Škoda Superb I (3U, 2001-2008) – recenzia a skúsenosti

Novodobná vlajková loď českej automobilky Škoda bola verejnosti prvý krát oficiálne predstavená na jesennom frankfurtskom autosalóne v roku 2001. Meno bolo zvolené po najväčšej predvojnovej škodovke a ako technický základ poslúžila generácia Volkswagenu Passat vyrábaná od roku 1996, interne označovaná B5.

Aj keď sa jedná o prvý pokus Škodovky o prienik do lepšej automobilovej spoločnosti, neviedol si Superb zle a najmä v stredoeurópskych končinách sa dočkal značnej obľuby. Motoristov si získal primerane elegantným a pomaly starnúcim dizajnom, dobrým jazdným komfortom, priaznivou cenou a prijateľnými servisnými nákladmi.

Poteší aj slušná ponuka koncernových motorov, pričom v prípade jazdeného vozidla majú jednoznačne najlepší kredit legendárne 1,9 TDi, a to aj napriek použitiu iba päťstupňovej manuálnej prevodovky.

 

História

Produkcia modelu sa rozbehla v novej hale škodováckej továrne v Kvasinách, zakrátko po oficiálnom predstavení v roku 2001. Superb dostal tri benzínové motory: preplňovaný 1,8 T (110 kW), 2,0 (85 kW) a vidlicový šesťvalec 2,8 (142 kW). Ponuka dieselových motorov bola o niečo skromnejšia a zahŕňala obľúbený 1,9 TDI (96 kW) a vidlicový šesťvalec 2,5 TDI (114 kW).

V máji 2002 sa pod kapotu dostala aj slabšia verzia motora 1,9 TDI s výkonom 74 kW. V polovici roka došlo k prepracovaniu prednej nápravy.

Koncom roka 2003 sa pod kapotu dostal modernizovaný 2,5 TDI, ktorý po novom dosahuje výkon 120 kW a splňuje emisnú normu Euro 4 bez DPF filtra. Vylepšením prešli aj obe päť a šesťstupňové prevodovky.

V lete 2004 prišla na rad ďalšia modernizácia, konkrétne v podobe lepšej variability interiéru. Okrem možnosti sklopiť zadné sedadlá do vodorovnej polohy dostali aj nové delenie v pomere 1:3 a 2:3 a tiež sa zväčšil kufor z 462 l na 480 l.

V roku 2005 prišli ďalšie zmeny. Na jar dostal Superb decentné štylistické úpravy interiéru (nový volant) a doplnenie výbavy. Začali sa tiež ponúkať tri druhy vyhotovenia podvozku, štandardný, mierne zvýšený pre horšie povrchy a znížený tzv. športový. Zmenou prešli aj predné brzdy, ktoré boli účinnejšie a zadná časť so sklopnými sedadlami dostala špeciálne vystuženie.

Na jeseň 2005 bola obmenená ponuka motorov. Pod kapotu sa dostal nový turbodiesel 1,9 TDI (77 kW) a 2,0 TDI (103 kW). Dvojliter už obsahoval filter pevných častíc (DPF) a štandardne šesťstupňovú manuálnu prevodovku. Z ponuky sa vytratili 1,9 TDI s výkonmi 74 a 96 kW z dôvodu neplnenia Euro 4.

V auguste 2006 prišiel na trh model s mierne upraveným vzhľadom. Zmeny sa dotkli najmä zadných svetiel – dizajn v tvare písmena C, zmenila sa aj maska chladiča, novo pribudli bočné smerovky v spätných zrkadlách. Tiež bola rozšírená výbava a pribudol najluxusnejší stupeň s názvom Laurin&Klement. Koncom roka bol výkon motora 1,9 TDI (77 kW) upravený na 85 kW a z ponuky vypadáva 2,5 TDi.

V roku 2007 vypadáva z ponuky aj 2,0 TDi.

V máji 2008 nastal koniec výroby a predaja Superbu prvej generácie, kedy na trh prišiel nástupca v podobe druhej generácie.

 

Bezpečnosť

Bariérový test Euro NCAP absolvoval Superb v roku 2003. Za ochranu posádky pri čelnom a bočnom náraze dostal štyri hviezdičky z piatich (26 bodov). Tento výsledok možno hodnotiť iba ako priemerný, pretože za čelný náraz získal Superb iba 9 bodov, keď vodičovmu hrudníka hrozia vážne zranenia a jeho stehnám stredne vážne. Oveľa lepšie si Superb viedol pri bočnom náraze, kde by vodičovi hrozili maximálne ľahké zranenia.

 

Interiér

Pri prvom ale aj druhom pohľade pripomína interiér Superbu sesterský Passat B5. Palubná doska a tiež ovládače boli totiž takmer bez zmeny prebraté. Vďaka rázvoru 2803 mm je Superb v pozdĺžnom smere veľmi priestranný, obzvlášť na zadných sedadlách. V priečnom smere je ponuka priestoru podstatne skromnejšia.

Pohodlie nôh na predných sedadlách trocha obmedzuje mohutný stredový tunel, podobne vzadu je priestrannosť na šírku (1765 mm) len priemerná, a tak dostatok pohodlia nájdu iba dvaja pasažieri. Sedadlo uprostred je aj svojim tvarovaním vhodné iba na kratšie jazdy.

Predné sedadlá potešia kvalitným čalúnením a dobrým tvarovaním, urastenejší pasažieri by však privítali väčšie rozmery sedadiel.

Už na začiatku životného cyklu disponoval Superb bohatou základnou výbavou, ktorá zahŕňala napríklad štyri airbagy, ABS, diaľkové centrálne zamykanie, elektrické ovládanie okien a zrkadiel, klimatizáciu a CD prehrávač. Dnes možno štandard aj u oveľa menších vozidiel, ale pred siedmimi či ôsmimi rokmi to bolo inak. Náročnejší zákazníci môžu zvoliť výbavu Elegance, v ktorej nezriedka nájdu aj príplatkovú navigáciu či na tú dobu ojedinelé bi-xenóny.

Po vzore Passatu B5 obsahuje interiér hodnotne pôsobiace materiály a poteší aj dielenské spracovanie. Na veľmi dobrej úrovni je životnosť a odolnosť použitých materiálov, aj keď nájdu sa výnimky, konkrétne v podobe dverového plastu na otváranie okien, ktorý býva spolu s niektorými ovládačmi/tlačidlami často tzv. ošúpaný, čo nepôsobí práve esteticky.

Z rôznych drobností môže potešiť ako súčasť nadštandardnej výbavy integrovaný minibar v opierke zadných sedadiel a tiež schránka na dáždnik (aj mokrý) v zadných dverách.

Kufor sa síce nemôže pýšiť takým objemom a veľkorysým prístupom ako menšia Octavia, väčšine motoristov však 462 l resp. 480 l bude postačovať. Kufor poteší obstojným prístupom vzhľadom na typ karosérie sedan a tiež dobrým tvarovaním.

Zaujímavosťou Superba bola od roku 2004 možnosť sklopných zadných operadiel v pomere 1:3 a 2:3. Táto úprava však priniesla pokles tuhosti už tak na krut slabšej karosérie, čo spôsobovalo slabšiu stabilitu (plávanie) zadnej časti karosérie pri prudšej zmene smeru či prejazde pozdĺžnych nerovností. K náprave došlo v roku 2005 dodatočnou montážou špeciálnych výstuh.

 

Jazdné vlastnosti a podvozok

Superb sa hrá na vyššiu strednú triedu, čomu mnoho motoristov vďaka veľkorysému priestoru pre nohy zadných pasažierov verí dodnes. Že je to len hra, sa prejaví už po pár odjazdených kilometroch. Superb má totiž podlahu zo štandardného Passatu B5, ktorá je vloženým dielom predĺžená o 10 cm. Toto predĺženie však znamenalo zoslabenie tuhosti karosérie a jej citeľnejšie krútenie.

V praxi je tak Superb pomerne uhúpaný a taktiež na prudšiu zmenu jazdného smeru reaguje ťažkopádne, obzvlášť s ťažkými šesťvalcami pod kapotou. Podobne jednoduchá zadná náprava zvláda svižné jazdenie po nerovnom povrchu o poznanie horšie ako viacprvkový konkurenti.

Vrodenú nedotáčavosť sa snaží eliminovať predná lichobežníková náprava s motormi uloženými pozdĺžne (pred nápravou). Má však práce dosť, obzvlášť s ťažkými šesťvalcami, a tak to netreba s rýchlou jazdou preháňať, inak sa vám vozidlo „odmení“ nedotáčavým hrnutím po priamke von zo zákruty.

V čom Superb vyniká je smerová stabilita a plavnosť pri pokojnejšom jazdení. Kto má teda rád pokojnejšie tempo po okreskách resp. svižné po diaľniciach, pre toho je Superb to pravé orechové.

Superb rovnako ako Passat vyžaduje kvalitne nastavenú geometriu prednej nápravy (aj s tzv. S krivkou), v opačnom prípade má predná časť vozidla pri jazde po nerovnom povrchu (prepružení) tendenciu k nestabilite (rozhúpať sa).

Ako už bolo spomínané, technicky, a teda aj podvozkovo vychádza Superb z Passatu B5 vyrábaného od roku 1996. Vpredu je sofistikovaná lichobežníková náprava, pôvodne navrhnutá konštruktérmi z Audi. Jedná sa o štvorprvkové závesy s veľmi vysokou a robustnou tehlicou (otočným čapom), ktorá umožňuje predným kolesám veľmi presné vedenie jazdného smeru za rôznych jazdných podmienok. Okrem toho sa vyznačuje dobrým polomerom otáčania (raid). Taktiež pri zrýchľovaní v zákrute a na nerovnostiach potláča prenosy rázov a nežiaducich síl do riadenia.

Samotná karoséria je od vibrácií chránená uložením nápravy vo zvláštnom ráme a v robustných gumových silentblokoch. Na každej strane ju tvoria štyri ramená (dve hore a dve dole) spolu so štvoricou guľových čapov a gumových silentblokov. Na rozdiel od silentblokov, guľové čapy nejdu samostatne vymeniť.

Náprava na našich cestách naozaj trpela a málokedy vydržala viac ako 100 000 km. Našťastie v polovici roka 2002 bola prepracovaná, dostala vystužené ramená s čapmi v oceľových púzdrach, a tak sa životnosť predĺžila bežne na 250 000 – 300 000 km.

Vzadu bol z pohľadu náročnosti konštrukcie použitý presný opak. O vedenie kolies sa stará torzne pružný nosník s dvojicou pozdĺžnych ramien podobne ako pri Octavii prvej generácie.

Keďže tlmičová vzpera sa neotáča spolu s kolesami, riadenie je veľmi jemné a komfortné. Taktiež sa do riadenia prenáša minimum nežiadúcich vibrácií a stáčavých momentov. Na dnešné pomery poteší aj obstojná spätná väzba.

 

Benzínové motory

Základ v Superbe predstavuje dvojventilový dvojliter radu EA 113 s výkonom 85 kW a krútiacim momentom 172 Nm, ktorý nesie označenie AZM. Dlhozdvihový motor (82,5 x 92,8 mm) obsahuje elektronickú škrtiacu klapku, sacie potrubie s premenlivou dĺžkou a vďaka systému sekundárneho vzduchu spĺňa emisnú normu Euro 4 aj bez EGR ventilu.

Motor sa vyznačuje slušným záťahom už z nízkych otáčok a pri bežnom jazdení aj primeranou spotrebou okolo 8,5 litra. Medzi nevýhody patrí vyššia hlučnosť (dunenie) vo vyšších otáčkach – vysoké piestové rýchlosti a tiež absencia vyvažovacích hriadeľov. Zvyknúť si treba aj ne menšiu ochotu ísť do otáčok. Poteší dobrá spoľahlivosť, iba pri niektorých kusoch sa môže vyskytovať zvýšená spotreba oleja.

Naozaj dobrou motorizáciou a dodnes veľmi populárnou je štvorvalec 1,8 T s 20 ventilmi, preplňovaný výfukovým turbodúchadlom, ktorý dosahuje výkon 110 kW a krútiaci moment 210 Nm od 1750 až do 4500 ot/min. Motor poskytuje dostatok dynamiky aj na svižnejšie jazdenie, vyznačuje sa plynulým ťahom vo veľkom rozsahu otáčok a rozumnou spotrebou v rozmedzí 8-9,5 litra. Pri prevažne mestskej prevádzke však treba počítať s odberom nad 10 litrov, pri dynamickejšom jazdení aj nad 12 litrov.

Motor si solídne vedie aj v spoľahlivosti a pri dobrej údržbe nabehá státisíce kilometrov. Pod dobrou údržbou sa myslí okrem výmeny rozvodového remeňa a vodnej pumpy (cca po 120 000 km) hlavne pravidelná výmena oleja. Interval výmeny oleja (5W-40) sa odporúča maximálne 15 000 km alebo 1 rok, v prípade náročnejšej prevádzky (častá mestská jazda/krátke trasy so studeným motorom) aj menej.

Pri zanedbanej údržbe alebo predlžovaní výmenných intervalov dochádza k nadmernému zanášaniu sacieho koša olejového čerpadla, čo vedie k nižšiemu tlaku oleja v mazacej sústave a k horšiemu mazaniu. Následne tak dochádza k zvýšenému opotrebovaniu klzných ložísk a vzniku axiálnej vôle kľukového hriadeľa. Ak sú ložiská nadmerne opotrebované, prejavuje sa to vôľou pri pohybe spodnej remenice v smere osi motora. Ak sa sací kôš zapchá úplne, dôjde k ochromeniu mazania a motor sa zadrie. Odporúča sa teda, raz za 100 000 – 150 000 km demontovať olejovú vaňu a sací kôš vyčistiť.

Pri prečistení sacieho koša netreba zabudnúť ani na prečistenie trubky prívodu oleja k turbodúchadlu. Keďže je vystavená značnému sálavému teplu od motora, existuje riziko nadmerného zohrievania oleja a zvýšená tvorba karbónových usadenín. Tie postupne znižujú prietok oleja k turbodúchadlu, čo má za následok rýchlejšie opotrebovanie ložísk turba.

Pri väčšom nájazde sa objavujú aj poruchy zapaľovacích cievok (nepravidelný chod motora – na menej valcov). Pre predĺženie životnosti zapaľovacích cievok sa odporúča ich výmena každých 30 000 – 50 000 km. Rovnako pri väčšom počte kilometrov (obvykle nad 200 000 km) sa môže vyskytnúť nadmerne opotrebovaný mechanizmus variabilného časovania ventilov, čo sa prejavuje vyššou hlučnosťou resp. zníženým ťahom motora.

Rokmi prevádzky sa môžu vyskytnúť aj popraskané (netesné) hadice odsávania kľukovej skrine, sania, podtlakovej regulácie či štrajkujúci prepúšťací ventil turbodúchadla. Pre dlhšiu životnosť škrtiacej klapky resp. jej ovládania, sa odporúča z času na čas jej vyčistenie. Karbónové usadeniny totiž postupne zanášajú telo klapky, čo spôsobuje nadmerné namáhanie ovládacieho motorčeka resp. kolísanie otáčok.

Len veľmi zriedka sa vyskytuje prasknutá hlava medzi výfukovými ventilmi, čo sa prejavuje napr. prehrievaním motora, či bublaním vody z výfukových plynov v expanznej nádobke, atď. Stáva sa to najmä pri agresívnom jazdnom štýle či nadmernom zaťažovaní studeného motora.

 

Pre vyznavačov viac valcových agregátov je k dispozícii lahôdka v podobe 30 ventilového 2,8 litrového šesťvalca s rozvodom DOHC. Motor je naozaj pružný a kultivovaný, na druhej strane však treba počítať so spotrebou len zriedka klesajúcou pod 10 litrov. Ďalším negatívom je pomerne drahý servis – obtiažna výmena rozvodov a tiež vodnej pumpy (už po najazdení 120 000 km).

 

Dieselové motory

Jednoznačne najrozšírenejšou motorizáciou je štvorvalec 1,9 TDI. Postupne sa vyskytoval v rôznych verziách. Prvou a najpočetnejšou je 1,9 TDi s označením AWX, výkonom 96 kW a krútiacim momentom 285 Nm. Ako je známe, 1,9 TDi obsahuje rozvod OHC s dvoma ventilmi na valec, pričom o vstrekovanie nafty sa starajú elektromagneticky ovládané združené vstrekovače PD.

Motor sa vyznačuje ochotou zrýchľovať aj z nízkych otáčok, slušným ťahom v stredných otáčkach a príjemnou spotrebou, ktorá sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 6 litrov. Medzi negatíva možno zaradiť väčšiu hlučnosť a pre niekoho aj menej uhladený priebeh krútiaceho momentu s razantným nástupom v okolí 2000 ot/min. Oproti Passatu bola v Superbe s týmto motorom spojená iba 5-stupňová prevodovka, ktorá však pomerne dlhým prevodom (2500 ot/min pri 130 km/h) do značnej miery nahradzovala šesťkvalt pri diaľničných jazdách.

Pre menej náročných motoristov je k dispozícii konštrukčne veľmi podobná verzia AVB s výkonom zníženým na 74 kW a krútiacim momentom na 250 Nm. Oproti výkonnejšej verzii obsahuje okrem inej riadiacej jednotky aj menšie turbodúchadlo. Slabšia dynamika sa prejavuje najmä pri akcelerácii/predbiehaní vo vyšších rýchlostiach či plnšom obsadení. Oproti výkonnejšej verzii obsahuje aj kratšie prevody, a tak pri 130 km/h točí 2750 ot/min.

Z rovnakého cesta pochádza aj verzia AVF s výkonom 96 kW, avšak krútiacim momentom zvýšeným na 310 Nm. Akčnosť motora však značne krotí päťstupňový automat s hydrodynamickým meničom Tiptronic. Okrem slabšej dynamiky je citeľný aj nárast spotreby o cca 1 liter.

S príchodom emisnej normy Euro 4 boli legendárne 1,9 TDi prepracované, najskôr na 77 kW / 250 Nm (BSV) a neskôr na 85 kW / 310 Nm (BPZ). Obe verzie svojou dynamikou postačujú na bežné jazdenie, poteší rozumná spotreba v priemere 5,5l (pri 77 kW) až po 6 litrov (85 kW) a taktiež solídna spoľahlivosť. Jedinou výraznejšou nevýhodou je použitie iba 5-stupňovej manuálnej prevodovky s pomerne krátkym sprevodovaním, podobne ako v prípade 74 kW verzie.

 

Viac dynamiky podporenej aj šesťstupňovou manuálnou prevodovkou ponúka 2,0 TDi s výkonom 103 kW a krútiacim momentom 320 Nm, ktorý nesie označenie BSS. Okrem toho poteší aj solídnou spotrebou, ktorá sa pohybuje v priemere okolo 6 litrov, samozrejme za podmienky dobrého fungovania DPF bez zbytočne častých regenerácií.

Tento motor vznikol prepracovaním pôvodného 1,9 TDI – zväčšením vŕtania zo 79,5 na 81 mm. Obsahuje teda ozubeným remeňom poháňaný osem-ventilový rozvod OHC a tiež elektromagneticky ovládané združené vstrekovače PD. Naviac obsahuje modul vyvažovacích hriadeľov na eliminovanie vibrácií a tiež DPF filter na splnenie emisnej normy Euro 4.

Na prvý pohľad by sa motor mohol zdať ako ideál pre zdolávanie tisícok kilometrov, opak je však pravdou. Všeobecne DPF filter s motormi vybavenými vstrekovaním čerpadlo tryska (PD) nefunguje najlepšie a neraz je zdrojom problémov. Najčastejším je jeho predčasné upchatie, najmä ak sa častejšie jazdia kratšie úseky a regenerácia filtra sa preruší. Niektoré motory majú DPF štandardne (2,0 TDi), niektoré (1,9 TDi Euro 4) ním boli vybavené na želanie. V prípade 1,9 TDi sa k zapáleniu sadzí používa bezaditívny systém, kde sa sadze zapália v predradenom oxidačnom katalyzátore a následne zhoria v DPF filtri. V prípade 2,0 TDi sa používa odlišný – ešte viac problematickejší systém, kde k zapáleniu sadzí pomáha špeciálne aditívum Satacen, ktorého nádrž sa nachádza pod rezervou.

Problém systému s aditívom spočíva v postupnom usadzovaní nespálených zložiek aditíva v DPF filtri, tým nastáva jeho postupné upchávanie a skracuje sa aj interval medzi regeneráciami. Na jazdu v meste reaguje softvér ECU častejšími regeneráciami (niekedy aj po pár desiatkach kilometrov), čo samozrejme zbytočne zvyšuje spotrebu a riedi motorový olej naftou. Filter väčšinou vydrží len 100 000 – 120 000 km a spolu s doplnením aditíva, ktoré má podobný interval je nutná aj jeho výmena. Ak aditívum dochádza, začne blikať kontrolka žeravenia. Pri ignorovaní kontrolky a jeho nedoliatí sa filter následne veľmi rýchlo zanesie a vozidlo sa prepne do núdzového režimu. Následne je nutná výmena filtra. Aj z týchto dôvodov má väčšina Suberbov DPF deaktivovaný.

Ďalším problémom je modul vyvažovacích hriadeľov, ktorý je slabinou aj v Passatoch B6 (B5.5) či Audinách s motormi 2,0 TDi. Väčšinou po 150 000 – 200 000 km sa začne výraznejšie prejavovať opotrebovanie šesťhranného hriadeľa, ktorý poháňa z modulu olejové čerpadlo. Nadmerne opotrebovaný šesťhranný hriadeľ sa začne tzv. pretáčať, čím slábne/zlyháva mazanie olejovým čerpadlom. Postupne sa však hriadeľ pretočí úplne a následne prestane mazať olejové čerpadlo. Dôsledok pre motor tak býva neraz fatálny, obzvlášť ak sa okamžite po rozsvietení červenej kontrolky mazania nevypne motor. Odporúča sa preventívne po 100 000 km vymeniť šesťhranný hriadeľ a po ďalších 100 000 km aj celý modul s protikusom k šesťhrannému hriadeľu.

Komu by nestačil výkon štvorvalcových dieselov, má na výber aj šesťvalec 2,5 TDI s výkonom 114 kW / 310 Nm (AYM) a 120 kW / 350 Nm (BDG). Starší a slabší šesťvalec sa vyznačuje veľkým turboefektom (slabým ťahom v nižších otáčkach – do cca 2000 ot/min), hlučnejším chodom a nevalnou spotrebou okolo 9-10 litrov.

Podstatne lepšie si v jazdnom prejave vedie modernizovaná 120 kW verzia (najmä v ťahu a pružnosti v nižších otáčkach a tiež nižšej hlučnosti z dôvodu menšieho kompresného pomeru). Vďaka maximu krútiaceho momentu 350 Nm už pri 1250 ot/min ťahá motor prakticky od voľnobehu. Priaznivejší priebeh krútiaceho momentu sa kladne prejavuje aj na spotrebe, ktorá sa v priemere pohybuje okolo 7-8 litrov. Modernizovaná verzia obsahuje aj prepracovanú a o niečo presnejšiu 6-stupňovú prevodovku.

Motory 2,5 TDi sa „preslávili“ svojou problematickou spoľahlivosťou. Treba však dodať, že hlavnú vinu nevalnej povesti nesie pôvodná 110 kW, resp. v popisovanom vozidle aj 114 kW a prvé 132 kW verzie.

Asi najzávažnejšou poruchou, ktorá sa pri 2,5 TDi vyskytuje sú opotrebované vačkové hriadele a ich klzné ložiská, čo sa prejavuje vyššou hlučnosťou, slabším výkonom a kolísaním otáčok. Oprava je finančne nákladná, keďže treba vymeniť nielen štyri vačkové hriadele, ale aj všetky vahadlá, oporné podložky a niekedy aj samotné hlavy. Dôvodom nadmerného opotrebovania je konštrukčná chyba v podobe nedostatočnej cirkulácie oleja potrebného na mazanie vačkových hriadeľov, svoje zohrala aj menej odolná povrchová úprava dielov – tenké klzné plochy a taktiež predĺžený servisný interval na 20 000 – 30 000 km tzv. longlife.

Vrelo sa teda odporúča meniť olej max. každých 15 000 km alebo raz za rok, pretože okrem nedostatočného mazania hrozí aj postupné upchávanie hydraulických zdvihátok znečisteným-opotrebovaným olejom, ktoré následne neprepúšťajú dostatok oleja na mazanie vačkových hriadeľov, čím sa ešte zrýchľuje ich opotrebovanie. Výrobca o probléme vedel a spočiatku vymieňal vačkové hriadele za odolnejšie. Problém to však úplne neriešilo, a tak musel byť prepracovaný celý mazací systém motora a klzné vahadlá boli nahradené vahadlami s rolňami – otočnými ložiskami, ktoré sa pri kontakte s vačkou otáčajú čím sa výrazne redukuje trenie.

Motory s prepracovaným mazacím systémom a vahadlami s ložiskom majú označenie začínajúce na B, v našom prípade BDG – 120 kW.

Slabinou oboch verzií motora 2,5 TDi je radiálne rotačné vstrekovacie čerpadlo Bosch VP 44, pri ktorom sa môže porúčať (zhorí) riadiaca jednotka z dôvodu zadierajúceho piestika predsuvníka vstreku alebo sa upchá nevyčistitelné sitko v telese vstrekovacieho čerpadla. Obe poruchy predstavujú niekoľko sto eurovú investíciu do repasu alebo kúpy staršieho čerpadla. Taktiež existuje riziko, že sa vstrekovacie čerpadlo pridrie a spôsobí pretrhnutie remeňa. Takto pretrhnutý remeň sa môže zamotať do hlavného rozvodového remeňa, čo znamená stret ventilov s piestami a fatálne poškodenie motora.

Pri väčšom nájazde sa vyskytuje aj porucha elektronického silentbloku motora, ktorý má variabilnú tuhosť podľa otáčok a záťaže motora. Porucha sa prejavuje svietiacou kontrolkou diagnostiky motora.

Slabšou stránkou je aj odvetrávanie kľukovej skrine, kde sa môže upchať sitko v separátore, najmä pri väčšom nájazde, či dlhých výmenných intervaloch oleja. Ak sa upchá, zvýšený tlak oleja vedie k jeho priesakom až únikom cez rôzne časti motora. Na prvý pohľad sa to môže javiť ako opotrebované – presakujúce turbo. Ak sa totiž upchá odvetrávanie kľukovej skrine, potom sa nedostane olej späť z ložiska turbodúchadla a je odtiaľ vytlačovaný do turbíny alebo kompresora-dúchadla. Za určitých okolností to môže viesť až k nekontrolovateľnému vznieteniu nahromadeného oleja (keď sa pridá aj upchatý vzduchový filter – pri nasávaní vzduchu vznikne veľký podtlak). Odporúča sa teda zbytočne nenaťahovať výmenný interval oleja a pravidelne čistiť separátor, ktorý je súčasťou systému turbodúchadla.

Pri motore 2,5 TDi treba mať na pamäti aj zvýšené servisné náklady. Pri 120 000 km je potrebné vymeniť rozvodové remene (hlavný aj k čerpadlu) vrátane všetkých kladiek a tiež vodného čerpadla, ktoré ak sa nevymení začne po čase tiecť. Riziko predstavuje aj napinák remeňa pohonu príslušenstva, ktorý môže zlyhať. Následne motor prestane dobíjať. Kompletný napinák sa skladá z troch častí a naviac jeho výmena nie je najjednoduchšia, keďže sa nachádza tesne za prednou stenou.

 

Prevodovky

Prevodovky sú väčšinou manuálne päť alebo šesťstupňové. Radenie prevodových stupňov je pomerne presné a komfortné, na slušnej úrovni je aj spoľahlivosť a životnosť. Pozor si však treba dať na skutočne najazdené kilometre – väčší nájazd prezrádza ošúchaná radiaca páka, zväčšené vôle v kulise, niekedy aj ťažšie radenie stupňov a zvýšená hlučnosť.

Automatická prevodovka Tiptronic je síce plynulá a jemne radiaca, ale motoru uberá pomerne dosť dynamiky a tiež o cca 1 liter zvyšuje spotrebu. Taktiež s rastúcimi kilometrami sa značne zvyšuje riziko poruchy, obzvlášť ak sa zanedbáva pravidelná výmena oleja. Pri väčšom nájazde sa vyskytujú nadmerne opotrebované lamely, porucha ovládacích ventilov či riadiacej jednotky – chyba v radení, svietiaca kontrolka a pod.

 

Spoľahlivosť a poruchy

Superb možno považovať (s výnimkou niektorých motorov) za robustné a spoľahlivé auto, ktoré s trochou rozumnej starostlivosti odjazdí státisíce kilometrov. Voči korózii je vozidlo chránené veľmi dobre (až na veko kufra, väčšinou už opravené), čo dokazuje aj veľmi odolný nerezový výfuk. Robustný je aj zvyšok vozidla, vrátane hnacieho reťazca (mechanických prevodoviek, poloosi, prepracovaných náprav, atď.). Vzhľadom na odjazdené kilometre vykazuje slušnú spoľahlivosť aj použitá elektronika multiplexnej elektrickej siete.

Do roku 2003 sa častejšie vyskytovalo vŕzganie z palubnej dosky, čo bolo vyriešené sadou vymedzovacích podložiek. Vŕzgať vedia aj predné sedadlá, väčšinou pomôže rozobratie ich mechanizmu a opätovné zloženie. Z estetického hľadiska nepoteší odlupujúci sa držiak otvárania dverí či spínačov okien.

Najmä pri viac ojazdených kusoch sa môžu vyskytnúť poruchy krokových motorčekov ovládajúcich vzduchové klapky pri automatickej klimatizácii Climatronik. Zriedkavosťou nie sú ani tzv. slepnúce xenónové ale aj halogénové svetlomety. Často je riešením iba výmena svetlometu. Občas sa vyskytuje aj nefunkčný servomotor naklápania xenónových svetlometov a poruchy parkovacích senzorov.

Hnevať vedel aj hlučnejší ventilátor a svietiaca kontrolka stabilizačného systému z dôvodu nefunkčného krúžku na volante, ktorý obsahuje aj snímač natočenia volantu. Večne nevydrží ani kompresor klimatizácie. Najmä pri benzínovom 2,0i a 1,9 TDi sa častejšie vyskytuje porucha voľnobežky alternátora.

Okrem kusov vyrobených v prvých mesiacoch produkcie je odolnosť podvozku nadpriemerná a bežne dosahuje životnosť okolo 250 000 – 300 000 km. Zvyčajne sa ako prvé porúčajú tiahla predného priečneho stabilizátora. Zadná náprava je veľmi odolná, iba veľmi ojazdeného kusy majú opotrebované asymetrické silentbloky ramien.

V prípade benzínových agregátov vedia pri väčšom nábehu občas pohnevať zapaľovacie cievky (viac pri 1,8 Turbo), nefunkčná lambda sonda či katalyzátor.

Pri 1,8 Turbo a zanedbaní výmeny oleja či predlžovaní výmenných intervalov dochádza k zanášaniu sacieho koša olejového čerpadla, čo vedie k nižšiemu tlaku oleja v mazacej sústave a k horšiemu mazaniu. Následne tak dochádza k zvýšenému opotrebovaniu klzných ložísk a vzniku axiálnej vôle kľukového hriadeľa. Ak sú ložiská nadmerne opotrebované, prejavuje sa to vôľou pri pohybe spodnej remenice v smere osi motora.

V prípade motora 2,0i sa občas vyskytuje zvýšená spotreba motorového oleja najmä z dôvodu nadmerného opotrebovania (väčší nájazd, nadmerné zaťažovanie a pod.).

Motor 2,8 V6 môže mať väčšiu spotrebu oleja, z dôvodu zatvrdnutých gufier ventilov a tiež tečúcu vodnú pumpu (treba vymeniť s rozvodmi).

Motor 1,9 TDi sa vyznačuje solídnou spoľahlivosťou a pri dobrej údržbe vydrží veľkú porciu kilometrov. Riziko porúch stúpa hlavne z dôvodu príliš optimistického intervalu výmeny oleja (niekedy až) 30 000 km, ktorý sa odporúča skrátiť na 15 000 km. V opačnom prípade hrozia pri väčšom nájazde nadmerne opotrebované turbodúchadlo, vačkový hriadeľ (nižší výkon, obtiažnejšie štarty), či zvýšené opotrebovanie mechanických častí motora a rozleptávanie tesnení.

Pri väčšom nájazde (cca 250 000 a viac km) sa môžu vyskytovať uvoľnené (vyvaklané) vstrekovače, čo má za následok riedenie motorového oleja naftou. Riedenie oleja naftou môže nastať aj v prípade netesnosti tandemového čerpadla alebo pri nedokončených regeneráciách DPF filtra. Tandemové čerpadlo môže pri väčších nájazdoch vykazovať slabší prietok nafty (kolísavý/slabší výkon) alebo slabšie vyvíja podtlak, čo rezultuje do poruchy ovládania EGR či lopatiek turba, ktoré sú ovládané podtlakom.

Pri 1,9 TDi sa vyskytuje aj únik oleja okolo kľukového hriadeľa (zvyčajne nad 200 000 km). Riešením je výmena gufera, v prípade zadného aj so snímačom otáčok – vyžaduje predné osadenie, inak spôsobujú nepresné údaje obtiažne štarty, vyššiu spotrebu a dymivosť.

Pri väčšom nájazde sa môžu vyskytovať aj opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným/hlučnejším chodom alebo horším štartom najmä za studena – auto dlhšie stálo.

Pri 1,9 TDi treba venovať náležitú pozornosť pravidelnej výmene rozvodového remeňa príslušenstva, inak hrozí jeho prasknutie s následkom poškodenia motora.

Pri väčšom počte najazdených km (obvykle nad 150 000 – 200 000) sa pri dieselových motoroch môže vyskytovať nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, čo sa prejavuje nadmernými vibráciami/klopaním na voľnobehu, trhavým rozjazdom pri zábere spojky či zvýšeným hlukom pri akcelerácii z nižších otáčok. Pri ignorovaní týchto prejavov môže opotrebovaný zotrvačník poškodiť (zničiť) tiež prevodovku.

Motor 2,0 TDi má oproti 1,9 TDi častejšie problémy s opotrebovanými zdvihátkami ventilov či vačkovým hriadeľom (horšia mazivosť tzv. bezpopolového oleja pre DPF). Problémom je aj samotný DPF, ktorý sa buď predčasne zanesie alebo vyvoláva časté regenerácie – vyššia spotreba či riedenie oleja naftou. Pri väčšom nájazde zlyháva aj mazanie motora z dôvodu pretočenia šesťhranného hriadeľa modulu vyvažovacích hriadeľov. Dôsledok býva často fatálny – zadretie motora. Zadretie motora hrozí aj v prípade uvoľnenej napínacej kladky, ktorej sa povolí skrutka. Odporúča sa skrutku vymeniť za väčšiu s následným zväčšením závitu.

V prípade motora 2,5 TDi sa pri väčšom nájazde vyskytuje problém s čerpadlom Bosch VP44, úniky oleja vinou zanesených sitiek odvetrávania kľukovej skrine, nadmerne opotrebované vačkové hriadele (iba pri 114 kW), tečúca vodná pumpa (viac pri 114 kW v menšej miere aj 120 kW verzie).

V prípade dieselového šesťvalca pozor aj na kvalitnú výmenu rozvodov (oba remene, kladky a pod). Ak sa vymení iba hlavný remeň, hrozí riziko pretrhnutia remeňa čerpadla, ktorý sa následne zamotá do hlavného remeňa a spôsobí neraz fatálne poškodenie motora. Pri väčšom nájazde sa vyskytuje aj porucha elektronického silentbloku motora, ktorý má variabilnú tuhosť podľa otáčok a záťaže motora. Porucha sa prejavuje svietiacou kontrolkou diagnostiky motora.

Pri dieselových motoroch sa pri väčšom nájazde alebo dlhších intervaloch výmeny oleja nezriedka vyskytuje nadmerne opotrebované turbodúchadlo, čo prezrádza vyššia spotreba oleja, vyššia dymivosť a tiež prienik oleja do sacieho traktu. Pri väčších nájazdoch sa objavuje aj zatuhnutá regulácia naklápania lopatiek statora turbodúchadla, čo sa prejavuje stratou ťahu. Niekedy ide mechanizmus rozhýbať, niekedy je však nutná výmena/repas turba, čo je dnes už cenovo prijateľná záležitosť (cca 250 – 300 €).

 

Servis

Motorový olej sa napriek predpísaným intervalom doporučuje meniť najneskôr každých 15 000 km. Vhodné sú oleje viskozity 5W-30 (diesel) resp. 5W-40 (benzín) s kvalitatívnou normou API CG / SJ a vyššou. Olej treba meniť aj v prevodovkách, v prípade automatu je vhodné každých 60 000 – 90 000 km, v prípade manuálnej prevodovky 120 000 – 150 000 km resp. 10 rokov.

Všetky motory majú rozvody poháňané ozubeným remeňom, ktorý má interval výmeny 120 000 km resp. 8 rokov. Spolu s komplet rozvodmi (remeň, napínacie kladky a pod.) sa odporúča meniť aj vodná pumpa.

Z hľadiska jazdných vlastností je dôležitá kvalitne nastavená geometria, týka sa to najmä prednej nápravy. Okrem štandardného nastavenia vyžaduje nastavenie aj tzv. S-krivky, čo je nastavenie zbiehavosti a odklonu kolies pri prepružení. Robí sa to pomocou špeciálneho prípravku, ktorým sa nadvihuje resp. znižuje vozidlo ako pri jazde po nerovnom povrchu.

Prednosti a nedostatky

pomaly starnúci dizajn	menej priestoru v priečnom smere v porovnaní s veľkorysou pozdĺžnou priestrannosťou
imidž drahšieho vozidla	slabý výkon halogénových svetlometov
kvalitné materiály v interiéri a dielenské spracovanie (až na pár vynimiek)	nižšia torzná tuhosť karosérie
väčšinou dobrá výbava	slabšia obratnosť a značná ťažkopádnosť najmä v spojení s ťažšími motormi
komfortne naladený podvozok	citlivá predná náprava na kvalitné nastavenie geometrie
robustná mechanika vozidla	absencia šiesteho prevodového stupňa (1,9 TDI)
široká ponuka motorov	pomalší automat Tiptronic
dobre odladené riadenie	vyššia hlučnosť motorov TDI PD a 2,5 TDi (114 kW)
úsporné a odolné 1,9 TDi	turboefekt a problematická spoľahlivosť šesťvalca 2,5 TDI (114 kW)
jazdne podarený a spoľahlivý 1,8 Turbo	drahé poruchy turbodiesela 2,0 TDI (DPF a pohon vyvažovacích hriadeľov)
dostupný servis a náhradné diely
solídna spoľahlivosť väčšiny verzií

Najčastejšie poruchy

vŕzganie z palubnej dosky (do 2003, väčšinou vyriešené)

vŕzgajúce predné sedačky (väčšinou pomôže rozobrať a opätovne zložiť)

odlupujúci sa držiak otvárania dverí a spínačov okien

slepnúce xenónové aj halogénové svetlomety vinou zmatnenia krycích skliel alebo vypálených parabol

nefunkčný servomotor naklápania xenónových svetlometov

nižšia životnosť prednej nápravy (iba začiatok výroby, väčšinou opravené za odolnejšie komponenty)

opotrebované tiahlo predného priečneho stabilizátora (klepanie pri prejazde nerovností)

poruchy automatickej klimatizácie

poruchy parkovacích senzorov

hlučnejší ventilátor (viskospojka)

zlý krúžok na volante - svietiaca kontrolka stabilizačného systému

opotrebované asymetrické silentbloky ramien zadnej nápravy (vysoký nájazd)

porucha lambda sondy, resp. škrtiacej klapky (benzín, väčší km nájazd)

chybné zapaľovacie cievky - chod tzv. na menej valcov (väčší km nábeh, častejšie pri 1,8 T)

zanášanie sacieho koša olejového čerpadla - nižší tlak oleja v mazacej sústave, horšie mazanie (1,8 T - väčší km nábeh, zanedbávanie výmeny oleja, predlžovania výmenných intervalov)

zvýšená spotreba motorového oleja (2,0i, väčší nájazd, nadmerné zaťažovanie-časté vytáčanie)

zvýšená spotreba oleja a tečúca vodná pumpa (2,8 V6. väčší km nájazd)

porucha snímača hmotnosti vzduchu (diesel, 1,8 Turbo)

popraskané/netesné hadice odsávania kľukovej skrine, sania a podtlakovej regulácie (1,8 T, väčší km nábeh)

štrajkujúci prepúšťací ventil turbodúchadla (1,8 T, väčší km nábeh)

poruchy čerpadla Bosch VP44 (2,5 TDi, väčší km nábeh)

nadmerne opotrebované vačkové hriadele (častejšie 2,5 TDi 114 kW, menej 2,0 TDi a 1,9 TDi)

nadmerne opotrebované vstrekovače - hlučnejší a nerovnomerný chod motora, obtiažnejšie studené štarty (diesel, väčší km nábeh)

zatuhnutá regulácia turbodúchadla - razantný úbytok výkonu motora počas jazdy a následne po vypnutí a opätovnom naštartovaní dosahuje motor opäť plný výkon (diesel)

opotrebované turbodúchadlo - vyššia spotreba oleja, slabší ťah, prenikanie oleja do sacieho traktu (diesel, turbo benzín, väčší km nábeh)

nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník - chrchlanie a zvýšené vibrácie na voľnobehu, trhavý rozjazd pri zábere spojky, zvýšená hlučnosť pri akcelerácii z nižších otáčok (diesel, väčší km nájazd)

porucha tandemového čerpadla - riedenie oleja s naftou, slabší prietok nafty a podtlak - poruchy ovládania EGR a turba (1,9 TDi)

opotrebovaný šesťhranný hriadeľ modulu vyvažovacích hriadeľov - problémy s mazaním - slabší tlak oleja v mazacom okruhu - rýchlejšie opotrebované turbodúchadlo alebo vačkové hriadele, postupne môže mazací okruh úplne zlyhať - fatálne poškodenie motora (2,0 TDi)

zanesený DPF filter, resp. porucha systému DPF - slabší výkon, vyššia spotreba, nadmerné riedenie motorového oleja naftou, prechod do núdzového režimu a svietiaca kontrolka (diesel, väčší km nábeh, resp. častejšia jazda v meste alebo kratších trasách - nedostatočná regenerácia)

porucha automatickej prevodovky - nadmerne opotrebované lamely, nefunkčné ovládacie ventily či porucha riadiacej jednotky (väčší km nábeh, zanedbaná údržba - výmena oleja)

Autorubik odporúča

Brať

Nebrať

1,8 20V Turbo (110 kW). Poteší solídnym ťahom, pružnosťou a spoľahlivosťou, taktiež spotreba sa pohybuje v rozumných číslach. 1,9 TDi (74 - 96 kW) Dieselové motory potešia dobrou spotrebou, solídnym ťahom (najmä v prípade silnejších verzii) a prax preukázala aj dobrú spoľahlivosť. Pozor však na momentálny stav-počet skutočne najazdených km a kvalitnú údržbu. 2,0i (85 kW). Archaicky pôsobiaci motor síce na prvý pohľad neoslní, na druhý pohľad však môže zaujať nielen solídnou spoľahlivosťou, ale aj pohodovou dynamikou a servisnou nenáročnosťou. Na zníženie prevádzkových nákladov je vhodná prestavba na LPG, s ktorou si podobne ako 1,8 Turbo dobre rozumie.

2,5 TDi (114 kW). Motor nepoteší značným turboefektom, vyššou spotrebou a problematickou spoľahlivosťou. 2,0 TDi (103 kW). Solídnu dynamiku a spotrebu motora negujú problémy s DPF filtrom a modulom vyvažovacích hriadeľov.

Motory

Motor	Objem	Kódové označenie	Výkon
1.8 T	1781 ccm	AWT	110 kW
2.0	1984 ccm	AZM	85 kW
2.8 V6	2771 ccm	AMX	142 kW
Motor	Objem	Kódové označenie	Výkon
1.9 TDI	1896 ccm	AVB	74 kW
1.9 TDI	1896 ccm	BSV	77 kW
1.9 TDI	1896 ccm	BPZ	85 kW
1.9 TDI	1896 ccm	AWX,AVF	96 kW
2.0 TDI	1968 ccm	BSS	103 kW
2.5 TDI	2496 ccm	AYM	114 kW
2.5 TDI	2496 ccm	BDG	120 kW