Renault Clio III (2005-2013) recenzia a skúsenosti

Tretia generácia Renaultu Clio prišla na trh po siedmich rokoch od predstavenia druhej generácie, teda v rovnakom časovom odstupe ako prvé a druhé Clio. Úplne nový dizajn vozidla pôsobí aj po rokoch pomerne sviežim dojmom a vcelku obstojne si vedie Clio aj v spoľahlivosti. Využíva totiž roky osvedčenú techniku, ktorá s postupnými vylepšeniami celkom dobre funguje. K plusom malého Clia možno zaradiť aj priaznivé ceny jazdeniek a náhradných dielov.

Renault predstavil nové Clio v roku 2005. Na trh sa dostalo v prevedení ako troj a päťdverový hatchback. Z počiatku bolo k dispozícii so štyrmi zážihovými motormi 1,2 16V (48 a 55 KW), 1,4 16V (72 kW) 1,6 16V (82 kW) a troma vznetovými 1,5 dCi vo výkonovom rozpätí od 50 cez  63 až po 78 kW.  V roku 2006 predstavil výrobca športovo poňatú verziu Clio Sport (na niektorých trhoch pod označením RS) s motorom 2,0 16V (145 kW) a prepracovanou prednou nápravou. V priebehu roka pribudla aj verzia s motorom 2,0 16V (102 kW) s konvenčnou prednou nápravou a označením GT. Oba motory boli spriahnuté so 6 stupňovým manuálom. V roku 2007 výrobca predstavil v limitovanej edícii aj verziu RS F1 TEAM R27. Taktiež uviedol aj nový preplňovaný agregát 1,2 TCe (74 kW), ktorý nahradil motor 1,4 16V. V roku 2008 sa predstavilo kombi pod označením Grandtour. V roku 2009 podstúpilo Clio facelift, ktorý sa dotkol najmä prednej časti vozidla a interiéru.

Bariérovým testom Euro NCAP automobil prešiel v roku 2005. Za ochranu posádky pri náraze získal plných päť hviezdičiek. Bezpečnosť detí v autosedačke bola hodnotená štyrmi hviezdičkami z piatich, čo je tiež slušný výsledok. Za ohľaduplnosť voči chodcom získalo Clio iba jednu hviezdičku zo štyroch.

Veľký dôraz bol kladený na bezpečnosť, a tak je v konštrukcii karosérie použité veľké množstvo vysoko pevnostnej ocele. V interiéri je šesť airbagov (predné, bočné a hlavové), bezpečnostné pásy majú pyrotechnické predpínače aj následné obmedzovače ťahu. Podvozok je osadený systémami ABS, EBD, ESP, ASR, ktoré strážia aktívnu bezpečnosť. Ich asistenciu podporujú u modelov s motormi nad 100 koní štyri kotúčové brzdy, u slabších modelov sú vzadu bubny. Predné duté kotúče majú priemer 260 mm a šírku 22 mm, zadné plné majú rozmery 240 x 8 mm. Nakláňanie vozidla v zákrutách redukujú skrutné stabilizátory s priemerom 20,5 mm na oboch nápravách. Zaujímavosťou je aj dbanie Renaultu na zníženie nákladov pri opravách menších kolízií, a tak je na prednej aj zadnej  časti použitý hliníkový priečnik, ktorý je ľahko demontovateľný. Oprava po kolízii do rýchlosti 15 km/h tak trvá vpredu o 70 percent času menej ako v prípade Clia II. generácie. Aj vďaka týmto technickým vymoženostiam možno Clio III. označiť za veľmi bezpečný automobil.

Aj Clio III. generácie sleduje trend medzigeneračného rastu a so svojimi rozmermi je nad priemerom triedy. Najviac sa zväčšila výška, až o 58 mm oproti predchodcovi. Napriek nárastu vonkajších rozmerov je vzadu miesta stále poskromne a napr. Fabia ho má v pozdĺžnom smere viac. O niečo lepšie je na tom vnútorná šírka, ktorá sa oproti Cliu II zväčšila o 28 mm a pre 4 cestujúcich v pohode postačuje. Potešia úložné priestory, v predných dverách majú cestujúci k dispozícii schránky s objemom 2,4 litra, pred spolujazdcom je schránka 9,4 litra, v zadných dverách je priestor o objeme jeden liter a nechýbajú ani vrecká na zadnej stene predných operadiel. Batožinový priestor má základný objem 288 litrov (440 – kombi), ktorý sa zväčší na 1038 (1277) litrov pri zložených zadných sedadiel.

Dizajn interiéru sa síce vyznačuje mladistvým a sviežim duchom, v základných verziách však treba počítať výhradne s tvrdými plastami, ktoré a najmä na palubnej doske pôsobia trocha lacno. Mäkčené plasty palubnej dosky sú dostupné až v drahších výbavách. Dielenské spracovanie je však na pomerne slušnej úrovni a podobne dobre je na tom aj ergonómia ovládania. Menším prehreškom sú snáď len nezvyčajne malé páčky pod volantom, na ktoré si treba zvyknúť. Sedadlá sú pohodlné, ale ich bočné vedenie je v štandardnom prevedení pomerne slabé. Zaujímavosťou sú ovládače výduchov ventilácie, ktoré majú tvar golfovej loptičky alebo ponuka bezkľúčového ovládania zámkov a spúšťania motora. Na všetko stačí len malá karta, ktorú automobil identifikuje pri priblížení na vzdialenosť menšiu než 1,2 metra a potom už stačí len siahnuť na kľučku a otvoriť. Kartu nie je nutné vyberať z vrecka ani pri štartovaní, lebo auto si jej signál nájde. Potom stačí len zošliapnuť pedál brzdy alebo spojky a stlačiť na stredovej konzole tlačidlo štart. Oproti starším modelom (najmä Lagune II) tento systém funguje pomerne spoľahlivo. Napriek tomu občas pohnevá riadiaca jednotka UCH (platí to aj pre štartovanie klasickým kľúčom), ktorá sa spočiatku musela meniť (neskôr prepaľoval software), pretože vozidlo proste nenaštartujete.

Podvozok

Clio poteší slušnými jazdnými vlastnosťami. Ťaží z istého správania v zákrutách, pritom naladenie podvozku nie je príliš tvrdé a zabezpečuje aj obstojný komfort pre posádku. Na prednej náprave je použitý modifikovaný McPherson so spodným ramenom v tvare L, tvoreným plechovým výliskom. V prípade vôle sa mení rameno celé a cena sa pohybuje okolo 100 €. Vyskytujú sa však už aj náhradné diely z druhovýroby, kde je možná výmena aj po častiach (zvlášť oba silentbloky a tiež guľový čap). Zadná náprava je tvorená torzne pružnou priečkou a odpruženie zabezpečujú vinuté pružiny. Milé prekvapenie predstavuje radenie, ktoré sa oproti predchodcovi zlepšilo v presnosti radenia jednotlivých stupňov. Potešia aj ostré a účinné brzdy.

Motory

Všetky benzínové motory sú vybavené štvorventilovou technikou a nepriamym viacbodovým vstrekovaním paliva. Základ tvorí pohonná jednotka 1,2 16V (48 kW) z rady D4F, ktorá má jednovačkovú hlavu valcov, kde sa ventily ovládajú cez vahadlá, ktoré majú mechanické vymedzovanie vôle. Tento agregát však veľa temperamentu nepobral a preto je odporúčané skôr silnejšie prevedenie s výkonom 55 kW. Má pomerne dosť sily už od nízkych otáčok a nemá ani prehnané nároky na spotrebu (cca do 6 litrov). Menej podarený je objemnejší agregát 1,4 z rady K4J disponujúci rozvodom DOHC a premenlivým časovaním sacích ventilov. Má citeľne väčšiu spotrebu a papierových 72 kW v premávke vôbec nie je cítiť, hlavne v nižších otáčkach je reakcia na zošliapnutie plynového pedála dosť rozpačitá. Predĺžením zdvihu valcov (zo 70 na 80,5 mm) vznikla väčšia 1,6-ka s kódom K4M a výkonom 82 kW. Oproti menšiemu súrodencovi poskytuje podstatne lepšiu dynamiku pri nie veľkých nárokoch na palivo, ale vyskytuje sa pomerne vzácne. Po modernizácii sa vyskytla aj výkonnejšia verzia 1,6, ktorá vďaka zvýšenému kompresnému pomeru z 9,7:1 na 11:1 posilnila na výsledných 94 kW. Tieto agregáty možno považovať za pomerne spoľahlivé, avšak v prvých rokoch výroby ich vo väčšej miere trápili poruchové zapaľovacie cievky. Tiež sa odporúča po 120 000 km vymeniť spolu s rozvodmi aj vodnú pumpu, ktorá vie začať veľmi rada tiecť a hrozí riziko poškodenia motora.

Kto rád aj s malým autom závodí, pre toho je možnosť si vybrať medzi dvojlitrovými benzínovými agregátmi. Prvá varianta M4R s výkonom 102 kW pochádza od sesterského Nissanu, kde používa označenie MR20DE. Celohliníkový motor je veľmi kultivovaný vďaka dvojici vyvažovacích hriadeľov, ale aj dvojhmotovému zotrvačníku. Disponuje tiež premenlivým časovaním sacích ventilov a premenlivou dĺžkou sania, čo sa prejavuje veľmi slušnou pružnosťou z nízkych otáčok. Vrchol ponuky predstavuje dvojlitrový agregát vlastnej produkcie s výkonom 145 kW pri 7100 ot/min a krútiacim momentom 215 Nm pri 5400 ot/min. Motor je naozaj veľmi výkonný a dovoľuje jazdiť aj na obyčajný 95 oktánový benzín. Od roku 2007 je k dispozícii aj preplňovaná verzia 1.2 TCE z rady D4F s výkonom 74 kW, ktorá má nepriame vstrekovanie paliva a rovnaký kompresný pomer ako menšia verzia s výkonom 55 kW (9,8:1). Jedná sa o skutočne vydarený a odporúčaný motor.

Dieselové motory

Priaznivci nafty majú na výber len jediný motor a to 1,5 dCi K9K, ktorý je však dostupný vo viacerých výkonových verziách. Najslabšia má max 50 kW (160 Nm), silnejšia 63 kW (200 Nm) a najsilnejšia 78 kW a krútiaci moment 240 Nm. Slabšie 1,5 dCi (50 a 63 kW) sú konštrukčne zhodné, líšia sa iba rozdielnym naprogramovaním riadiacej jednotky. Najvýkonnejšia 76 kW verzia má znížený kompresný pomer na 15,6:1 (zo 17,9:1), citlivé elektromagnetické vstrekovače a čerpadlo Delphi boli nahradené novými rýchlejšími, presnejšími a hlavne odolnejšími piezoelektrickými vstrekovačmi a čerpadlom od firmy Siemens (Continental). Vďaka nižšiemu kompresnému pomeru je 78 kW motor oproti slabším verziam o niečo tichší a kultivovanejší. Všetky motory majú liatinový blok a hlavu valcov z ľahkej zliatiny s 8 ventilovým rozvodom OHC, pričom plnia aj bez použitia DPF filtra emisnú normu EURO 4.  

Aj najslabšia verzia poskytuje vozidlu obstojnú dynamiku, slabší ťah sa prejavuje najmä pri väčšom obsadení/naložení vozidla, či potrebe svižnejšej akcelerácie vo vyšších rýchlostiach. V tomto smere si lepšie vedie silnejšia verzia, ktoré umožňuje pomerne svižné jazdenie aj v prípade plne obsadeného vozidla. Najlepšiu dynamiku poskytuje 78 kW verzia, ktorá sa prezentuje dobrým ťahom najmä v stredných a vyšších otáčkach, čo sa hodí napr. pri predbiehacom manévri. Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 4,5-5 litrov, k 6 litrom stúpa len pri častejšom využívaní dynamiky motora – rýchlej jazde.  

Jazdne podarený 1,5 dCi si kazí svoje meno problematickou spoľahlivosťou. Častým problémom je nadmerne opotrebované vysokotlaké čerpadlo a tiež vstrekovače zn. Delphi, ktoré obsahujú verzie 50 a 63 kW). Vstrekovanie Delphi je veľmi citlivé na kvalitu nafty a tak sa odporúča tankovať len kvalitnú aditivovanú naftu alebo pridávať do nafty (nádrže) aspoň raz za 3000 km kvalitné aditívum. Problémom malého motora sú aj predčasne opotrebované ojničné (hlavné) ložiská. Opotrebenie sa začne prejavovať klepavými zvukmi, postupne dôjde k tzv. vylágrovaniu kľukového hriadeľa a následne k jeho zadretiu. Odporúča sa ojničné (hlavné) ložiská preventívne vymeniť najneskôr po najazdení 150 000 km. Zriedka sa vedelo objaviť aj zlyhanie rozvodov (pretočenie ozubeného kolesa na vačkovom hriadeli či vyosenie vysokotlakého čerpadla), viac pri najvýkonnejšej verzii. Zväčša v dôsledku nadmerne dlhého intervalu výmeny oleja (skrátiť na max. 15 000 km) sa vyskytuje aj nadmerne opotrebované turbodúchadlo a tiež karbónom zalepený – nefunkčný EGR ventil.

V roku 2010 bol 1,5 dCi prepracovaný na Euro 5. Okrem dosiahnutia nižších emisií sa úpravy na motore dotkli aj samotnej mechaniky. Prepracovaný motor má podstatne odolnejší kľukový mechanizmus a solídnou odolnosťou sa prezentuje aj vstrekovací systém.

Prevodovky

K dispozícii sú štyri prevodovky, päťstupňová (JH3 a JR5), šesťstupňová ručne radená, päťstupňová robotizovaná (Quickshift) a štvorstupňový automat. Šesťstupňová je určená pre najsilnejší diesel a dvojlitrové benzínové agregáty, nesie označenie TL4. Štvorstupňový automat je pre motory 1,6 a 2,0 a robotizovaná je k dispozícii s motorom 1,2 a dieselom 85 koní. Robotizovaná prevodovka má základ v mechanickej päťstupňovej, ale je vybavená elektrohydraulickým ovládaním radenia s páčkami pod volantom. Pri robotizovanej prevodovke sa o radenie prevodových stupňov stará elektrohydraulická jednotka, skladajúca sa z elektrického čerpadla, zásobníku hydraulickej kvapaliny, zásobníku tlaku a ovládacieho modulu. Už z tohto popisu vyplýva, že spoľahlivosť asi nebude najlepšia. Prax to len potvrdzuje, hlavne s pribúdajúcimi kilometrami je riziko väčšie a opravy sú veľmi drahé. Najčastejšie zlyháva niektorá časť v elektrohydraulickej jednotke, ale občas vie pohnevať aj zvýšené opotrebovanie synchronizačných kužeľov niektorého prevodu. Zaujímavá je aj 4 stupňová automatika, ale nie super funkčnosťou, v tej je na priemernej úrovni. Zaujme skôr servisom. Aj keď výrobca sľubuje doživotnú náplň, odporúča sa meniť olej už po 80 000 km. Výmenu treba spraviť v odbornom servise, nakoľko jeho presná hladina sa zisťuje za pomoci diagnostiky pri teplote oleja 60 stupňov. Pokiaľ sa tento postup nedodrží, hrozí rýchlejšie zníženie životnosti prevodovky.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Malý Renault možno zaradiť medzi solídne spoľahlivé vozidlá, pričom ako je už zvykom, väčšia časť porúch sa vyskytuje v prvých rokoch výroby. Pri kúpe sa teda oplatí poriadne skontrolovať činnosť elektrického vybavenia, teda elektrické okná, centrálne zamykanie, zamykanie viečka nádrže, rádio, ale aj klimatizáciu a kúrenie. Občas sa totiž vyskytujú problémy s funkčnosťou. Občas sa vyskytuje aj klepajúci bezpečnostný čap dverí (jeho plastový kryt) a tiež vinou zlyhania jednotky UCH nemožnosť spustiť motor (rieši sa buď novým programom, alebo jej výmenou). Podvozok je pomerne robustnej konštrukcie, v závislosti od prostredia v akom vozidlo jazdilo sa však môžu vyskytovať nadmerné vôle v závesoch prednej nápravy a tiež opotrebované tlmiče. Proti korózii je vozidlo chránené dobre, problémom býva len pomerne rýchlo korodujúce výfukové potrubie (najmä zadná časť) a to najmä pri benzínových motoroch, ktoré jazdia na kratšie trasy.

V prípade benzínových motorov môže hnevať zanesená škrtiaca klapka (najviac 1,2 16V), čo sa prejavuje kolísavým voľnobehom či občasným zhasnutím motora. Pri zanedbaní výmeny vodnej pumpy spolu s rozvodmi môže začať tiecť (najčastejšie 1,4i a 1,6i). Občas sa vyskytne aj chybná zapaľovacia cievka-nepravidelný chod motora, či chybný snímač otáčok polohy kľukového/vačkového hriadeľa (rozsvietená kontrolka motora, problém so štartom). Pri motoroch 1,2 TCe sa občas vyskytlo chybné palivové čerpadlo-vozidlo nejde naštartovať, v prípade motora 1,6 16V sa môže pri väčšom nájazde objaviť porucha presuvníka variabilného časovania, čo sa prejavuje hrubším chodom a slabším ťahom. 

V prípade dieselových motorov 1,5 dCi so vstrekovaním Delphi je častým problémom nadmerne opotrebované/pridreté vstrekovacie čerpadlo či vstrekovače zanesené kovovými pilinami. Porucha sa prejavuje nepravidelným alebo hlučným chodom, poklesom výkonu a výraznejšou dymivosťou. Nadmerne opotrebené vstrekovače sa pri ostatných verziách dieslového motora objavujú až pri väčšom nájazde. Pomerne častou poruchou je nadmerne opotrebované turbodúchadlo, dôvodom sú najmä dlhé intervaly výmeny oleja či nesprávny jazdný štýl (potreba dochladzovať turbo po dynamickejšej jazde). Častejším problémom dieslových motorov je aj zanesený EGR ventil, väčšinou z dôvodu olej prepúšťajúceho turba. Motor má slabší/trhavý ťah, a zvyčajne aj nadmerne dymí. V takomto prípade je tak spolu s EGR nutné aj vymeniť/zrepasovať turbodúchadlo. Zriedka sa vedelo objaviť aj zlyhanie rozvodov (pretočenie ozubeného kolesa na vačkovom hriadeli či vyosenie vysokotlakého čerpadla), viac pri najvýkonnejšej verzii. Pri vyššom počte najazdených km (obyčajne nad 150 – 200.000 km) sa nezriedka vyskytujú nadmerne opotrebené ojničné (hlavné) ložiská a samotný kľukový hriadeľ, čo občas rezultuje aj do zadretia motora. Začiatkom roka 2010 boli tieto časti motora (1,5 dCi splňujúce Euro 5) prepracované a životnosť sa zlepšila.

Pri vozidlách vybavených FAP/DPF filtrom nie je vhodné často jazdiť krátke trasy. Ak sa s vozidlom často jazdí na krátkych trasách alebo v meste, FAP filter sa nedokáže dostatočne regenerovať a motor sa môže prepnúť do „úsporného režimu“, čím sa obmedzí výkon až do odstránenia poruchy. Kratšie jazdy (mestská jazda) bez dostatočnej regenerácie všeobecne skracujú životnosť filtra a vedú k jeho predčasnému upchatiu. Na stav DPF má samozrejme vplyv aj stav motora, najmä vstrekovacieho systému a turba. 

Pozor na vozidlá vybavené robotizovanou prevodovkou Ouickshift. Spoľahlivosť týchto prevodoviek s nárastom kilometrov výrazne klesá a následné opravy môžu byť veľmi drahé. Často totiž zlyhá buď niektorá časť elektrohydraulickej jednotky alebo sa opotrebuje niektorý zo synchronizačných kužeľov niektorého prevodu. Quickshift sa teda oplatí len vo vozidle s malým počtom kilometrov. V spojení s motormi 2,0 16V (M4R) a 1,6 16V (K4M) bola k dispozícii aj štvorstupňová samočinná prevodovka DP0. Hoci výrobca uvádza, že jej olejová náplň je doživotná, určite nič nepokazíte, ak necháte ju povedzme po najazdení 80 000 km vymeniť. Túto činnosť odporúčame zveriť značkovému servisu, pretože len k obyčajnému presnému zisteniu správnej hladiny oleja je potrebná originálna diagnostika. Tá sa zisťuje takzvaným hladinomerom, a to pri teplote 60 °C. Ak sa toto nedodrží, hrozí rapídne zníženie životnosti prevodovky. Bez chyby neboli ani manuálne prevodovky, resp. ich ovládací mechanizmus, ktorý môže byť vyťahaný a spôsobovať horšie-nepresné radenie. Ťažšie radenie občas sprevádzané so škrípavými pazvukmi má na svedomí opotrebovaný synchronizačný krúžok.

Servis

Všetky pohonné jednotky mimo motoru 2,0i (101 kW) M4R majú pohon rozvodov ozubeným remeňom. Interval výmeny a príslušných kladiek je stanovený na 120 000 kilometrov prípadne 5 rokov. Hlavne pri motoroch 1,4 a 1,6 sa odporúča meniť spolu s rozvodovou sadou aj vodnú pumpu, inak hrozí riziko, že začne tiecť, čo môže spôsobiť prehriatie a následné poškodenie motora. Oleje sú predpísané triedy SAE 5W-30, ACEA A3/B4, API SH/SJ v prípade 1,5 dCi s filtrom pevných častíc olej ACEA C3, 5W-30 alebo 0W-30. Výrobca podľa typu motora stanovuje interval výmeny oleja každých 20 -30 000 km/1 rok, odporúča sa však meniť olej po max. 15 000 km obzvlášť v prípade 1,5 dCi. Pri motoroch vybavených filtrom pevných častíc je nutné používať tzv. bezpopolový olej. Zapaľovacie sviečky sa odporúča meniť každých 60 000 km. Z dôvodu ochrany citlivého vysokotlakového čerpadla Delphi a tiež vstrekovačov, je veľmi dôležitá pravidelná výmena palivového filtra, čo podľa výrobcu znamená každých 50 000 km, ideálne s každou výmenou oleja.  

[AdvantagesAndDisadvantages]   [Disturbances]   [RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory