Suzuki Ignis (2000-2008) – recenzia a skúsenosti

Spolu s legendárnou Ladou Nivou a dizajnovo podarenou Fiat Pandou 4×4, bol Suzuki Ignis najdostupnejší nový automobil s možnosťou pohonu 4×4 na našom trhu. Naoko sa robustne tváriaci Ignis je v skutočnosti malým automobilom s dĺžkou 3770 mm a šírkou 1630 mm. Čím však ostatných konkurentov z triedy prekonáva je výška 1605 mm a hlavne svetlá výška 170 mm. Okrem možnosti vybavenia pohonom 4×4, ponúka Ignis aj moderné a výkonné zážihové štvorvalce.

Malý oheň (angl. Ignis) bol predstavený v roku 2000 a na európskom trhu začal svoju kariéru v roku 2001. Z dôvodu pomerne vysokej ceny, jediného motoru v ponuke (1,3), ale aj nezaujímavého dizajnu prejavilo záujem o tento model príliš málo zákazníkov. V roku 2003 prešiel Ignis rozsiahlejším faceliftom, ktorý mu značne prospel a ponuku obohatili aj motory 1,5  a diesel 1,3 DDIS od Fiatu. V našich zemepisných šírkach začal takto modernizovaný Ignis svoj predaj v roku 2004 a v ponuke importéra vydržal až do roku 2008, kedy sa v tichosti vytratil.

Nutno ešte dodať, že technickým dvojčaťom Ignisu je Subaru Justy, ale vývoj automobilu zabezpečovala automobilka Suzuki. Ignis nie je príliš rozšírenou jazdenkou a obzvlášť s pohonom 4×4, ktorý výrobca riešil použitím viskóznej spojky. Na pripojenie zadnej nápravy teda dochádza až pri preklze predných kolies. Častejšie sa teda stretnete s autami, ktoré majú poháňanú iba prednú nápravu.

Nárazový test Euro NCAP vozidlo nikdy neabsolvovalo.

V pomerne hranatej a nie každému sa páčiacej karosérii sa ukrýva slušný vnútorný priestor. Pre piatich dospelých to ale nebude. Cestujúci vzadu majú síce dostatok miesta v oblasti kolien, ale na šírku by mali traja dospelí pasažieri celkom problém. Posádka tiež musí počítať s pomerne obmedzeným komfortom pruženia na cestách s početnými výtlkmi. Vinu za takéto natriasanie nesie tvrdo nastavený podvozok. Výrobca chcel asi zmenšenými náklonmi v zákrutách znížiť riziko prevrátenia vysokej karosérie. Tiež pocit komfortu nepridajú ani tvrdé sedadlá. V podobnom duchu sa nesie aj výbava, kde v najnižšom stupni sa dalo vozidlo kúpiť aj bez posilňovača riadenia, dokonca s nastavovaním zrkadiel zvonku, ako za čias Škody 105. Podobne je na tom aj palubná doska, ktorú tvoria tvrdé plasty s chabou povrchovou úpravou a iba priemerným dielenským spracovaním. Rovnako priemerný je aj kufor s objemom iba 236 litrov, ktorý postačí na bežné potreby ako nákup a debničky zo záhrady.

Napriek istej uskákanosti podvozku a vyššej stavbe karosérie neboli jazdné vlastnosti Ignisu vôbec zlé. Automobil sa chová celkom predvídavo, je z neho výborný výhľad a vďaka väčšej svetlej výške mu nevadí ani ľahší terén alebo lesná cesta. Za uskákané jazdné vlastnosti, môže do značnej miery až nezvykle jednoduchý podvozok. Vpredu je zavesenie kolies McPherson v tej najjednoduchšej podobe, bez žiadnych vylepšení, teda priečne uložené rameno a pozdĺžne uložený mohutný torzný stabilizátor. Vzadu je situácia čo do jednoduchosti obdobná a tvorí ju tuhá náprava, pre stabilizáciu doplnená panhardskou tyčou. Celkovo je podvozok aj vďaka svojej jednoduchosti veľmi odolný a kratšou životnosťou oplývajú iba tlmiče perovania, ložiská zadnej nápravy a axiálne ložiská predných tlmičov. Ak by aj mal predný silentblok vôľu, ide vymeniť samostatne. Guľový čap ramena je už potreba meniť aj s ramenom, ale nejedná sa o nijak nákladnú položku.

Čím sa môže Ignis pýšiť sú použité zážihové motory radu M. 1,3-ka s výkonom 69 kW a 1,5 s výkonom 73 kW. Oba majú rovnaký liatinový blok, rovnaké vŕtanie valcov, líšia sa iba zdvihom 69,5 ku 78 mm. V hliníkovej hlave valcov pracujú dva vačkové hriadele (DOHC) a šestnásť ventilov. Celý ventilový rozvod poháňa bezúdržbová a nutno dodať spoľahlivá reťaz, len ventilová vôla vyžaduje kontrolu každých 30 000 km. Chrastenie reťaze po štarte sa pri týchto motoroch prakticky nevyskytuje a to aj z dôvodu, že obsahuje hydraulický napínač s takzvanou aretáciou, ktorý zabezpečuje napnutú reťaz aj v čase, keď nie je dostatočný tlak oleja v mazacom systéme (tesne po štarte). Sacie ventily majú variabilné časovanie otvárania a zatvárania pomocou lopatkového variátora, ktorý natáča vačkový hriadeľ v rozsahu 0 až 30 stupňov. Oba motory sú naozaj živé a zaberajú už od najnižších otáčok a ich ťah nepoľavuje až do hranice obmedzovača. Napriek ich živosti sa drží spotreba v prijateľných medziach a nie je problém jazdiť okolo 6 litrov. A aby chváli nebolo dosť, potešia oba motory aj spoľahlivosťou. Iba veľmi zriedka ich trápi olej presakujúci cez gufero kľukového hriadeľa na strane spojky. Dieselový agregát si musel Ignis požičať od Fiatu a je to dobre známy 1,3 Multijet s výkonom 51 kW. Jedná sa o celohliníkový 16 ventilový agregát s dvojicou vačkových hriadeľov, beúdržbovou reťazou a  vstrekovaním common rail druhej generácie značky Bosch so vstrekovacím tlakom až 1400 barov. V Ignise sa ale vyskytuje veľmi zriedkavo. Vyznačuje sa kultivovaným chodom, len miernym turboefektom a úspornou prevádzkou. Spotreba sa dá bez väčších problémov udržať v priemere do 5 litrov. Tento motor sa vyskytuje veľmi zriedkavo a to aj z dôvodu veľmi podarených benzínových motorov, za ktorými zaostáva nielen v slabších jazdných výkonoch, ale pri väčšom počte km aj horšou spoľahlivosťou. A tak sa môžu na prvý pohľad nižšie prevádzkové náklady značne predražiť. Pri náhlej strate výkonu býva na príčine nefunkčný snímač hmotnosti vzduchu. Samozrejme treba venovať pozornosť kvalite nafty, prípadné opravy či výmeny vstrekovačov nepatria k najlacnejším. Rovnako tak treba meniť olej najneskôr po 15.000 km, keďže tento motor má iba 3,2 litrovú olejovú náplň. Po 15 tisíc km je olej zrelý na výmenu, inak hrozí zvýšené opotrebovanie nielen citlivých ložisiek turbodúchadla, ale aj samotnej mechaniky motora. Prevodovky sa používajú iba 5 stupňové s trocha dlhšími dráhami radenia a priemernou presnosťou.

Pohon 4×4 bolo možné kombinovať iba s benzínovými motormi. Pripojiteľný pohon zadnej nápravy je realizovaný pomocou viskóznej spojky, ktorú supluje medzinápravový diferenciál. Umiestnená je v bloku pred zadným diferenciálom, pričom pripojenie pohonu zadnej nápravy je závislé od preklzu predných kolies. Pri normálnej jazde je poháňaná iba predná náprava, v prípade zníženia adhézie – pretáčania predných kolies vznikne z dôvodu rýchlejšie sa krútiaceho vstupného hriadeľa k nárastu šmykového trenia vo vnútri spojky, a tým k prenášaniu úmerne podobného krútiaceho momentu aj na kolesá zadnej nápravy. Systém funguje pomerne rýchlo a pri rozumnom používaní aj spoľahlivo. Ak je ale oneskorenie priveľké, môže zato uniknutá náplň vo viskóznej spojke. Pri zanedbaní tohto prejavu sa môže spojka časom zadrieť a prestať pracovať úplne. To isté platí v prípade extrémneho alebo necitlivého narábania – ťahanie ťažkého prívesu, vyťahovanie zapadnutého vozidla a podobne. Bohužiaľ, spojka sa bežne neopravuje ale len vymieňa, čo stojí približne 700 €.

Ignis patrí k nadpriemerne spoľahlivým vozidlám a iba naozaj zriedka sa stane, že vypovie službu. Častejšie ho trápia iba tlmiče s kratšou životnosťou, axiálne ložiská predných tlmičov a ložiská kolies zadnej nápravy. Zriedka postihuje Ignis netesné gufero na kľukovom hriadeli zo strany spojky, čo môže zamedziť rozjazdu vozidla. Zriedka pohnevá zle zobrazujúci centrálny displej alebo nefunkčné čidlo vonkajšej teploty. Pri častejšej jazde nespevnenými komunikáciami treba počítať s vôľou čapov a silentblokov prednej nápravy. Nefunkčná alebo pomaly reagujúca viskózna spojka signalizuje stratu náplne alebo poškodenia samotnej spojky. Vyskytnúť sa môže aj problém s fungovaním posilňovača riadenia. Raritou nie je ani vŕzganie palubnej dosky alebo pískanie bŕzd.

[AdvantagesAndDisadvantages]

[Disturbances]

[RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory