietor a presne reaguje na pokyny vodiča. Vďaka mohutným stabilizátorom a dobre nastavenému pruženiu sa vozidlo minimálne nakláňa v zákrutách, na prudké zmeny smeru reaguje okamžite a v limitných situáciách sa chová predvídateľne. Samozrejme sa nezabudlo ani na komfort. Skvelý podvozok umožnil aj napriek pomerne tuhému nastaveniu solídnu pohodu jazdy a väčší prenos rázov resp. hluku spôsobujú len výrazné priečne nerovnosti.

V čom spočíva táto jazdná suverenita? Za skvelými vlastnosťami podvozku treba hľadať jeho prepracovanú konštrukciu. Podvozok nesie označenie GG (kombi verzia GY). Vpredu je použitá lichobežníková náprava, nie však s jedným ale s dvojicou spodných jednoduchých ramien. Tehlica závesu sa otáča na dvoch čapoch, ktoré sú vzájomne výškovo aj stranovo presadené. Hornú časť závesu tvorí trojuholníkové rameno. Predný záves je uchytený na pomocnom ráme, čo zlepšuje hlukové aj rázové odizolovanie kabíny od podvozku. Predný pomocný rám je naviac súčasťou deformačnej zóny, takže pri čelnom náraze pomáha eliminovať kinetickú energiu vhodnou samo-deformáciou a zvyšok energie prenáša do podlahy vozidla. Toto konštrukčne náročné riešenie lichobežníkovej prednej nápravy s dvojicou spodných ramien znamená, že spodný priesečník osi otáčania je posunutý veľmi blízko k pozdĺžnej osi kolesa, čo z praktického hľadiska znamená na minimum skrátené rameno záberového momentu tzv. Torque Steer. Dlhé rameno záberového momentu je totiž nežiadúce a negatívne sa z pohľadu smerovej stability prejavuje pri brzdení, ale aj prudkom zrýchľovaní. Ak sa k tomu pridajú opotrebované (mäkké) silentbloky uloženia ramien, takéto vozidlo potom hlavne na pozdĺžnych nerovnostiach pláva a nečakane mení smer. Takýto nežiadúci efekt je však u Mazdy 6 eliminovaný na minimum. Tento typ nápravy umožňuje aj tzv. premenlivý polomer otáčania, čo sa  priaznivo prejavuje na smerovej stabilite pri priamej jazde, lepšej priľnavosti, či menšej citlivosti na bočné sily na koleso v rýchlo prechádzanej zákrute. Je na škodu, že II. generácia Mazdy 6 takto prepracované predné zavesenie kolies nedostala a musela sa uspokojiť síce tiež s lichobežníkovým zavesením, ale len s jedným nedeleným spodným ramenom.

Aj z tohto rozhodnutia vidieť, ako vysoko prekračovala Mazda 6 prvej generácie požiadavky na špičkové jazdné vlastnosti, keďže pri tej druhej sa uspokojila s o niečo jednoduchším, stále však veľmi dobrým riešením uchytenia prednej nápravy. Prepracovanosťou svojej konštrukcie nezaostávala ani zadná náprava. Jedná sa o poslednú evolúciu známu pod názvom typ E so štyrmi ramenami na pomocnom ráme, ktorú má Mazda patentovanú z druhej polovice osemdesiatych rokov a prvý krát použitú vo veľkom sedane Mazda 929. Podobne ako vpredu je použitý na uchytenie závesu kolesa pomocný rám, čo zlepšuje izoláciu kabíny od podvozku. Pri toľkej zložitosti vyvstane otázka, ako je to so životnosťou zavesenia. Iste mnohí z nás majú v pamäti Passat B5, ktorého hliníkové ramená používané do modernizácie v roku 2000 veľa nevydržali a často boli už po 60 000-100 000 km totálne vylágrované. Mazda (podobne ako VW v modernizovanej B5) vsadila na oveľa robustnejšiu oceľ, a tak aj vozidlá s viac ako 200 000 km môžu mať pôvodné závesy kolies. V prípade vzniknutej vôle je možné na prednej náprave meniť samostatne len silentbloky spodných ramien, čapy sú súčasťou ramena, a tak sa menia v celku, čo stojí približne 200-300 €. Horné rameno má naopak meniteľný čap, a silentbloky sú neoddeliteľnou súčasťou ramena.

V prípade skvelého podvozku Mazdy 6 treba spomenúť aj nemenej skvelé riadenie s hydraulickým posilňovačom, ktoré svojou strmosťou (len 2,6 otáčky medzi dorazmi), citlivosťou a komunikatívnosťou umožňovalo vodičovi naplno si vychutnávať kvality podvozku. Pre aktívne jazdiaceho vodiča je takéto riadenie jednoducho skvelé, zhýčkanému vodičovi však môže prísť jeho charakteristika príliš tuhá a to najmä pri nižších rýchlostiach, čo sa prejavuje vynaložením väčšej sily pri otáčaní. Úpravy v rámci faceliftu z roku 2005 sa dotkli aj skvelého hydraulického riadenia, ktoré ho posunuli viac ku komfortu-ľahkosti ovládania, čo však na druhej strane mierne ubralo na vynikajúcej komunikatívnosti. Kto si priplatil za pohon 4×4 z dôvodu vylepšenia už aj tak skvelých jazdných vlastností bude trocha sklamaný, pretože zadná náprava sa v praxi pripája až pri citeľnom preklze predných kolies. 4×4 tu funguje skôr ako pomocník v sťažených adhéznych podmienkach napr. cestou na chatu, než ako podpora pri športovom zvezení.

Motory

Pod kapotou Mazdy sa nachádzali benzínové motory s označením MZR, ktoré s menšími konštrukčnými úpravami používal aj sesterský Ford Mondeo II pod označením Duratec. Vyrábali sa v troch variantoch 1,8i, 2,0i a 2,3i. Všetky mali hliníkový blok valcov s liatinovými vložkami, hliníkovú hlavu valcov so 16 ventilmi, kde dvojicu vačkových hriadeľov (DOHC) poháňa rozvodová reťaz. Ventily sú ovládané priamo cez hrnčekové vahadlá bez vymedzovacích podložiek. Základ benzínovej ponuky teda tvorí agregát o objeme 1,8 litra (L8-DE) s výkonom 88 kW a krútiacim momentom 165 Nm. Napriek označeniu základná motorizácia sa o žiadneho leňocha nejedná, poskytuje pre bežne jazdiaceho vodiča solídnu dynamiku a to všetko pri rozumnej priemernej spotrebe okolo 7,5-8 litrov. Rovnakej konštrukcie je aj väčší dvojliter (LF-DE neskôr LF-VE) s výkonom 104 kW a krútiacim momentom 181 Nm (po modernizácii 108 kW a 184 Nm). Motor používa dokonca aj rovnaký kľukový hriadeľ ako menšia 1,8-ička, keďže zdvih piestu ostal rovnaký a zväčšilo sa len vŕtanie valca. Do modernizácie dvojlitra bol rovnaký aj kompresný pomer 10,8:1, po modernizácii klesol na 10:1. Okrem zníženého kompresného pomeru dostal dvojliter aj premenlivé časovanie sacích ventilov, označované S-VT (Sequence Variable Timing). Oba dvojlitre poskytujú dostatok dynamiky aj na svižné jazdenie. Modernizovaná verzia dvojlitra má vďaka premenlivému časovaniu a šesťstupňovej prevodovke naviac nižšiu spotrebu cca o pol litra (v priemere sa pohybuje okolo 8-8,5 litra). Šesťstupňová prevodovka a drobné úpravy na motore tiež pomohli znížiť trocha vyššiu hlučnosť pôvodnej verzie. Dvojlitrový motor je teda veľmi dobrým kompromisom z pohľadu jazdnej dynamiky a spotreby, občas však spotrebúva viac motorového oleja ako by sa na moderný agregát patrilo. Olej sa do spaľovacieho priestoru dostáva cez opotrebované stieracie krúžky, pričom kompresia motoru neklesá a teda ani výkon. Nadmerná spotreba oleja môže mať z dlhodobého hľadiska negatívny vplyv na stav katalyzátora, ale aj kvalitu mazania. Preto sa treba občas pozrieť na olejovú mierku. Oba motory disponujú veľmi zložitým sacím potrubím a systémami zlepšujúcimi zápalnosť zmesi a plniacu účinnosť. Jedná sa o systém VICS (Variable Inertial Charge System) umiestnený na konci sacieho pavúka, kde sa za pomoci klapiek umiestnených na oske reguluje prietok vzduchu. Táto technológia zlepšuje krútiaci moment v nízkych otáčkach a dosahovaný vysoký výkon v maximálnych. Okrem tohto systému obsahuje sacie potrubie aj systém VTCS (Variable Tumble Control System). Sú to vlastne vírivé klapky (swirl klapky), ktoré prispievajú k lepšej zápalnosti zmesi. Ovládané sú podtlakom na základe polohy elektromagnetického ventilu riadeného riadiacou jednotkou motora. Oproti motorom z Fordu Mondeo II je riziko kolabujúceho uloženie a následneho nasatie do motora – fatálne poškodenie oveľa menšie, pretože uloženie klapiek je inej – odolnejšej konštrukcie.

Ďalším benzínovým motorom v ponuke je dlho-zdvihový štvorvalec o objeme 2,3 litra (L3-VE) s výkonom 122 kW a krútiacim momentom 207 Nm. Konštrukčne vychádza z menšieho dvojlitra, má s ním zhodné vŕtanie valcov, zdvih piestov sa prirodzene predĺžil, pribudli dva vyvažovacie hriadele a od začiatku bolo prítomné premenlivé časovanie sacích ventilov. Motor reaguje svižne na pridanie plynu a má pripravenej dostatok dynamiky v širokom spektre otáčok. Výkon pekne graduje so stúpajúcimi otáčkami za hutného zvuku šíriaceho sa z dvojice koncoviek výfuku. Jeho nevýhodou je ale vyššia spotreba, najmä do roku 2004, kde priemer pri bežnej jazde dosahoval hodnoty 10-11 litrov. Po čiastkovej modernizácii v roku 2004 sa spotreba citeľne znížila a pri bežnom jazdení sa pohybuje okolo 9 litrov.

Kto chce naozajstnú strelu na kolesách, ten nech sa poobzerá po verzii Mazdy 6 pomenovanej MPS (Mazda Performance Series). Táto verzia dostala pod kapotu priamovstrekovú verziu motora 2,3 litra (L3-VDT), dopovanú turbodúchadlom, ktorá dosahuje výkon 191 kW a krútiaci moment 380 Nm. Obrovská sila motora je prenášaná na vozovku cez sériovo dodávaný pohon všetkých štyroch kolies. Výkonu má tento motor naozaj na rozdávanie, treba si len zvyknúť, že brutálna sila a teda aj zrýchlenie nastáva až po prekročení cca 3000 otáčok. Následné ohromujúce zrýchlenie pokračuje až takmer do obmedzovača otáčok. Motor teda ponúka akoby dva režimy, jeden relatívne kľudný a úspornejší do 3000 otáčok a potom druhý, s razantným zrýchlením, ale aj adekvátnou spotrebou. Tá je veľmi závislá od jazdného štýlu a osciluje od priemerných 10 litrov pri pokojnom jazdení až po 20 a viac litrov pri dynamickej jazde. Sacie potrubie motora 2,3 obsahuje okrem systémov VICS a VTCS aj systém VIS (Variable lntake-Air System), ktorý umožňuje zmenu dĺžky sacieho potrubia v závislosti na otáčkach a zaťažení. Aby toho nebolo málo, sacie potrubie obsahuje ešte VAD systém (Variable Air Duck), čo je akási klapka s efektom priameho sania. Umiestnená je v krabici vzduchového filtra a ovládaná je podtlakovo podľa pokynov riadiacej jednotky. Účelom tohto systému je zlepšiť výkon motora vo vysokých otáčkach. Pri najväčšom a najvýkonnejšom motore treba venovať pozornosť nezriedka sa vyskytujúcej spotrebe oleja. Motor mal do úpravy v roku 2004 len 3,5 litrovú náplň oleja (1,8i a 2,0i mali 4,3 l), inak hrozí nadmerné opotrebovanie, v horšom prípade zadretie motora. Po úprave stúpla na akceptovateľných 4,4 litra. V súvislosti s touto zmenou bola zmenená olejová mierka, ktorá je v tomto prípade iba zvlnená, pričom staršia mierka mala v spodnej časti tvar skrutkovice.

Slabšou stránkou motora je značná servisná náročnosť a tiež riziko kúpy vylietaného kúsku. Motor totiž vyžaduje vymieňať olej v intervale max. 15 000 km, pri častejšom využívaní dynamiky resp. častejších kratších jazdách so studeným motorom po max. 10 000 km. V opačnom prípade sa vo väčšom množstve začnú tvoriť karbónové usadeniny, ktoré značne skracujú životnosť motora (nadmerné opotrebovanie kľukového mechanizmu, turbodúchadla, rozvodov, mechanizmu variabilného časovania ventilov či skupiny piest/vložka).

Aj z tohto dôvodu nie je zriedkavosť, že viac ojazdené (namáhané) kusy kadejako hučia, cvakajú alebo vo väčšom množstve konzumujú olej. Nadmerná spotreba oleja je citeľná hlavne pri dynamickej jazde, preto pri kúpe je potrebné vyskúšať vozidlo ako sa povie poriadne – motoru viac stúpať na krk a sledovať stav oleja na odmerke. Veľmi opotrebované kusy totiž pri dynamickej jazde hltajú olej po decilitroch a svoj apetít prezradia už po pár desiatkach ostrejšie odjazdených kilometrov.

Motor tiež vyžaduje citlivejšie zaobchádzanie po studenom štarte, čo v praxi znamená, zohriať motor na prevádzkovú teplotu – cca 10-15 min pokojnejšej jazdy a až potom mu viac šliapať na krk. Komu sa zdá spotreba príliš vysoká a chcel by prevádzkové náklady znížiť prestavbou na LPG, mal by sa poobzerať po inom vozidle. Konštrukcia motora totiž nie je dostatočne dimenzovaná a teda vhodná na spaľovanie LPG. Pri prevádzke na LPG tak dochádza k zvýšenému namáhaniu súčastí motora (hlava, piesty a pod) a následne k ich rýchlejšiemu opotrebeniu. Taktiež samotná prestavba priamovstrekového motora 2,3 DISI na LPG je pomerne finančne náročná a komplikovaná.

Diesel

Priaznivcom dieselových motorov pripravila Mazda jediný dvojlitrový agregát – 2,0 16V MZR-CD (RF – Turbo) v rôznych výkonových verziách – 88 kW (310 Nm), 89 kW (320 Nm) 100 kW (310 Nm)  a 105 kW (360 Nm). Motor konštrukčne vychádzal zo staršieho agregátu DiTD, používaného v poslednej generácii 626. Na rozdiel od neho už ale nemal radiálne čerpadlo Denso, ale vstrekovanie common-rail od rovnakého výrobcu s maximálny vstrekovacím tlakom 1800 barov (180 MPa). Motor má liatinový blok, hliníková hlava valcov obsahuje rozvod SOHC, teda jeden vačkový hriadeľ a 16 ventilov ovládanými vahadlami s mechanickým vymedzovaním vôle. Rozvodový mechanizmus je na rozdiel od benzínových motorov poháňaný ozubeným remeňom. Motor (vrátane slabšej verzie) poskytuje 6-ke dostatok dynamiky pre svižné jazdenie pri dobrej spotrebe nafty, pohybujúcej sa v priemere okolo 6 litrov. Do modernizácie sa však treba pripraviť na mierne vyššiu hlučnosť, len päťstupňovú prevodovku a v porovnaní s modernizovanými agregátmi aj na menšiu ochotu motora v nižších otáčkach.

Po modernizácii v roku 2005 dostali motory niekoľko konštrukčných vylepšení, ktoré vyššie spomenuté nedostatky do značnej miery eliminovali. Zmenšil sa kompresný pomer z pôvodných 18,3:1 na 16,7:1, čo znížilo hlučnosť spaľovania, taktiež motor dostal nové menšie turbo s menším momentom zotrvačnosti, čo zlepšilo rýchlosť reakcie (roztočenie) po zošliapnutí akcelerátora. Modernizácia sa dotkla aj systému vstrekovania, modernizovaný motor dostal novšiu generáciu common-rail od firmy Denso, ktoré zabezpečilo lepšie rozprášenie paliva pri rovnakom vstrekovacom tlaku 180 MPa. Modernizované motory aby splnili emisnú normu Euro 4, dostali filter pevných častíc. Práve táto ekologická vychytávka býva neraz zdrojom problémov. Najmä v prvých dvoch rokoch nebolo fungovanie DPF optimálne a často sa zanášal. Určité zlepšenie prinieslo preprogramovanie riadiacej jednotky. Celkovo je však filter citlivý na kvalitu paliva, jazdný režim a skôr či neskôr prinesie nutnosť servisného zásahu – nútenej regenerácie, či výmeny. Pozor si treba dať aj na nadmernú hladinu oleja v motore. Na tú upozorňuje značka X na olejovej mierke. Regenerácia filtra totiž prebieha dodatočným vstrekovaním dávky paliva, na zvýšenie teploty spalín a kvalitného zhorenia sadzí vo filtri. Časť paliva vždy preniká do motorového oleja a riedi ho. Ak regenerácie prebiehajú častejšie z dôvodu kratších (mestských) jázd, dochádza k nadmernému riedeniu oleja naftou, čo prezrádza aj stúpajúca hladina oleja. Ak dosiahne hladina oleja značky X, je dôležité olej čo najskôr vymeniť, inak hrozí poškodenie motora a jeho súčastí.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Mazda 6 sa pri správnej a pravidelnej údržbe teší dlho dobrej kondícii, čo potvrdili aj mnohé štatistiky, či dlhodobý test na 100 000 km. Detských chorôb bolo málo, za pripomienku stoja len zvolávacie akcie ohľadom uvoľnenej tepelnej izolácie výfuku (drnčanie), či výmena netesnej nádobky brzdovej kvapaliny. Ak sa vozidlo týchto akcií zúčastnilo, malo by byť všetko zaznamená v servisnej knižke.

Za jednoznačne najväčšiu slabinu šestky možno považovať náchylnosť vozidla ku korózii. O probléme vedel aj výrobca a tak sa v rámci garančného servisu vykonávali dodatočné nástreky chúlostivých miest. Taktiež pri nových vozidlách vykonávali servisy v rámci tzv. predpredajného servisu dodatočnú ochranu/nástreky proti korózii. Vozidlá po modernizácii v roku 2005 majú antikoróznu ochranu o niečo lepšiu, k zásadnému zlepšeniu ale prišlo až v lete 2007. Korózia začína najskôr v povrchovej forme, rýchlo však prechádza hlbšie do materiálu čoho výsledkom sú diery a výrazne oslabenie pevnosti dielu. Pri kúpe jazdenej šestky je tak potrebné poriadne skontrolovať celé vozidlo, okrem lemov blatníkov, prahov, spednej častí dverí či C-stĺpika aj podvozok a batožinový priestor. Pamätať treba najmä na skutočnosť, že diely, ktoré už hrdza napadla je väčšinou nutné vymeniť. Povrchová úprava (výbrus a nový lak) sú totiž väčšinou nedostatočné a problém riešia iba na krátku dobu.

Aj keď zriedka, ale občas štrajkuje originálne autorádio, taktiež nefunkčná klimatizácia, kde sú na vine netesné tlakové rúrky, cez ktoré postupne vyfučí chladiace médium. Obohranou pesničkou sú aj praskajúce žiarovky H7 v hlavných svetlometoch, ktorých výmenu zhoršovalo problematické umiestnenie a konštrukcia svetiel. Väčší problém (hlavne finančný) však spôsobia občas nefunkčné xenónové svetlomety (ak je nimi vozidlo vybavené), kde môže odísť  štartér (svetlo nezasvieti) alebo elektronika dynamickej regulácie sklonu-nefunguje naklápanie. Ako už bolo spomínané, podvozok vydrží pomerne veľa a prípadné vôle sa vyskytujú až pri väčšom množstve kilometrov. Vôle na prednej náprave sa zvyčajne ohlasujú nadmerným hlukom pri prejazde nerovností a tiež menej presným vedením kolies pri prudšej zmene jazdného smeru. V prípade zadnej nápravy sa nadmerné opotrebenie prejavuje klopavými pazvukmi pri prejazde nerovností, či plávaním vozidla pri prudšej zmene jazdného smeru. Nevýhodou je nemožnosť meniť silentbloky samostatne ale iba komplet s ramenom, čo opravu značne predražuje.

Iba priemernou životnosťou sa prezentujú ložiská kolies, obzvlášť pri použití 17″ a viac palcových diskov. Výhodou je, že ložiská kolies je možné meniť samostatne vylisovaním z tehlice (liatinový odliatok závesu kolesa-otoč) a nie vrátane celého náboja, ako je to známe z iných automobiliek.

Problémom býva pomerne často aj nefunkčná parkovacia brzda. Tá buď nebrzdí vôbec alebo zase naopak zostane zaseknutá. Na vine sú zatuhnuté zadné brzdiče, ktoré sa niekedy podarí rozobratím rozhýbať a obnoviť ich pôvodnú funkčnosť. Často krát ale rozhýbanie nepomôže,  ručná sa opäť zasekáva alebo má nesúmerný brzdiaci účinok, a tak je nutná výmena zatuhnutého brzdiča. V prípade brzdového systému je dobré skontrolovať aj stav opotrebovania, keďže často sa so 6-kou jazdí divoko, čo sa odzrkadľuje aj na stave jednotlivých častí. Prvé ročníky môže občas hnevať únik oleja z posilňovača riadenia-prasknutej rúrky. Táto závada však bola postupne odstraňovaná výmenou spomínaného dielu a vyskytuje sa teda len veľmi zriedka.

V prípade benzínových motorov sa pri väčšom nájazde vyskytuje zvýšená spotreba motorového oleja a tak je vhodné z času na čas kontrolovať mierku a olej doliať, inak hrozí vážne poškodenie (zadretie) motora. Pri väčšom nájazde sa môže vyskytnúť aj porucha škrtiacej klapky prejavujúca sa najmä nerovnomerným chodom motora na voľnobehu, či horším štartom a ojedinele sa klapka môže aj pridrieť, čo sa prejaví zaseknutým pedálom akcelerátora.

Pri benzínovom turbomotore je zvyčajne najčastejšou poruchou vyššia spotreba oleja z dôvodu nadmerne opotrebeného turbodúchadla. Vtedy olej preniká cez ložiská turba do sania a výfuku, čo sa prejavuje zvýšenou dymivosťou a spomínanou spotrebou oleja. Turbo sa našťastie dá repasovať v nezávislých a teda výrazne lacnejších servisoch (ako kupovať originál v Mazde), pripraviť sa ale treba na pomerne zložitú výmenu. Keďže sa jedná o priamovstrekový motor, je vhodné používať kvalitnejšie palivá resp. raz za 2-3 tankovania doplniť do nádrže kvalitné/čistiace aditívum. V opačnom prípade sa postupom času (najazdených km) začnú tvoriť karbónové usadeniny. Tvorbu karbónu podporujú aj dlhšie intervaly výmeny oleja (odporú-ča sa max. 15 000 km, lepšie však každých 10 000 km). Zvýšená koncentrácia karbónu v oleji spôsobuje nadmerné opotrebovanie na kľukovom mechanizme, turbodúchadle, rozvodovej reťazi, mechanike (presuvník) variabilného časovania ventilov a piestnych krúžkoch/valcoch, čo vedie k nadmernej spotrebe oleja, zníženému výkonu, vyššej spotrebe paliva, nadmernej hlučnosti a pri zanedbaní týchto príznakov aj k zadretiu motora. Pri väčšom nájazde sa objavuje aj pretlak v odvetraní kľukovej skrine, čo spôsobuje rôzne úniky oleja cez tesnenia a guferá bloku motora.

Pri benzínových motoroch sa neodporúča prestavba na LPG, keďže motor má hlavu valcov s mechanickým nastavovaním ventilovej vôle, ktorú je potrebné pravidelne kontrolovať každých cca 60 000 km pri spaľovaní na benzín, pri spaľovaní na LPG každých 20 000 km. Mnoho majiteľov tak z dôvodu šetrenia financií nerobilo pravidelnú kontrolu a nastavenie ventilovej vôle, čo viedlo k poškodeniu samotných ventilov a hlavy valcov. Taktiež samotná konštrukcia motora nie je stavaná na dlhodobú prevádzku na LPG, čo sa prejavuje rýchlejším opotrebovaním nadmerne namáhaných častí motora (piesty, krúžky, ventily, hlavy valcov, tesnenia a pod).

V prípade dieslových motorov sa najčastejšie objavujú problémy so vstrekovacím systémom common-rail od firmy Denso, ktorý je dosť citlivý na kvalitu nafty. Odporúča sa aspoň raz za 2-3 nádrže naliať do nafty kvalitné aditívum. Nadmerné opotrebenie vstrekovačov sa zvyčajne prejavuje menšou ochotou motora na pridanie plynu, vyššou hlučnosťou a tiež nepravidelným chodom na voľnobehu či zhoršeným studeným štartom. Občas sa vyskytuje aj nefunkčný regulačný SCV ventil na vysokotlakovom čerpadle, čo spôsobuje zhasínanie motora či nemožnosť naštartovať. Objavili sa aj poruchy snímača tlaku na vysokotlakovom potrubí – raily, čo tiež znemožní štart motora. Oba diely sú síce samostatne meniteľné, ale s výmenou si poradia len odborne zdatné servisy.

V prípade dieselového motora sa vyskytuje aj problém s nadmernou tvorbou karbónových usadením, čo majú na svedomí netesné podložky vstrekovačov. Odporúča sa teda skrátiť výmenu oleja na 10 000 km a spolu s kontrolou (nastavovaním) ventilovej vôle kontrolovať aj tesnosť vstrekovačov a v prípade potreby netesné podložky vstrekovačov vymeniť. Zvýšené množstvo karbónu totiž nepriaznivo vplýva na životnosť motora a jeho príslušenstva. Ako prvé zvyčajne odíde turbodúchadlo, neskôr sa môže objaviť aj nadmerne opotrebený či zadretý aj samotný motor.

Problémy s DPF filtrom sa zvyčajne objavujú aj pri nájazde okolo 200 000 km. Na životnosť filtra má však výrazný vplyv spôsob jazdy. Rýchlejšie zanesenie spôsobujú najmä častejšie kratšie jazdy, kedy sa jazdí so studeným motorom, resp. regenerácia DPF neprebehla v celom rozsahu a bola prerušená. Na životnosť DPF má vplyv aj stav vstrekovačom, turba ale aj samotného motora. Prichádzajúce problémy sa obyčajne hlásia častejšími regeneráciami, nárastom spotreby, či svietiacou kontrolkou a v horšom prípade prechodom do núdzového režimu. Kto teda často jazdí po meste alebo na kratšie trasy zväčša so studeným motorom, ten nech sa kúpe dieslového motora radšej vyhne.

Ako už bolo spomínané, kontrolovať treba aj olejovú mierky a v prípade prekročenia tretej rysky X je potrebné čo najskôr vymeniť motorový olej. Podceňovať tento problém sa neopláca, nariedený olej naftou nemá požadované vlastnosti a spôsobuje nadmerné opotrebenie motora a jeho súčastí. Pre dlhšiu životnosť sa odporúča každých 20 000 – 30 000 km previesť v odbornom servise tzv. nútenú regeneráciu DPF filtra.

Dvojhmotový zotrvačník sa vyznačuje solídnou odolnosťou a zvyčajne sa ozýva (nadmerným hlukom) až po značnej porcii kilometrov (250 000 a viac km).

Servis

Benzínové motory majú rozvody poháňané bezúdržbovou reťazou, ktorá sa bežne nemení. Dieslový motor má rozvodový mechanizmus poháňaný ozubeným remeňom, ktorého interval výmeny je spolu s príslušenstvom (napínacia a vodiaca kladka) určený výrobcom po najazdení 120 000 km alebo po šiestich rokoch. Výmena oleja je v prípade všetkých motorov stanovená po najazdení 20 000 km alebo po jednom roku, podľa toho, čo nastane skôr. Najmä v prípade dieslových motorov a benzínového turbomotora sa však odpoúča meniť olej po max. 15 000 km, resp. skôr. Pre benzínové motory je odporúčaný olej viskóznej triedy SAE 5W-30 a mal by plniť špecifikáciu API SJ/SL, ACEA A1, A3. V prípade dieselových motorov je odporúčaný olej viskóznej triedy SAE 5W-30, API CF, ACEA B1/B3. Verzie s filtrom pevných častíc by mali používať olej plniaci ACEA C3. Pomocné hnacie remene sa menia po 60.000 km alebo 36 mesiacoch, sviečky po 120.000 km a napríklad vzduchový filter po 60.000 km alebo 36 mesiacoch.

[AdvantagesAndDisadvantages]

[Disturbances]

[RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory