Saab 9-3 (od 2002 – 2014) – recenzia a skúsenosti

Pre pravoverných priaznivcov značky musela byť aktuálna (2.) generácia 9-3 trochu sklamaním. Niesla síce dizajnové rysy typické pre SAAB, ale technicky bola takmer totožná s vtedajšou generáciou Opel Vectra. Taktiež pod kapotou nájdete okrem unikátnych domácich benzínových turbomotorov, aj motory z nemeckej alebo talianskej školy. No čo už, aj taká svojbytná značka akou nesporne SAAB je, musela podľahnúť globalizačným tlakom a používať produkty z kuchyne GM, pod ktorý v tej dobe patrila. Ktohovie, akým smerom sa bude uberať pod krídlami terajšieho majiteľa firmy Spyker. Ale späť k modelu 93.

Na jeseň v roku 2002 sa začal predávať SAAB 9-3 vo verzii Sport Sedan. Mal v ponuke celohliníkové, preplňované zážihové motory s označením 1,8t a 2,0t(T) a výkonom od 110 kW po 155 kW, pričom tieto benzínové motory majú rovnaký zdvihový objem 1998 ccm. Ponuku dopĺňal aj turbodiesel 2,2 TiD s výkonom 92 kW, pochádzajúci z automobilky Opel. V auguste 2003 prišiel na svet kabriolet a pre modelový rok 2004 pribudol benzínový nepreplňovaný štvorvalec s objemom 1,8 litra a výkonom 90 kW a 167 Nm.

V priebehu roka 2004 bol naftový štvorvalec 2,2 TiD nahradený moderným agregátom z dielne Fiat 1,9 TiD v dvoch výkonových verziách 88 a 110 kW. Na jar 2005 sa svetu predstavila verzia kombi a pre verziu Aero bo predstavený motor 2,8 V6 Turbo so 184 kW. V roku 2006 boli vyvinuté aj verzie dvojlitrového benzínového motora 129 a 147 kW, schopné spaľovať aj palivo E85.

V druhej polovici roka 2007 prešla 9-3 výrazným faceliftom, dostala pohon 4×4 a tiež motor 1,9 dostal dve turbodúchadlá a výkon 132 kW. Motor 2,8 V6 Turbo sa zvýšil zo 184 na 188 kW (v prípade pohonu prednej nápravy) alebo na 202 kW (v prípade pohonu 4×4). V na modelovom rade 2008, Saab urobil okolo 2000 zmien avšak väčšina sa odohrala ešte počas roka 2007. V roku 2009 bola v Ženeve predstavená verzia 9-3X, ktorá dizajnovo vychádzala z kombi verzie.

K dispozícii sú tri úrovne výbavy: Linear, Arc a Vector, naviac ešte vysoko výkonná variant Aero (v predaji od začiatku roka 2003).

Testy Euro NCAP Saab 9-3 absolvoval hneď v roku 2002 a viedol si celkom dobre. Za ochranu posádky získal plný počet 5 hviezdičiek a ochrana chodcov bola hodnotená jednou hviezdičkou zo štyroch.

Čo sa týka vzhľadu, zachováva si tento automobil mnohé typické črty vozidiel svojej značky. Dizajnom a konštrukciou karosérie sa podarilo zamaskovať pomerne značnú dĺžku vozu. Stvárnenie interiéru je tiež typicky Sábovské, čo znamená, že typicky dominantná prístrojová doska príjemne obklopuje vodiča, ktorý má všetky ovládacie prvky skvele po ruke. Až na elektrické ovládanie otvárania okien, ktorých umiestnenie je trochu nešťastne blízko držiaka dverí a často sa o ne zachytáva. Ergonómia ovládania väčšiny prvkov je na slušnej úrovni, len ovládanie palubného počítača s displejom umiestneným na samom vrchole prístrojovej dosky chce trocha cviku. Sedadlá sú skvelé, akurátne tuhé s veľmi dobrým bočným vedením, len miesta vzadu je trocha poskromne. Poskromne je aj miesta v kufri, kde sedan disponuje 425 litrami a kombi dokonca ešte o 6 menej. Čím ale interiér vyslovene nepoteší je kvalita niektorých povrchových úprav materiálov. V cene a hlavne kategórii v akej sa SAAB 9-3 pohybuje by sa určite nemalo stávať, že sa povrchová úprava na ovládacích tlačítkách rýchlo opotrebuje a následkom toho sa stávajú symboly nečitateľné.

Podvozok

Jazdné vlastnosti 9-3-jky možno označiť za veľmi slušné, zatáčky zvláda s nadhľadom a poteší aj presné riadenie. Podvozok 9-3 je postavený na koncernovej platforme Ypsilon, ktorú napríklad používa aj spomínaný Opel Vectra. Samozrejme každá značka sa s detailným nastavením pohrala zvlášť. Saabu sa podarilo odladiť tento podvozok naozaj dobre a okrem slušných jazdných vlastností poskytuje aj obstojný komfort pri prejazde nerovností. Z konštrukčného hľadiska sa skladá vpredu z modifikácie McPhersona so spodným priečnym ramenom v tvare A. Guľový čap tohto ramena sa nedá vymeniť samostatne, čo je problém, pretože predná náprava neoplýva prehnanou životnosťou a veľmi často sa v nej objavujú vôle. Zadná náprava je viacprvkovej konštrukcie a umožňuje tzv. pasívne riadenie, čo sa pozitívne prejavuje predovšetkým pri prejazde zákrut.

Motory

Motorová paleta je pre Saab 9-3 nezvykle bohatá a vybrať si je možné naozaj podľa chuti. V prípade benzínových motorov tvorila základ 16 ventilová 1,8 pochádzajúca od Opla a pracujúca aj vo Vectre. Vyznačovala sa solídnym výkonom aj priebehom krútiaceho momentu a dalo sa s ňou jazdiť do 8 litrov. Čas ukázal, že sa jedná aj o veľmi spoľahlivý agregát. Jeho problémom je trocha dlhšie sprevodovanie a kratší interval výmeny rozvodového remeňa-iba 60 000 km. Z celkom iného cesta sú celohliníkové dvojlitrové 16 ventilové turbomotory z vlastnej kuchyne. Líšili sa rôznymi výkonmi, ktoré mali za následok používanie rôznych typov turbodúchadiel. Líšili sa aj profilom vačky, inými plniacimi tlakmi, či naprogramovaním riadiacich jednotiek. Rozvody poháňala bezúdržbová reťaz. Vrchol benzínovej ponuky obstaráva šesťvalcový motor z originál GM produkcie, ktorý má objem 2,8 litra, doplnený je turbodúchadlom, má variabilné časovanie sacích ventilov a výfukové ventily sú chladené sodíkom. Motor sa vyznačuje obrovským ťahom už v nízkych otáčkach. Dodával sa do verzii Aero (184 a 188 kW), vo verziách Aero XWD a Turbo X bol jeho výkon zvýšený na úctyhodných 206 kW. Spotreba však nebola jeho silnou stránkou a málokedy klesla pod 12 litrov.

Na začiatku boli v ponuke len turbodiesel 2,2 DTi (92 kW). Motor obsahuje liatinový blok, hliníkovú hlavu, 16 ventilov poháňaných ozubenou reťazou a tiež vyvažovací hriadeľ, ktorý sa snažil o kultivovanejší prejav motora. Max. krútiaceho momentu 280 Nm vrcholí v 1500 ot/min, čo sa prejavuje ochotou motora ťahať už od otáčok blízkych voľnobehu. Spotreba sa v priemere pohybuje okolo 6 resp 7 litrov. Slabšou stránkou motorov je vyššia hlučnosť a najmä problematická spoľahlivosť. Asi najviac problémov spôsobuje vstrekovacie čerpadlo Bosch VP44. Čerpadlo je známe opotrebovaním hlavného pracovného valca, ktorý je z hliníka a neovplýva dlhou životnosťou, taktiež aj pridieraním presuvníka vstreku, ktorý je citlivý na nízku mazivosť nafty. Na kvalitu a čistotu paliva je treba dávať pozor aj z iného dôvodu, pretože sa môže upchať niektoré z drobných sitiek v samotnom telese čerpadla. Problém je ich umiestnenie, takže sa prakticky nedajú vyčistiť a často je nutná výmena celého telesa čerpadla. Spoľahlivým riešením je len kompletná repasácia čerpadla pohybujúca sa okolo 600-700€, resp. výmena za iný funkčný kus. Nevýhodou Saabu je skutočnosť, že spolu s Vectrou C dostal verziu čerpadla s označením PSG 16. Oproti starším verziám je tento typ čerpadla podstatne komplikovanejší a prípadná oprava (repasácia) znamená výdaje v hodnote cca 800-1000€.

Okrem prirodzeného opotrebenia sa čerpadlo resp. presuvník nadmerne opotrebovávajú aj z dôvodu karbónových usadenín z prepáleného motorového oleja. Motorový olej si totiž čerpadlo nasáva cez netesné gumičky prepadov vstrekovačov. Oplatí sa tak gumičky preventívne vymeniť, čo platí aj v prípade repasu čerpadla. Prípadný priesak oleja do paliva spoľahlivo prezradí tzv. mastný palivový filter. Okrem problémov s čerpadlom sa nezriedka vyskytuje aj nadmerná spotreba oleja, pokled kompresných tlakov, netesná palivová sústava, čoho následkom motor obtiažne štartuje (najmä po dlhšom státí) a slabší výkon môže znamenať zle fungujúci merač množstva nasávaného vzduchu. S rastúcim počtom km sa objavuje aj problém s opotrebenými zdvihátiek ventilov (vyššia hlučnosť) a opotrebovanou podlakovou vývevou, ktorá má okrem posilňovača bŕzd a podtlakového ovládania turbodúchadla na starosti aj ovládanie EGR ventilu a vírivých klapiek v sacom trakte. Ak EGR a klapky nefungujú dobre, dochádza k zhoršeniu spaľovacieho procesu, slabšiemu/kolísajúcemu ťahu, väčšej dymivosti, horšej spotrebe a vo výsledku aj vyšej tvorbe karbónu, ktorý rýchlejšie degeneruje olej a negatívne vplýva na životnosť motora. Taktiež ak motor padá bez zjavnej príčiny do núdzového režimu resp. štrajkuje funkčnosť vyššie spomínaných komponentov (EGR, turbo, klapky a pod.), oplatí sa skontrolovať, či nie je niekde vibráciami predraté aj podtlakové vedenie vedúce od vývevy. Pri vyššom nájazde mávajú motory pomerne často problémy aj s nefunkčným/zakarbónovaným EGR ventilom. Celkovo tak tieto motory nie sú žiaden zázrak a ak uvažovať o kúpe, tak len takého vozidla, ktoré má čo najmenší nájazd a o ktoré sa majiteľ vzorne staral a na údržbe/servise nešetril.

Čas ukázal, že kto chce v Saabe 9-3 dieselový motor, mal by vyberať medzi 1,9 TiD (8 ventilové 88 a 16 ventilové 110 kW) prevzatými od Fiatu. Motory sú oproti 2,2 TiD predchodcom o poznanie tichšie a najmä podstatne spoľahlivejšie. Kombinujú sa so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou, spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 6-6,5 litra. Slabšia 88 kW verzia s 280 Nm na bežné vozenie postačuje, kto jazdí častejšie svižnejším tempom resp. s viac obsadeným či naloženým vozidlom, pre toho bude vhodnejšia silnejšia 16 ventilová varianta ponúkajúca 110 kW a 320 Nm. Komu by ani táto verzia nestačila, pre toho Saab pripravil 1,9 TiD s dvomi turbami, výkonom 132 kW a krútiacim momentom až 400 Nm. O dodávku vzduchu sa starajú dve turbodúchadlá rozdielnej veľkosti. Malé funguje tesne nad voľnobehom, medzi pásmom 1500 až 3000 fungujú spoločne obe a nad touto hranicou preberá činnosť iba veľké turbo. Tento zložitý systém je tvorený a riadený sústavou obtokových ventilov. 

Pri väčšom počte kilometrov sa objavuje aj nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník ( nadmerné vibrácie a chrchlavý zvuk na voľnobehu alebo trhavý rozjazd s nadmerným hlukom pri akcelerácii z nižších otáčok) či opotrebená spojková lamela. Pozor aj na karbónom zanesený EGR ventil, hlásiaci sa svietiacou kontrolkou (núdzovým režimom), ktorému niekedy pomôže vyčistenie často krát sa ale musí vymeniť. Pri výkonnejších CDTi 16V (110 kW resp. 132 kW) vedia občas zlyhať rozvody z dôvodu poškodenia vodnej pumpy, respektíve sa môže pretočiť vo svojom gumovom uložení remenica náhonu klinového remeňa a pri väčšom nájazde sa objavujú aj poruchy tzv. swirl klapiek (zanesený-zatuhnutý mechanizmus), čo sa prejavuje zníženým výkonom, šklbavým ťahom, svietiacou kontrolkou až po spadnutie motora do núdzového režimu. V prípade 132 kW verzie sa pri väčšom nájazde objavujú aj poruchy regulačnej sústavy obtokových ventilov. Z pohľadu spoľahlivosti sú tak o o trochu lepšou voľbou 88 kW verzie. 

Prevodovky sa do Saabu 9-3 montovali 5 alebo 6 stupňové manuálne alebo automatické s hydrodynamickým meničom.

Na želanie bol dodávaný aj pohon všetkých kolies, zabezpečovaný medzinápravovou spojkou typu Haldex.

Do benzínových agregátov sa odporúča olej splňujúci špecifikáciu GM-LL-A-025, pokiaľ možno SAE 0W-30 v intervale 20 000 km alebo jeden rok. Pri dieseloch je špecifikácia GM-LL-B-025 SAE 5W-40 a 30 000 km alebo jeden rok. Saab odporúča značku MOBIL 1 a sviečky NGK. Pri benzínovom 1,8 16 V 92 kW je interval výmeny rozvodového remeňa 60 000 km, pri dieselových 1,9 TiD 120 000 km. Ostatné motory majú rozvodovú reťaz.

[AdvantagesAndDisadvantages]

[Disturbances]

[RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory