Test Škoda Octavia 2,0 TDI (103 kW) Ambiente

Do rúk sa mi dostala faceliftovaná Octavia druhej generácie ešte voňajúca novotou. Zaujala nezvyčajnou a zároveň elegantnou farbou, ale hlavne túžbou vyskúšať motor 2,0 TDI so vstrekovaním common-rail. S okrídleným šípom som najazdil niekoľko stoviek kilometrov a musím povedať, že predajný bestseller a zároveň pre mnohých motoristov ešte nesplnený sen nesklamal. Ale o tom viac až v nasledovných riadkoch…

Interiér a exteriér

Predfaceliftovaná verzia Octavie II sa vyrábala viac ako štyri roky a musím sa priznať, že spočiatku som nechápal na čo sa vozidlo modernizovalo. Hlavne čo sa týka dizajnu prednej časti. Vzhľad predfaceliftovanej verzie je dodnes aktuálny, čo potvrdzuje aj jeho prevtelenie do Octavie Tour II. generácie, ktorá akoby jej z o oka vypadla. Ale späť k tej našej aktuálnej. Keď som ju pred viac ako dvoma rokmi prvý krát naživo zazrel, pomyslel som si, že dizajn prednej časti bol pridelený čínskym súdruhom dizajnérom. Zrejme som nebol sám, lebo pár krát som započul označenie „tá čínska Octavia“. Ako na všetko, špeciálne na dizajn platí porekadlo, dočkaj času ako hus klasu. Čas prešiel a  napriek stále trvajúcim drobným pripomienkam sa mi dizajn modernizovanej Octávie postupne zapáčil. Pritom zmeny v dizajne sú tvorené prekvapivo malým počtom viditeľne nových dielov. Popri maske chladiča s 19 zvisle usporiadanými lamelami, zasadenými do chrómovaného rámika, zmenili vzhľad prednej časti vozidla aj nové predné blatníky s tiahnúcimi sa svetlometmi do boku. Vnútri svetlometu je podobne ako v prípade Superbu integrovaný názov modelového radu, teda Octavia. Pri pohľade zvrchu zaujme výrazný prelis, začínajúci od loga Škoda v chrómovanej lište nad maskou chladiča, ktorý potom vedie až k čelnému sklu, odkiaľ voľne nadväzuje na stredový panel vo vnútri automobilu. Zvonka ešte zaujali hmlové svetlomety prevzaté zo Superbu, ktoré sú vybavené funkciou denného svietenia, čo podstatne šetrí xenónové výbojky v hlavných svetlometoch.Vďaka týmto relatívne malým zmenám sa výrazne mení vizáž Octavie oproti predfaceliftovanej verzii. Vzadu sa žiadna revolúcia nekonala a okrem jemnej zmeny grafiky zadných svetiel, ktoré si zachovali presvetlenie do písmena C sa do zadného nárazníka dostali dodatočné reflexné plochy tzv. mačacie oči.

Otváram vodičove dvere robustne pôsobiacou kľučkou a rovnako masívnym držiakom v čalúnení ich zatváram. Ozve sa zvuk hodný premianta triedy. Klobúk dole. Kvalita použitých materiálov aj dielenské spracovanie je na špičkovej úrovni, snáď iba lacno pôsobiacej striebrenky by mohlo byť na niektorých plastoch menej. Miesta je pre 4 aj urastenejších pasažierov dostatok ako vpredu, tak aj vzadu. Odvezú sa aj piati, ale limitujúcim faktorom je šírka v oblasti ramien a tiež stredový tunel s výduchmi vetrania umiestnenými na konci a malou skrinkou. Sedadlo vodiča je primerane pohodlné, neunavuje ani pri dlhej jazde, spolu so spolujazdcovým je vyhrievané a bočné vedenie postačuje aj na športové zvezenie. Pozícia za volantom, potiahnutým do príjemnej kožky, sa nájde veľmi rýchlo. Ergonómia je tradične špičková, ovládanie rôznych prvkov príslušenstva a výbavy je veľmi intuitívne. Ak patríte do živočíšneho poddruhu „Šťukač obyčajný“ (latinsky šťuk sem šťuk tam), obľúbite si palubný PC. Okrem klasických možností ako vonkajšia teplota, 3 druhy spotreby, najazdené km, ušlý čas atď., ponúkal aj digitálne zobrazenie aktuálnej rýchlosti a dokonca aj teplotu motorového oleja. Šťuk hore šťuk dole, no paráda. Ovládaniu príslušenstva by som dal známku 1, nebyť simplexného tempomatu. Neviem či kríza alebo celoplošný pokles cien automobilov ovplyvnili výrobu natoľko, aby si tempomat nezaslúžil inteligentnejšie – prívetivejšie ovládanie a samostatnú páčku. Keď už absenciu samotnej páčky prežijem, tak ovládanie som doteraz nerozdýchal. Okrem rozsvietenej zelenej kontrolky si o ďalšom informovaní fungovaní tempomatu môžem nechať zdať. Tiež pridávanie alebo uberanie rýchlosti funguje necitlivo – pridržaním. Keď sa po takmer 2 sekundách tempomat rozhýbe, zmena prichádza skokovo. No „tady to Venca trochu podělal“. Drobnú výčitku si zaslúžia aj miniatúrne svetielka na tlačidlách nad otočnými ovládačmi. Hlavne svetielko klímy je pri ostrom slnku a použití slnečných okuliarov takmer neviditeľné a funkciu klímy zistíte až prúdením studeného vzduchu. Tradične silnou parketou Octávie, jedno v akom prevedení, či liftback alebo kombi, je obrovský kufor. Je aj veľmi dobre prístupný cez obrovské a veľmi vysoko sa otvárajúce piate dvere a nebyť vyššej nakladacej hrany, zaslúži si jednotku s hviezdičkou.

A sme pri zvuku. Na úvod poviem jedno. Nie všetko sa oproti predchádzajúcej (predfaceliftovanej) verzii vylepšilo. Dizajn a podsvietenie audia vyzerá určite lepšie, ale zvuk by mal „zvukař Franta určite dodělat“. Možno som na kvalitu zvuku háklivejší ako ostatní motoristi, ale tak nejak podvedome čakám, že keď sa motor zlepší o svetelný rok, v rámci možností sa bude vylepšovať aj zvyšok vozidla a nie naopak zhoršovať. Ak porovnám audio z predfaceliftovanej Octavie s približne rovnakými funkciami s audiom v testovanom modeli, konštatujem, že citlivosť a kvalita tunera je o málinko horšia, ale stále ľahko nadpriemernej úrovne. Zvukovo je však testované audio úplne iný, podstatne horší level. Nebola to síce taká katastrofa ako v nedávno testovanom Golfe Plus, ale na rovinu, vlastniť toto auto, dlho by sa zvukový „zázrak“ na svojom mieste neohrial. V základnom nastavení hrá otrasne podobne ako v Golfe Plus. Našťastie poskytuje slušné možnosti a rozsah nastavenia (bass, middle a treble), a tak sa dalo voľačo zachrániť. Každopádne plechové stredy budú hrať aj pri najsamlepšom nastavení za hlasitého počúvania vždy prvé husle.  Odporúčam teda ak častejšie počúvate hudbu nahlas ako ja, ubrať middle aspoň na -5, ešte lepšie na -7, basy na plus 3 až +6 a výšky dať na plus 1. Ako samozrejmosť považujem eliminovať „krávoviny“ typu gala a podobne, ktoré zvuk ešte viac prznia. Avšak zvuk stále nebude hodný predchodcu. Ujačané stredo-výšky sa začnú ešte ďaleko pred maximom doslovne rozpadať a takisto pri snahe posilniť basovú zložku na očakávanú úroveň pri hlasitej reprodukcii, sa reproduktory odmenia značnou rezonanciou. Trocha som sa rozpísal a pritom je zvuk niečo marginálne v celkovom pohľade na auto. No pre mnohých áno, ale rastie percento motoristov, ktorý si radi spríjemnia dlhú cestu autom počúvaním svojich obľúbených songov. A práve s testovanou Octaviou sa dajú dlhé cesty bez problémov absolvovať. Aj keď nebolo audio základného vyhotovenia, nečakal som samozrejme žiadny High End. Na druhej strane by sa k takému etalónu akým Octavia na našom trhu nesporne je, hodil za mak kvalitnejší zvuk, kľudne aj za cenu obetovania „košky“ na volante. Nechápem tiež, ako môže výrobca pripustiť tak obrovský rozdiel medzi jednotlivými originál dodávanými audio modelmi. Ako som spomínal, v Golfe Plus vybaveným základným modelom RCD 210 to bola malá zvuková tragédia. V testovanej Octávii s príplatkovým modelom audia Swing bol zvuk už o niečo lepši, ale napr. zvuk audia RCD 510 v Golfe VI už uspokojí aj náročnejšieho poslucháča a od spomínaných modelov hrá o míľový krok kvalitnejšie.

Motor a prevodové ústrojenstvo

Motor TDI so vstrekovaním common-rail absolvoval poriadnu výchovnú lekciu v hlučnosti. Oproti JRD verzii oficiálne nazvanej 2,0 TDI PD (čerpadlo tryska) rovnakého výkonu je o poriadny kus kultivovanejší a hlavne tichší. Zetor árie sa za žiadnych otáčok nekonajú. Ohľadom zvuku len jediná podmienená pripomienka. Ak sa rozhodnete za každú cenu počúvať šípku vhodného preradenia, nezriedka sa môže stať, že otáčky klesnú hlboko pod 1500 a pri prudšom pridaní plynu sa interiérom začne šíriť mierne dunenie najmä na piatom a šiestom prevodovom stupni. Obratom však treba dodať, že intenzita dunenia a celková hlučnosť motora zďaleka nedosahuje hladiny predchádzajúceho 2,0 TDI PD. Ďalším pokrokom oproti predchodcovi so vstrekovaním čerpadlo tryska je linearita ťahu a rozsah využiteľných otáčok. Motor ožíva od hranice 1300 ot/min, medzi 1600 a 1800 ot/min cítiť výraznejší nárast dynamiky, ale zďaleka sa nejedná o kopanec na aký sme boli zvyknutý v prípade predchodcu 2,0 TDi PD. Po prekročení 1800 ot/min poskytuje motor dostatok ťahu na svižné jazdenie, pričom dynamika motora výraznejšie neklesá až po 4500 ot/min. Nad túto hranicu nemá zmysel motor vytáčať, aj keď definitívne stop dáva obmedzovač až pri takmer 5200 ot/min. Výrobcom udávanú maximálnu rýchlosť som z pochopiteľných dôvodov neskúšal, ale 200 km/h Octavia dosiahla a udržovala bez problémov a tiež zrýchlenie z 0-100 sa pohybovalo okolo 9 sekúnd. V hlučnosti, kultivovanosti a rozsahu využiteľných otáčok nastala teda výrazná zmena, ale čo spotreba? Len pre objektívnosť, vozidlo malo na sebe ešte prach z výrobnej linky a pomerne surový motor, takže spotreba môže po riadnom zabehnutí ešte o málinko klesnúť. Jazda pozostávala približne z ½ diaľnice, na ktorej sa jazdilo pomerne dynamicky, ďalej cca z 1/4 mesta a z 1/4 okresných ciest. Výsledok za celý test bol 5,1 litra/100 km, čo je vskutku zaujímavé číslo. Pri túlaní sa okreskami s ľahkou nohou na plyne sa mi podarilo stlačiť údaj o spotrebe na hodnotu 3,7 l/100 km.

Prevodové stupne sa radia ľahko, presne a majú zanedbateľné vôle v koncových polohách. Takisto sú vhodne odstupňované a poteší dlhá šestka, ktorá pomáha šetriť palivo pri vyšších rýchlostiach na diaľnici (viď. foto). Ešte sa pristavím pri ukazovateli preradenia. Je mi jasné, že spotreba a najmä emisie CO₂ dnes hýbu celým zeleným svetom, ale niekedy mi jeho povely pripadali až príliš „ekonomické“ bez ohľadu na zvuk a tiež napr. životnosť dvojhmotového zotrvačníka. Vyžadovať preradenie na vyšší prevodový stupeň už pri 1500 ot/min je aj na mňa, anti-sponzora pumpárov, priveľa. Odporúčam preto, niekedy ignorovať jeho dobré rady a dať radšej na svoj zdravý úsudok. Inak povedané, na vyšší prevodový stupeň by som preradil až pri 1800 ot/min. Samozrejme do kopca, alebo pri dynamickej jazde aj oveľa neskôr.

Podvozok, brzdy a riadenie

Podvozok Octávie je ako stvorený na náš tankodrom zvaný cesty I. až III. triedy, mestské komunikácie nevynímajúc. Diery a aj tie rozmerovo a hĺbkovo výraznejšie, žehlil podvozok ukážkovo a do interiéru prenikali len tlmené rázy. Takisto sa tieto nerovnosti nijako výrazne neprejavovali na jazdnej stabilite ani vo vyšších rýchlostiach. Podvozok Octavie by som označil ako primerane tuhý a komfortný. Profesionálny športovec to samozrejme nie je, aj keď v rámci možností dovoľuje dosť a drvivej väčšine užívateľov budú jeho schopnosti nadmieru stačiť. Ako limitujúci faktor by som videl miernu ťažkopádnosť pri potrebe razantnej zmeny smeru, trocha balónové pneumatiky 205/60 R16 vozidlo povlnili (ale zase o to viac tlmili), taktiež väčšie bočné náklony karosérie pri prudkých zákrutách a nakoniec riadenie, ktoré bolo na ozajstné športovanie trocha pomalé. To sú však limitné stavy, ktoré pri bežnom a bezpečnom jazdnom štýle sotva niekto bude prevádzkovať.

Riadenie bolo vybavené elektromechanickým posilňovačom, na bežné jazdenie bolo primerane citlivé a presné, vo vyšších rýchlostiach príjemne stuhlo a poskytovalo aj aké také informácie o dianí kolies na vozovke. V meste išlo ľahučko a vďaka veľkému vytočeniu kolies, ale aj inteligentnému informovaniu o prekážkach na centrálnom audio displeji, nebol problém zaparkovať aj v husto obsadenom parkovisku podzemnej garáže nejakého nákupného centra.

Brzdy boli v skvelej forme, nakoľko sa jednalo o nové vozidlo, nevädli ani pri opakovanom brzdení aj s naloženým vozidlom z vysokej rýchlosti. Zaberali citlivo a dali sa veľmi dobre dávkovať.

Celkové hodnotenie, čo na to Autorubik

Faceliftovaná Octavia stále patrí k tomu (naj)lepšiemu, čo sa na našom trhu v danej kategórii predáva. Je pohľadná, má kvalitný a užívateľsky príjemný interiér, skvelý a nadmieru úsporný motor a výborný podvozok ako stvorený na naše výtlkmi postihnuté cesty. Nebyť zopár detailov (audio, tempomat), nie je jej prakticky čo vyčítať a rečou našich starších bratov zo západu povedané: „Venca udělal velice slušnou a cenově přijatelnou káru“.

Cena vozidla v čase testovania: 18 000 €.

[AdvantagesAndDisadvantages]

Prednosti a nedostatky

Motory