Test Subaru Legacy Outback 2.0 D (110 kW) 4×4

Je úžasný, je skvelý, je perfektný… ale kto? No predsa naftový boxer od Subaru. Takéto hlášky som čítal, ale aj počúval na motor s protibežnými piestami spaľujúci po toľkých rokoch produkcie konečne aj naftu. Život ma však naučil, že nič na svete nie je také skvelé a perfektné, ako sa na prvý pohľad môže zdať (ani Sovietsky zväz nebol a Európska únia tiež nie je). Zvedavosť je mocná pani a dlho ma pokúšala onú prezentovanú japonskú dokonalosť vyskúšať, a preto som neodolal možnosti poriadne prevetrať Subaru Outback vybavený práve týmto motorom.

.

Interiér a exteriér

Kabát Outbacku by asi súťaž krásy nevyhral, ale ako sa už neraz stalo, aj za obyčajným plotom sa môže ukrývať kvitnúca záhrada. Možno so mnou mnohí súhlasiť nebudú a naopak sa im tvary testovaného Subaru Outback páčia. No nech je ako je, originalitu Outbacku uprieť nemožno a čo i len vzdialenú podobnosť s nejakým iným vozidlom by ste hľadali márne. Pri Subaru som si už akosi zvykol, že súdruhovia inžinieri z ďalekého Japonska sa ďaleko vo väčšej miere orientujú na kvalitu a dokonalú funkčnosť obsiahnutej techniky, ako na dokonale čistý a väčšine motoristov sa páčiaci dizajn. Tu treba povedať a zároveň priznať, že práve tá technika funguje veľmi dobre.

Zavretie dverí vydávalo poctivý zvuk aj napriek naoko subtílne pôsobiacej bezrámovej konštrukcie okien. Usadám za dvojfarebný interiér a musím hneď spomenúť perfektný tvar a ešte lepšie držanie volantu. Dobrý pocit som mal aj z plastov a ostatných obkladových materiálov. Vrch palubnej dosky je z mäkčeného, na dotyk príjemného čierneho plastu, podobne ako vrch čalúnenia dverí. Priestor držiaku dverí a miesto kde si obvykle pokladám lakeť  malo čalúnenie zo vzhľadnej a na dotyk veľmi príjemnej svetlej kože. Stredový panel, natočený smerom k vodičovi, bol tiež vyrobený z hodnotne pôsobiaceho plastu. Dielenské spracovanie hodnotím ako veľmi dobré, pretože ani pri prejazde terénom nič nevŕzgalo a nevydávalo jazdu rušiace pazvuky. Trocha viac hluku, konkrétne toho aerodynamického, si užijete pri rýchlostiach nad 120 km/hod. Svoj podiel viny na tom možno nesie dizajnovo atraktívna bezrámová konštrukcia dverí, ktorej sa Subaru už v novom Outbacku vzdalo, ale ešte väčší podiel by som prikladal efektnému plne elektricky ovládanému panoramatickému strešnému oknu. Nie je to však nič strašné, za pocit luxusu v podobe bezrámových okien, slniečka a modrého neba nad hlavou to určite stojí.

Prehľadnosť a čitateľnosť prístrojového panelu bola vynikajúca, podobne aj ovládanie základných funkcií vozidla bolo intuitívne. Efektné bolo pretočenie ručičiek do maximálnych hodnôt  a ich opätovné vrátenie do východiskovej pozície (tzv. zamávanie) pri každom zapnutí zapaľovania. Zaujímavým doplnkom bol aj ekonomer stieračového typu, ktorý je v dnešnej dobre drahých palív nanajvýš aktuálny a nepoteší iba notorických šetrílkov. Ovládanie palubného PC vedľa displeja na stredovom paneli chce zvyk, podobne ako detailné ovládanie audio systému s pomocou malinkých tlačidiel. Výhoda je, že všetky základné funkcie sa dajú ovládať z prehľadného ovládača, ktorý je umiestnený na volante. Problém nebol ani s nastavením vetrania a teploty klimatizácie. S čím som ale problém mal, bolo umiestnenie lakťovej opierky. Situovaná bola až príliš vzadu a o opretí lakťa si môžete nechať iba zdať. Zaujímavým detailom bolo samostatné tlačítko umiestnené naľavo vedľa nastavovania jasu, ktoré ovládalo sklápanie vonkajších spätných zrkadiel. Táto funkcia sa vždy hodí a obzvlášť pri Subaru som ju uvítal. Zrkadlá sú totiž poriadne, za vzor si zrejme zobrali slonie uši a podstatne uľahčujú vodičovi orientáciu s vozidlom. Na druhej strane, pri zaparkovaní na sídlisku alebo v hromadných garážach nákupných centier by boli zbytočným terčom, preto je ich sklápanie vítaným doplnkom. Keďže bola zima a studené kožené sedadlá po sadnutí tento pocit ešte umocňovali, mimoriadne potešilo ich rýchlo nabiehajúce vyhrievanie. Samotné sedačky čalúnené vo svetlej koži boli plne elektricky nastaviteľné, vrátane pamäte a pomerne rýchlo som si našiel „svoju“ polohu. Poskytovali komfortný posed a ani po dlhšej jazde som nemal nepríjemný pocit zo sedenia. K úplnej spokojnosti by som pridal zo 3 cm na dĺžke sedáku a trocha robustnejšie bočné vedenie. Vzadu bolo miesta tiež dostatok, aj pre troch priemerne vyrastených dospelých, ako na dĺžku, tak na výšku a aj šírku v oblasti ramien. Chatárov a vodičov, ktorí radi všeličo prevážajú musí potešiť kufor. Jeho objem 469 litrov síce kráľovských hodnôt Octavie Kombi nedosahuje, ale pre väčšinu z nás je dostatočný a mimoriadne poteší jeho úplne rovná podlaha s nízkou nakladacou hranou. V prípade potreby sa dá priestor ešte zväčšiť sklopením deleného zadného operadla na 1628 litrov. Sklopiť sa dajú do roviny a neprekáža im ani fakt, že zadný sedák sa nedá vybrať a vyklopiť a tak sa jedná o zanedbateľný nedostatok. Pozor si musia dať dlháni na výšku otvárania zadného veka, ktoré sa otvára do cca 181 centimetrov.

Displej audio systému, podobne ako ostatné displeje, prehnanou grafikou a ani intenzitou svetelného žiarenia neoplýva. Za slnečného dňa bolo treba jas pridať naplno, mal som pocit, akoby grafika displeja dávala najavo, že je iba do počtu a ani nie je čo ukazovať. Ale ako to už chodí, pri Subaru to platí dvojnásobne, kvalitné audio žiadny žiariaci Disneyland nepotrebuje a postačí mu používať grafiku ako za čias starých sovietskych kalkulačiek. Sčítané, podčiarknuté, audio systém s 6CD meničom je slušne vybavený a aj zvuk šíriaci sa z reproduktorov je na veľmi dobrej úrovni.

Motor a prevodové ústrojenstvo

Prichádzam k hlavnému bodu programu dnešnej besedy, ktorým je všade vychvaľovaný motor. Vozidlo som prvý krát štartoval po dvojdňovom státí, kedy mu robili spoločnosť naozaj mrazivé februárové noci. Motor po takejto chladnej (-10 °C) noci naštartoval bez najmenších problémov a do kabíny prenikalo iba tlmené vrčanie s kovovým nádychom. Povedal som si, zvukový prejav môže byť. Pripútal som sa, zaradil prvý stupeň a poďme do sveta. Tu však prišiel mierny šok. Pri akomkoľvek pridaní sa spomínané tlmené vrčanie zmenilo na hlasný a pomerne nepríjemný kovový klepot, ktorý zmizol až po približne 6-7 km jazdy. Uznávam, že na spevácke sólo v podaní „VW PD Zetor“ to nemalo, ale ako doprovod PD motorov by sa náš naftový boxerista určite uživil. Teraz vážne, neveril som vlastným ušiam, a preto som sa pre istotu opýtal spolujazdkyne, či počuje to isté. Akože žiadna katastrofa, ale čakal som viac kultivovaný prejav, aj pri tak mrazivých podmienkach. Druhý šok, tentoraz z opačnej strany prišiel po spomínaných 6-7 km, teda krátkom zohriatí. Zvuk motora sa výrazne upravil a do kabíny prenikal v naozaj minimálnej miere. No čo, zázraky sa dejú. Tento postup som si pre istotu zopakoval aj za priaznivejších teplôt, v noci dosahovali okolo nuly a denná štartovacia bola okolo +9 °C. Nutno dodať, že spomínaný kovový klepot sa ani zďaleka v takej miere nekonal. Som prísny? Som detailista? Nie, iba skúmam „pána dokonalého“. Vyrazil som teda skúmať a testovať ďalej. Zisťujem, že motor sa ochotne vytáča a nerobí mu problém pozrieť sa aj za hranicu 4000 ot/min. To všetko bez nadmerného hluku a vibrácii ako býva u väčšiny dieselových motoroch zvykom. Aj za tento pozitívny jav vďačí motor svojej konštrukcii, kde sa nepriaznivé zotrvačné sily oproti sa pohybujúcim piestom v jednej osi navzájom vyrušia. K tejto hranici sa však málokedy priblížite, pretože prevodovka je obdarená mimoriadne dlhými 5-timi stupňami. Približne v 2300 ot/min, upozorňuje na prístrojovom paneli trojitým prebliknutím zelená šípka na potrebu preradenia na vyšší stupeň. Kultivovanosť motora je naozaj príkladná, dokonca aj na voľnobeh sa konštruktérom podarilo slušne eliminovať vrodené horizontálne vibrácie a rodokmeň motora prezrádza len radiaca páka naozaj minimálnym chvením. Motor sa prebúdzal k životu a začal byť použiteľný na bežnú premávku okolo hranice 1500 otáčok. Pod touto hranicou sa žiadna veľká ochota nekonala, hlavne na štvrtom a piatom prevodovom stupni, naviac snahu jazdiť pod týmito otáčkami dával motor najavo. Nad 1500 ot/min začal motor ukazovať svoje boxerské svaly, aby v okolí 1800-1900 ot/min prišiel razantný, nie však nepríjemný nárast sily. Ten pokračoval až k hranici 4000 ot/min, po ktorej prekročení začalo tempo ťahu mierne poľavovať. 4600 otáčok bolo pre boxera konečnou. Ako dopadla spotreba? Vozidlo absolvovalo hlavne rýchle diaľničné jazdy, mestské jazdy a jazdy terénom. Výsledok = 6.6 litra. Keď sa k tomu pripočíta ešte stály pohon oboch náprav –  rozpočítané na drobné roztáčanie veľkých kolies, trojice diferenciálov a pätice hriadeľov, neostáva mi nič iné iba vysloviť poriadnu pochvalu. Pri bežnej jazde nie je problém jazdiť v priemere aj s o liter menšou spotrebou.

Radenie „iba“ päťstupňovej prevodovky bolo pomerne presné, ale radiť jednotlivé prevodové stupne išlo dosť z tuha, ba niekedy bolo nutné uvoľniť spojkový pedál a pokúsiť sa zaradiť zvolený stupeň opäť. Táto nectnosť sa mi stávala pri radení prvého prevodového stupňa. Zo spomínanej tuhosti radenia pramení aj rýchlosť preradzovania, ktorá preto nebola z najrýchlejších a vyhovie skôr „klobúkovému“ štýlu jazdenia. Samotné dráhy radenia boli krátke a v rozumných medziach sa pohybovali aj vôle v koncových polohách. Spojkový pedál vyžadoval väčšiu ovládaciu silu a až na doraz, samotná spojka však zaberala mäkko a príjemne. Outback sa vyznačoval dlhými prevodmi (obzvlášť piaty), čo priaznivo vplývalo na spotrebu diaľničnými rýchlosťami. Na druhej strane, radiť piaty stupeň na rýchlosti menšej ako 90 km/hod nemalo zmysel, pretože vozidlo reagovalo na stlačenie akcelerátora takmer nulovým zrýchlením. Len pre orientáciu pri 100 km rýchlosti točil motor na piatom prevodovom stupni 1900 ot/min a pri 160 km iba 3100 ot/min.

Podvozok, brzdy a riadenie

Podvozok Outbacku sa od klasického Legacy kombi odlišuje hlavne zvýšenou svetlou výškou na 200 mm a tiež zadnými tlmičmi udržujúcimi stálu svetlú výšku nezávisle od zaťaženia zadnej časti vozidla. Odpruženie vozidla malo komfortné naladenie, na prejazdy nerovností však podvozok reagoval trocha precitliveno. Tou precitlivenosťou mám na mysli citeľné rázy a hlasnejší zvukový efekt pri prejazde väčších nerovností. Väčšia svetlá výška v kombinácii s pomerne húpavým „uložením“ samotnej karosérie, dodávala pri vyšších rýchlostiach pocit akejsi plavnosti, tiež sa v ostrých zákrutách o niečo viac nakláňala a to všetko vo mne spočiatku vyvolalo pocit, že s týmto autom si športového zvezenia moc neužijem. Ó, aký omyl, to bol totiž iba prvý dojem. Na vyliečenie z tohto omylu to chcelo len chvíľku zžitia sa s autom a nabrať odvahu prekonať tento pocit virtuálnej nestability. Vozidlo potom napriek spomínaným mierne väčším náklonom držalo zvolenú stopu skvelo a umožnilo zdolávať zákruty a kľukaté hradské naozaj vysokými rýchlosťami, v našom prípade aj za sprievodu pískajúcich pneumatík. Kde sa tiež Outback cíti ako ryba vo vode sú výjazdy mimo spevnené komunikácie. Aj keď vozidlo nie je vybavené redukciou, dostal som sa kde som len chcel. Samozrejme stále som mal na mysli, že je to len pridzvihnuté kombi. Vďaka dobrému obutiu a samozrejme symetrickému pohonu všetkých kolies, nerobilo Outbacku problém ani zdolávanie hrboľatých mokrých lúk a poľahky si poradil aj s náročnejšími terénnymi nerovnosťami. Napriek trocha väčšiemu hluku pri prejazde nerovnosťami, môžem kľudne o jazde s Outbackom napísať, naozaj radosť jazdiť.

Aj keď sa volant držal a ovládal veľmi dobre, samotné riadenie s elektrickým posilňovačom už jednotku s hviezdičkou nedostane. Okolo stredovej polohy bolo totiž pomerne necitlivé a podobne by si zaslúžila viac pozornosti aj lepšia spätná väzba o spolunažívaní kolies s vozovkou. Na druhej strane potešila strmosť a tiež veľké vychýlenie kolies, čo uľahčovalo manévrovanie a parkovanie.

Brzdy fungovali skvelo, dávkovanie účinku prebiehalo citlivo a v prípade potreby si bez najmenšieho zaváhania s vozidlom hravo poradili. Ich účinnosť bola naozaj dobrá aj na štrkovom podloží po zimnej údržbe, kedy veľmi citlivo a zároveň účinne zasahovalo ABS.

Celkové hodnotenie, čo na to Autorubik

Suma sumárom, dieselový boxer motor nebol zlý a rozhodne patrí k tomu lepšiemu čo sa na trhu dvojlitrových turbodieselov ponúka. Nadprirodzené schopnosti aké sú mu neraz pripisované však treba brať s rezervou. Jedná sa síce o unikátnu konštrukciu, tá ale bežného vodiča ako užívateľa motorového vozidla nemusí zaujímať. Dôležitými vlastnosťami v dnešnej dobe sú predsa spotreba, kultivovanosť a dynamika. V tej prvej je motor iste nad priemerom triedy. Naozaj dostával do tela a k tomu ešte stály pohon 4×4, všetko iba za 6,6 litra. V druhej disciplíne sa už našli rezervy. Mal som možnosť s hodinovým rozpätím porovnať studený štart 1,9 TDi v Passate so studeným boxerom v Subaru. Zvonku jednoznačne vyhrával boxer zo Subaru, avšak v interiéri to zďaleka také presvedčivé nebolo. Hlavne pri pridaní plynu vydával boxer naozaj silný kovový zvuk. Podobne s niekoľko dňovým rozpätím som mal možnosť porovnať  kultivovanosť s HDi motorom a tam mal chod za studena v prvých niekoľko kilometroch jednoznačne navrch. Po zohriatí už nebolo o víťazovi pochýb a myslím, že aj ospevovaná francúzska a bavorská konkurencia by sa riadne zapotila.  V tretej disciplíne bol opäť motor vzhľadom na objem mierne nad priemerom. Slovným spojením mierne nad priemerom nemyslím ani tak výkonove paramtre, ktoré dnes prekonáva či nemecká, francúzska ale aj talianska škola, ale linearitu ťahu, ľahkosť vytáčania a odozvu na plynový pedál. Celkovo zhodnotené, odhliadnuc od unikátnej konštrukcie je každopádne motor vo svojej objemovej kategórii nadpriemerný.

Čo samotné vozidlo v spojení s týmto motorom? Ako som už spomínal, krásy podľa mňa až toľko nepojalo, o to viac ale poteší svojimi schopnosťami a predstavuje ideálneho spoločníka pre náročných motoristov, ktorí radi trávia aktívne svoj voľný čas. Myslím si, že dokáže do veľkej miery splniť požiadavku manažérskeho a zároveň aj voľnočasového automobilu. K tomu všetkému dodá ako bonus aj nízke prevádzkové náklady. Na záver ešte dodám, vozidlo bolo vyrobené v roku 2008, malo najazdených takmer 104 000 km a počas celého testu fungovalo bez problémov. Podobne bez väčších problémov bola aj celá doterajšia prevádzka. Podľa majiteľa si okrem klasických servisných prehliadok vyžiadalo pri cca 100 000 kilometroch výmenu silentblokov stabilizátora ( na moju pripomienku, že sa občas z prednej nápravy ozýva klepavý zvuk) a pri cca 90 000 kilometroch nahratie nového softvéru riadiacej jednotky. Dôvodom bolo zhasínanie motora pri preraďovaní z vyššieho na nižší rýchlostný stupeň.

Cena vozidla v čase testovania: 17 000 €.

[AdvantagesAndDisadvantages]

Prednosti a nedostatky

Motory