Nissan Patrol GR II (Y61, 1998-2010) – recenzia a skúsenosti

Päť metrov dĺžky, takmer dva metre šírky, dve tuhé nápravy, rebrinový rám a štyri spôsoby zlepšovania priechodnosti terénom (pripojenie pohonu prednej nápravy, pridanie redukcie, zamknutie zadného diferenciálu a odblokovanie stabilizátoru zadnej nápravy). Čo je to? Predsa podľa mnohých milovníkov terénnej jazdy etalón menom Nissan Patrol. Oproti predchádzajúcej generácii Y60 okrem zaoblenia aj poriadne pribral, čo malo za následok, že inak spoľahlivý dieselový šesťvalec 2,8 TD sa stal napriek posilneniu výkonovo trocha poddimenzovaný. Silnejšia náhrada prišla čoskoro, ale okrem slušnej dynamiky priniesla aj fatálne závady motora 3,0 Di a povesť Patrola ako nezničiteľného auta bola razom kde tam.

Nissan Patrol piatej generácie (Y61) sa na na trhu objavil v roku 1998 so šesťvalcovým motorom 2,8 TD a výkonom 95 kW. V roku 2000 sa pod kapotu dostal nový štvorvalcový agregát 3,0 Di s výkonom 116 kW. V roku 2002 prebehol veľmi jemný facelift. Koncom roka 2004 prešiel Patrol väčšou modernizáciou, ktorá pridala (obzvlášť v prevedení Wagon) na robustnosti, aj keď vonkajšie rozmery sa príliš nemenili. Na karosérii pribudlo hrán, taktiež pribudli výkonnejšie svetlomety a nové hmlovky zapustené v nárazníku. Vzadu sa tiež odohrali kozmetické zmeny, keď združené svetlá zväčšili činnú plochu takmer dvojnásobne a stierač zadného skla stiera väčšiu plochu. Podstatne väčšími zmenami prešiel interiér, palubná doska bola kompletne prepracovaná, omnoho sa zlepšil kvalitatívny dojem, ergonómia aj estetika. Obohatila sa štandardná výbava, napr. autorádio s meničom na 6CD a automatická klimatizácia ovládaná klasickými otočnými prepínačmi. Oproti predchádzajúcemu prevedeniu sa tiež zlepšila tuhosť sedadiel. Pod kapotou ostal aj naďalej preplňovaný trojliter, ktorý dostal 2 kW výkonu a 26 Nm krútiaceho momentu naviac na celkových 118 kW a 380 Nm. Päťstupňová manuálna prevodovka s redukciou zostala zachovaná s nepatrne presnejším radením.

Ani modernizáciou sa nepodarilo odstrániť netypickú kombináciu umiestnenia niektorých ovládačov. Rozosiate sú po celom akčnom rádiuse pravej ruky, ale pomýlenie našťastie nehrozí, lebo napr. ovládače vylepšenia pohonu – trakcie zažiaria po aktivácii jasnou žltou, takže ich zámena s inými ovládačmi je málo pravdepodobná. Priestorovo je na tom Patrol veľmi dobre a platí to aj o druhej rade sedadiel, ktorá má pre cestujúcich  nadbytok miesta nad hlavou aj pre kolená. Nástup uľahčujú masívne prahy a široko otvárateľné dvere. Niektoré verzie môžu mať aj prídavnú dvojicu sedadiel v treťom rade. Pri klasickom usporiadaní sa verzia Wagon pýši základným objemom kufra až 668 litrov. Jedinou nevýhodou je značná výška podlahy, to sa ale dá u auta s takou terénnou priechodnosťou očakávať. Napriek terénnemu zameraniu Patrolu je posádka hýčkaná často veľmi luxusne zariadeným interiérom, škoda len priemernej kvality čalúnenia predných sedadiel a robustnejší vodiči občas pripomienkujú kratší sedák, ktorý by mohol byť o pár centimetrov dlhší.

Podvozok

Patrol je robustné terénne vozidlo s dvojicou tuhých náprav a rámovou konštrukciou podvozku. Napriek čisto terénnemu hardvéru sa patrol nestratí ani na klasickej asfaltke a poskytuje posádke obstojné jazdné vlastnosti a vcelku slušný komfort jazdy, samozrejme myslený v medziach čistokrvných terénnych off-roadoch. V porovnaní s modernými SUV je už Patrol trocha neohrabaný, pri prudších zmenách jazdného smeru sa kolíše zo strany na stranu a horšiu kvalitu vozovky dá posádke pocítiť výraznejším prenosom rázov. Trvalým bydliskom Patrola sú ale nespevnené komunikácie, vrátane náročnejšieho terénu. K zvládaniu rôznych nástrah je Patrol uspôsobený viac ako dobre. Okrem spomínaných tuhých náprav a rebrinového podvozkového rámu obsahuje Patrol aj redukciu, uzávierku zadného diferenciálu a odblokovanie stabilizátoru zadnej nápravy.

Medzinápravový diferenciál ale absentuje, čo znamená, že priraditeľný predný náhon sa nesmie používať na spevnených povrchoch (napr. asfalt, betón a pod), ale iba v teréne, resp. na povrchoch s nižšou adhéziou – na snehu, ľade, bahne a pod. Rovnako to platí o uzamykaní zadného diferenciálu, ktoré sa aktivuje kolieskom pod stredovým panelom vedľa zapaľovača. Po otočení kolieska Diff do polohy On sa odporúča zaradiť spiatočku, pomaly cúvať a mierne pritom točiť volantom z jednej strany do druhej, kým sa neozve typické cvaknutie. Aktivovanú uzávierku signalizuje kontrolka Diff na palubovke spolu so svietiacou kontrolkou ABS, ktoré je vtedy vypnuté. Predný náhon je možné radiť do rýchlosti 40 km/h v priamom smere za pomoci automatickych voľnobeziek. Tieto je možné v teréne natrvalo uzamknúť. Pre odomknutie voľnobežiek (predného náhonu) nestačí len vypnúť pohon 4×4, ale je potreba pár metrov cúvnuť. 

Zopár info:

Brodivosť: 700 mm
Stúpavosť: 39°
Prechodový uhol: 27°
Bočný náklon: 48°
Polomer zatáčania: 6.1m
Zaťaženie strechy: 75 kg

Motory

Pod kapotou sa nachádzajú len dieselové motory. Spočiatku bol v ponuke šesťvalec pochádzajúci ešte z predchádzajúcej generácie. Oproti predchodcovi dostal motor nové elektronicky riadené čerpadlo Zexel, čo je vlastne licenčný Bosch EDC. Maximálny výkon motora je 95 kW a krútiaci moment 250 Nm. Samotný motor sa vyznačuje solídnou spoľahlivosťou, hutným zvukom, slabinou je len riziko prehriatia a poškodenia tesnenia pod hlavou či samotnej hlavy valcov pri nadmernej záťaži alebo necitlivom zaobchádzaní. Dynamika jazdy s veľkým a ťažkým (cez 2 tony) Patrolom je len priemerná. V spodných otáčkach je ťah pomerne laxný, pre svižnejšiu akceleráciu je potreba motor viac vytáčať. Šesťvalec sa nekombinoval s automatickou prevodovkou, dôvodom je o niečo nižšia účinnosť automatu oproti manuálu a tak by pocitová dynamika motora bola ešte o niečo slabšia. Spotreba sa pohybuje v priemere okolo 10-12 litrov. Špecialitou motora sú pomerne zdĺhavé štarty, akumulátor v dobrej kondícii je teda podmienka. V opačnom prípade hrozí nenaštartovanie, lebo aj keď štartér motorom potočí, napätie akumulátora klesne pod úroveň, pri ktorej správne funguje elektronika vstrekovacieho čerpadla.

S veľkou slávou prišiel v roku 2000 nový preplňovaný štvorvalcový trojliter 3,0 Di, ktorý mal všetky predpoklady uspokojiť aj náročnejších užívateľov. Motor poteší silným ťahom už z nižších otáčok a zaujímavým basovým zvukom. Na svoje si prišli aj motoristi častejšie ťahajúci naložený príves (až 3,5 tony), s ktorým si trojliter bez väčších problémov poradil. Tiež produkoval aj veľmi zaujímavý basový zvuk. Konečne sa zákazníci dočkali aj spojenia s 5 stupňovou automatickou prevodovkou, ktorá je robustnej konštrukcie a pri pravidelnej údržbe sa vyznačuje dobrou spoľahlivosťou. V prpíade manuálnej prevodovky je max. krútiaci moment 323 Nm, v prípade automatu 354 Nm. V priemere spotreba vychádza v rozmedzí 9-11 litrov, čo pri objeme nádrže 95 litrov znamená celkom slušný akčný rádius. Motor pochádza od Isuzu, má rozvody poháňané reťazou a vstrekovanie zabezpečuje radiálne vstrekovacie čerpadlo Bosch VP44, známe svojimi vrtochmi. Pri tankovaní kvalitnej nafty (resp. pridávaní aditív) vydrží čerpadlo cca 200 000 km bez väčších problémov, pri väčšom nájazde už ale výrazne rastie riziko, že prestane fungovať riadiaca jednotka alebo sa upchá nevyčistiteľný kanálik v telese čerpadla. Obe závady sa opravujú repasáciou čerpadla za cca 800 €.

Starosti s čerpadlom sú síce otravné, stále však pomerne triviálne v porovnaní s fatálnými poruchami samotného motora. Konštrukčným nedostatkom motora sú málo odolné piesty, ktoré sa pri väčšej záťaži tzv. prepaľovali – deformovali. Motoru nesedí hlavne rýchla diaľničná jazda (Patrol s týmto motorom dosiahne až 160 km/h) a obzvlášť v spojení s mechanickou prevodovkou, ktorá má dosť krátke prevody. Pri 130 km/h točí motor 3500 ot/min (manuálna prevodovka), v prípade automatu je to iba niečo cez 2500 ot/min. Známe sú prípady, keď niekoľko hodinová rýchla jazda znamenala pre motor konečnú. Rizikom sú ale aj čiastočné poškodenia motora, tzv. natavenia piestu, ktoré znamenajú čiastočnú stratu tesnosti a zvýšenú spotrebu oleja. Situáciu neuľahčovala ani absencia kontrolky minimálnej hladiny oleja, ktorú dostal Patrol až v roku 2004.

V roku 2000 reagoval výrobca na hromadiace sa zadreté agregáty zvolávacou akciou, kde sa zväčšil objem olejovej náplne o 2 litre. Ani toto však nepomohlo, a tak pristúpil Nissan na prelome roku 2000 a 2001 k plošnej výmene motora, ktorá však priniesla len čiastočne uspokojivý výsledok a motor bol naďalej citlivý na jazdu vyššími otáčkami. Podstatnú zmenu k lepšiemu (ale nie k ideálu) priniesla až modernizácia v roku 2004, kedy boli nahradené staré 5 otvorové vstrekovače 7 otvorovými, čo malo za následok lepšie rozloženie tepelného namáhania piestu a znížené riziko prepalovania pri zvýšenej záťaži.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Až na jednu výnimku by sa dalo napísať, že popisovaný Patrol patrí medzi staré dobre železo, ktoré svojho majiteľa nesklame a dobre mu slúži dlhé roky. Tou výnimkou nie je ale nič menšie ako motor 3,0 Di, ktorý za zvyškom vozidla výrazne zaostáva. Z tohto dôvodu treba byť pri výbere Patrola veľmi opatrný a skôr sa orientovať na modely so starým 2,8 TD alebo vozidlá po modernizácii resp. odborne vymeneným modernizovaným motorom. 

Viac info v tabuľke.

[AdvantagesAndDisadvantages]   [Disturbances]   [RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory