Nissan Note E11 (od 2006-2013) – recenzia a skúsenosti

Názory, či Nissanu spojenie s Renaultom prospelo alebo nie sa rôznia. Z pohľadu nápaditosti a množstva modelov/verzií možno hovoriť o kroku vpred, keďže dovtedy prevládajúci konzervatívny dizajn už moc nadšenia nevzbudzoval, na druhej strane povestná spoľahlivosť začala dostávať výraznejšie trhliny podobne ako renaulty vtedajšej doby. Postupne sa síce spoľahlivosť zlepšovala až dosiahla vcelku slušnej úrovne, stále však platí roky opakovaná múdrosť, že opatrnosti nie je nikdy dosť. Nissan Note tak možno kúpiť ako zachovalé a perspektívne vozidlo, tak isto ale možno kúpiť kostlivca v skrini, ktorý poriadne prevetrá vašu peňaženku.

Nissan Note sa najskôr začal predávať v Japonsku pod názvom Nissan Tone, pričom písal sa rok 2004. Na európsky trh bol Nissan Note uvedený začiatkom roka 2006 a pod kapotou boli na výber benzínové motory 1,4 16V (65 kW), 1,6 16V (81 kW) a jeden diesel 1,5 dCi v dvoch výkonových variantoch (50 a 63 kW) pochádzajúci od Renaultu. V roku 2007 výrobca stiahol z trhu slabší 1,5 dCi 50 kW a naopak pribudla silnejšia varianta 1,5 dCi 76 kW. Na jeseň 2009 dostal Note mierny facelift v podobe zmenenej masky, nárazníka, predných svetlometov, mierne sa zatmavili zadné svetlá, úpravy sa dotkli aj dizajnu stredového panelu, prístrojového panelu a pribudol aj nový navigačný systém. V roku 2010 boli všetky motory prepracované na Euro 5, dieslový motor 1,5 dCi bol dostupný vo výkonovej verzii 66 kW. Na jar 2013 predstavená nová generácia E12, ktorá prišla do predaja na jeseň toho istého roku. 

Testom Euro NCAP prešiel v roku 2006 a dosiahol dokopy 78 bodov. Za ochranu posádky si vyslúžil 4 hviezdy z 5 (31 bodov), za ochranu detí v autosedačke 3 hviezdy z 5 (32) a za ohľaduplnosť pri strete s chodcom 3 hviezdy zo 4 (15 bodov).

Rozmermi karosérie a rázvorom rovných 2600 mm možno Note zaradiť medzi malé automobily, pretože jeho konštrukcia využíva predĺženú podlahovú platformu pre segment B, teda pre tzv. malé automobily. Konkrétne ide o rovnaký základ ako používa Renault Clio III, Nissan Micra 3. generácie alebo sesterský model Renault Modus. Nissan Note teda vznikol v rámci úzkej spolupráce medzi automobilkami Renault a Nissan s využitím komponentov sesterského Renault Modus. Oproti dizajnovo odviazanejšiemu Modusu je Note o niečo konzervatívnejší, má o niečo priestrannejší interiér a tiež porciu milimetrov naviac (do dĺžky 291 a do rázvoru 118 mm). Motorová paleta je síce naoko podobná sesterskému Modusu, každá automobilka si však montuje svoje benzínové agregáty. Dieselové motory 1,5 dCi pochádzajú v oboch modeloch z kuchyne Renaultu.

Interiéru síce vládnu tvrdé plasty, sú ale dobre zlícované a s minimom pazvukov aj po rokoch prevádzky. Ergonómia ovládania rôznych prvkov výbavy je na dobrej úrovni, vyššie umiestnený panel rádia a ovládanie klimatizácie tento dojem ešte posilňujú, keďže sú poľahky v dosahu ruky vodiča. Tiež poteší obstojné množstvo odkladacích priestorov, klimatizovaná schránka pred spolujazdcom, škoda len absencie poriadneho priestoru na uloženie veľkej 1,5 l PET fľaše. Pri porovnaní modernizovaného a pôvodného vozidla pôsobí uhladenejšie a prehľadnejšie vozidlo po modernizácii. Týka sa to najmä krajšieho prístrojového panelu a dizajnovo čistejšiemu stredovému panelu. Pripomienku si zaslúži len nepraktické ovládanie palubného PC pomocou kolíka na prístrojovom panely. Trošku zložitejšie je to aj s posedom za volantom. Na jednej strane sú vyššie umiestnené sedadlá, čo uľahčuje rozhľad, nastupovanie a vystupovanie z vozidla, na druhej strane je hľadanie optimálnej polohy (platí najmä pre osoby vyššieho vzrastu) čo s iba výškovo nastaviteľným volantom chvíľu potrvá. Zvyknúť si treba aj na skutočnosť, že výškové nastavenie predných sedadiel znamená dvíhanie iba polovice sedáku a tak sa mení len uhol a nie celková výška sedenia. 

Nissan Note poteší vzdušným a variabilným interiérom. Dostatok priestoru si nájdu nielen osoby na predných sedadlách, ale dostatok miesta si nájdu aj cestujúci vzadu. Ak sú zadné sedadlá posunuté vzad, je miesta na nohy ako v manažérskom sedane. Daňou za vzdušný interiér je podpriemerný objem kufra. Ten dosahuje v základnom prevedení (sedačky vzadu) iba 280 litrov, v prípade posunutia zadných sedadiel úplne vpred narastie na podstatne lepších 437 litrov. V tomto prípade ale zostane len veľmi obmedzené miesto na sedenie. Po sklopení zadných operadiel narastie objem pre batožinu na solídnych 1332 litrov.   

Podvozok

Ako už bolo spomínané, Note stojí na rovnakej podvozkovej platforme ako používa Nissan Micra 3. generácie, ale rázvor bol predĺžený z 2430 až na 2600 mm. Tiež klasické zavesenie kolies vpredu McPherson a vzadu torzne pružná priečka s vlečnými ramenami bolo mierne modifikované a je zhodné s väčším Nissan Tida (s ním zdieľa aj elektrickú výbavu). Napriek jednoduchej konštrukcii podvozku, poskytuje Nissan Note v rámci triedy dostatok jazdnej istoty a to aj pri rýchlejšom prejazde ostrých zákrut alebo prudšej zmene jazdného smeru. Za solídne jazdné vlastnosti, malý sklon k nedotáčavosti a dobrú obratnosť vďačí Note najmä tuhej karosérii, nízkej pohotovostnej hmotnosti a tuhšie nastavenému podvozku. Trocha horšie je to ale s komfortom pruženia a jazdnou stabilitou na menej kvalitnom povrchu. Na bežných nerovnostiach je komfort jazdy na obstojnej úrovni, v prípade krátkych priečnych nerovností či väčších výtlkov je už ale prenos rázov do karosérie výraznejší a stúpa aj nervozita podvozku obzvlášť pri vyšších rýchlostiach, kedy môže zadná náprava nepríjemne poskočiť. Vozidlá po modernizácii dostali o niečo mäkšie naladenie podvozku, čo sa okrem plavnejšieho prejazdu prejavilo aj miernym zväčšením náklonov karosérie v zákrutách.

Hrebeňové riadenie s elektromechanickým posilňovačom zodpovedá zaradeniu vozidla, teda umožňuje ľahké ovládanie a manipulovanie v meste, poteší aj presnosť riadenia, pri športovejšej jazde však poskytuje len orientačné informácie o dianí na vozovke a vodič sa musí spoliehať na vlastný úsudok a svoje jazdné zručnosti.

Motory

Motorová paleta Note je poskromná, ale pre účely vozidla plne postačuje. Základnou pohonnou jednotkou je benzínová 1,4-ka s max. výkonom 65 kW pri 5200 ot/min a krútiacim momentom 128 Nm pri 3200 ot/min. Dynamika motora vyhovie najmä pre mestské a prímestské jazdenie, slabší ťah motora je citeľný najmä pri väčšom obsadení, tiahlych stúpaniach alebo akcelerácii vo vyšších rýchlostiach. Motor poteší plynulým ťahom, rýchlou reakciou na stlačenie akcelerátora a pri bežnom jazdení aj solídnou spotrebou okolo 6,5 litra. Citeľnejší nárast spotreby prichádza až pri rýchlejších diaľničných presunoch, kde spotreba stúpa nad 7 litrovú hranicu. Na slušnej úrovni je aj spoľahlivosť motora, slabším miestom je iba občas sa vyskytujúca opotrebená/vyťahaná rozvodová reťaz. Problém postihuje najmä viac ojazdené/namáhané kusy, resp. vozidlá so zanedbaným/nekvalitným servisom.

Podstatne viac akčnosti poskytuje 1,6 16V s max. výkonom 81 kW a krútiacim momentom 153 Nm. Podobne ako menšia 1,4 16V používa aj tento motor variabilné časovanie sacích ventilov. Motor poteší plynulým ťahom už od nízkych otáčok, v prípade potreby sa nechá ľahko vytáčať a rýchla je aj reakcia na prácu s akceleračným pedálom. Pri bežnom jazdení poteší tiež priaznivá spotreba okolo 7 litrov, ktorá výraznejšie stúpa iba pri rýchlejšej diaľničnej jazde, keďže podobne ako pri menšej 1,4 16V točí motor pri 130 km/h ako 4000 ot/min. Jednoznačnou devízou motora je veľmi slušná spoľahlivosť.

Diesel

Priaznivci nafty majú na výber len jediný motor a to 1,5 dCi K9K, ktorý je však dostupný vo viacerých výkonových verziách. Najslabšia má max 50 kW (160 Nm), silnejšia 63 kW (200 Nm) a najsilnejšia 76 kW a krútiaci moment 240 Nm. Slabšie 1,5 dCi (50 a 63 kW) sú konštrukčne zhodné, líšia sa iba rozdielnym naprogramovaním riadiacej jednotky a silnejšia má naviac chladič stlačeného vzduchu. Najvýkonnejšia 76 kW verzia má znížený kompresný pomer na 15,6:1 (zo 17,9:1), citlivé elektromagnetické vstrekovače a čerpadlo Delphi boli nahradené novými rýchlejšími, presnejšími a hlavne odolnejšími piezoelektrickými vstrekovačmi a čerpadlom od firmy Siemens (Continental). Vďaka nižšiemu kompresnému pomeru je 76 kW motor oproti slabším verziam o niečo tichší a kultivovanejší. Všetky motory majú liatinový blok a hlavu valcov z ľahkej zliatiny s 8 ventilovým rozvodom OHC, pričom plnia aj bez použitia DPF filtra emisnú normu EURO 4.  

Najslabšie verzie motora postačujú na bežné jazdenie, slabšia dynamika sa prejavuje najmä pri väčšom obsadení/naložení vozidla, či potrebe svižnejšej akcelerácie vo vyšších rýchlostiach. V týchto prípadoch sa najmä 50 kW verzia trocha trápi a zvýšené stláčanie akcelerátora namiesto zlepšenia dynamiky iba zvyšuje dovtedy nízku spotrebu a tiež hluk. Kto však jazdí pokojnejším tempom sťažovať si nebude, keďže spotreba sa vtedy pohybuje okolo 5 litrov. Viac dynamiky ponúkne silnejšia verzia s výkonom 76 kW, ktorá citeľne lepšie ťahá najmä vo vyšších otáčkach, čo sa hodí napr. pri predbiehacom manévri, pričom spotreba paliva sa pohybuje v podobných číslach ako v prípade slabších verzií. 

Jazdne podarený 1,5 dCi si svoje meno kazí problematickou spoľahlivosťou. Častým problémom je nadmerne opotrebované vysokotlaké čerpadlo a tiež vstrekovače zn. Delphi, ktoré obsahujú verzie 50 a 63 kW). Vstrekovanie Delphi je veľmi citlivé na kvalitu nafty a tak sa odporúča tankovať len kvalitnú aditivovanú naftu alebo pridávať do nafty (nádrže) aspoň raz za 3000 km kvalitné aditívum. Problémom malého motora sú aj predčasne opotrebované ojničné (hlavné) ložiská. Opotrebenie sa začne prejavovať klepavými zvukmi, postupne dôjde k tzv. vylágrovaniu kľukového hriadeľa a následne k jeho zadretiu. Odporúča sa ojničné (hlavné) ložiská preventívne vymeniť najneskôr po najazdení 150 000 km. Zriedka sa vedelo objaviť aj zlyhanie rozvodov (pretočenie ozubeného kolesa na vačkovom hriadeli či vyosenie vysokotlakého čerpadla), viac pri najvýkonnejšej verzii.

V roku 2010 bol 1,5 dCi prepracovaný na Euro 5. Okrem dosiahnutia nižších emisií sa úpravy na motore dotkli aj samotnej mechaniky. Prepracovaný motor má podstatne odolnejší kľukový mechanizmus a solídnou odolnosťou sa prezentuje aj vstrekovací systém.

Prevodovky sú vcelku spoľahlivé, avšak iba s priemernou presnosťou a ľahkosťou radenia. Kto chce automat, má možnosť zvoliť si staršiu 4 stupňovú automatiku bez možnosti voliť prevody manuálnym spôsobom. Radenie je vcelku komfortné, avšak reakcie sú na dnešnú dobu pomalé a treba počítať aj s nárastom spotreby cca o 1 liter v porovnaní s manuálom.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Najmä prvé ročníky mali častejšie problémy s centrálnou riadiacou jednotkou BCM, čo sa prejavovalo rôznymi chybovým hláškami, poruchami elektroniky či vybíjaním akumulátora. Pri väčšom nájazde sa objavuje aj problém s posilňovačom riadenia, čo sa zvyčajne prejavuje buď svietiacou kontrolkou alebo výpadkom posilňovacieho účinku. Keďže sa jedná o drahú opravu (nutná výmena posilňovača), treba byť pri kúpe opatrný. Podvozok je pomerne robustnej konštrukcie, v závislosti od prostredia v akom vozidlo jazdilo sa však môžu vyskytovať nadmerné vôle v závesoch prednej nápravy (čapy a silentbloky spodného ramena), tiež opotrebované tlmiče a ložiská – častejšie na zadných kolesách.

Pri benzínových motoroch sa objavuje zanesená škrtiaca klapka, čo sa zvyčajne prejavuje nepravidelným chodom motora, zhasínaním, či svietiacou kontrolkou motora. Odporúča sa pri výmene sviečok vyčistiť aj škrtiacu klapku a predísť tak zbytočným problémom. V prípade 1,4 16V sa občas vyskytuje opotrebená/vyťahaná rozvodová reťaz. Problém postihuje najmä viac ojazdené/namáhané kusy, resp. vozidlá so zanedbaným/nekvalitným servisom. Porucha sa zvyčajne prejavuje svietiacou kontrolkou motora, či stratou výkonu z dôvodu zmätočných signálov zo snímača vačkového hriadeľa – fázový posun z dôvodu vyťahanej reťaze. 

V prípade dieselových motorov 1,5 dCi so vstrekovaním Delphi je častým problémom nadmerne opotrebované/pridreté vstrekovacie čerpadlo či vstrekovače zanesené kovovými pilinami. Porucha sa prejavuje nepravidelným alebo hlučným chodom, poklesom výkonu a výraznejšou dymivosťou. Nadmerne opotrebené vstrekovače sa pri ostatných verziách dieslového motora objavujú až pri väčšom nájazde. Pomerne častou poruchou je nadmerne opotrebované turbodúchadlo, dôvodom sú najmä dlhé intervaly výmeny oleja či nesprávny jazdný štýl (potreba dochladzovať turbo po dynamickejšej jazde). Častejším problémom dieslových motorov je aj zanesený EGR ventil, väčšinou z dôvodu olej prepúšťajúceho turba. Motor má slabší/trhavý ťah, a zvyčajne aj nadmerne dymí. V takomto prípade je tak spolu s EGR nutné aj vymeniť/zrepasovať turbodúchadlo. Zriedka sa vedelo objaviť aj zlyhanie rozvodov (pretočenie ozubeného kolesa na vačkovom hriadeli či vyosenie vysokotlakého čerpadla), viac pri najvýkonnejšej verzii. Pri vyššom počte najazdených km (obyčajne nad 150 – 200.000 km) sa nezriedka vyskytujú nadmerne opotrebené ojničné (hlavné) ložiská a samotný kľukový hriadeľ, čo občas rezultuje aj do zadretia motora. Začiatkom roka 2010 boli tieto časti motora (1,5 dCi splňujúce Euro 5) prepracované a životnosť sa zlepšila.

Pri vozidlách vybavených FAP/DPF filtrom nie je vhodné často jazdiť krátke trasy. Ak sa s vozidlom často jazdí na krátkych trasách alebo v meste, FAP filter sa nedokáže dostatočne regenerovať a motor sa môže prepnúť do „úsporného režimu“, čím sa obmedzí výkon až do odstránenia poruchy. Kratšie jazdy (mestská jazda) bez dostatočnej regenerácie všeobecne skracujú životnosť filtra a vedú k jeho predčasnému upchatiu. Na stav DPF má samozrejme vplyv aj stav motora, najmä vstrekovacieho systému a turba. 

V prípade príliš nepresného radenia prevodových stupňov sa väčšinou jedná o vyťahaný ovládací mechanizmus manuálnej prevodovky.Pri väčšom nájazde sa (častejšie pri šesťstupňovej prevodovke) vyskytuje opotrebovaná synchronizácia, najčastejšie na druhom a treťom stupni (radenie rýchlosti sprevádzané pazvukmi) alebo opotrebované hriadeľové ložiská (hučanie za jazdy). 

Servis

Benzínové motory používajú tzv. bezúdržbovú reťaz, ktorá vyžaduje výmenu iba v prípade potreby. V prípade dieselových motorov 1,5 dCi (K9K) je interval výmeny rozvodového remeňa stanovený na 120 000 km alebo päť rokov. Servisné intervaly predpisuje Nissan na 20 -30 000 km/1 rok, odporúča sa však meniť olej po max. 15 000 km obzvlášť v prípade 1,5 dCi. Pri motoroch vybavených filtrom pevných častíc je nutné používať tzv. bezpopolový olej. Zapaľovacie sviečky sa odporúča meniť každých 60 000 km. Z dôvodu ochrany citlivého vysokotlakového čerpadla Delphi a tiež vstrekovačov, je veľmi dôležitá pravidelná výmena palivového filtra, čo podľa výrobcu znamená každých 50 000 km, ideálne s každou výmenou oleja.  

[AdvantagesAndDisadvantages]

[Disturbances]

[RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory