Mitsubishi Carisma (1995-2004) – recenzia a skúsenosti

Mitsubishi Carisma sa vyrábala v holandskom závode NedCar v spolupráci so švédskym Volvom, ktoré svoj model pomenovalo S40/V40. Obe vozidlá toho mali veľa spoločného, hlavne teda mechanických komponentov. Mali aj veľa odlišností, kde napríklad aj v zhodnej podvozkovej plošine bolo niekoľko dielov modifikovaných pre konkrétny automobil. Rovnako ako Volvo aj Mitsubishi používalo dieselové motory od francúzskeho Renaultu. Dizajn Carismy (hlavne po facelifte) je dodnes svieži a ani spoľahlivosť nie je najhoršia. Všetko to korunuje veľmi zaujímavá cena tejto holandsko-japonsko-švédskej a niekedy aj francúzskej jazdenky.

Model Carisma bol uvedený na európsky trh v roku 1995 ako 5 dverový liftback s motormi 1,6 16V (66 kW) a 1,8 16V (85 kW). V roku 1996 sa objavila aj 4 dverová verzia sedan a tiež dieselový motor 1,9 TD (66 kW) z produkcie Renault. V roku 1997 predstavila automobilka Mitsubishi ako prvá na svete sériovo montovaný benzínový motor s priamym vstrekom paliva 1,8 GDi (92 kW). V roku 1999 prešiel model výraznejším vonkajším faceliftom a výkon motora 1,6 bol zvýšený na 73 kW. Vonkajšie zmeny zasiahli najviac prednú časť, ktorej dominujú výrazne tvarované svetlomety s čírou optikou a prepracovaná maska ​​chladiča s logom troch diamantov. Rozhodne táto zmena prospela. Miernych zmien doznala aj zadná časť, kde delené združené svetlá pôsobia podstatne uhladenejším dojmom. V roku 2000 dostal model nový dieselový motor v dvoch výkonových prevedeniach, 75 a 85 kW. V priebehu roka 2000 sa na náš trh prestala dodávať verzia sedan a v roku 2001 bola výroba sedanu ukončená. Celková výroba Carismy bola ukončená až v roku 2004, bez priameho nástupcu.

Vonkajšími proporciami (najmä dĺžka 4475 mm, ale aj rázvor 2550 mm) patrila Carisma na špičku nižšej strednej triedy a cítiť to aj na vnútornom priestore. Carisma ponúkala naozaj veľkorysý priestor najmä pre nohy zadných pasažierov, jediným obmedzením pre vyšších jedincov bola menšia výška, teda hrozba dotyku hlavy so strechou na zadných sedadlách. Predné sedadlá poskytujú dobré bočné vedenie, pre dynamickejšie jazdu sú ale relatívne mäkké. Opierky hlavy a volant sú aj po maximálnom vysunutí umiestnené pre niektorých vodičov príliš nízko. Čo však interiéru vôbec nepristane, je nadmiera šedých plastov na prístrojovej doske aj vo výplniach dverí. Šedá prístrojová doska spôsobuje pomerne značný odraz v prednom skle. Po modernizácii bola prepracovaná a dostala podstatne prítulnejší tmavší dizajn plastov, ale aj po facelifte je pomerne chladná a účelná. Z hľadiska ergonómie je ovládanie všetkých funkcií bezchybné, iba prepínač palubného počítača zostal priamo pod jeho displejom, a vodič tak musí dávať ruku z volantu. Zvyknúť si tiež treba na ventilátor vykurovacej sústavy, ktorý je na 3. a 4. stupni trochu hlučnejší. V interiéri je relatívny dostatok odkladacích priestorov až po modernizácii a vodiča určite poteší aj polohovateľná lakťová opierka s príjemným poťahom. Batožinový priestor je u liftbacku veľmi dobre prístupný, nakladacia hrana začína veľmi nízko a uhol otvorenia piatych dverí je nadmieru veľkorysý až takmer vylučuje kontakt s hlavou. Základný objem batožinového priestoru je 430 litrov, ktorý sa dá samozrejme zväčšiť sklopením zadných delených sedadiel.

Jazda s Carismou sa dá za bežných podmienok charakterizovať slovom komfortná a predvídateľná. Vďaka relatívne mäkko nastavenej charakteristike pruženia podvozku to žiadny športovec nie je, napriek tomu je bočný náklon v zákrutách prijateľný a ani prudké vyhýbanie prekážke nespôsobí nebezpečné rozkývania vozidla. Brzdy sú tiež účinné, ale najmä do roku 1999 často pískali a zvlnené predné brzdové kotúče tiež neboli zriedkavosťou. Pozor si treba dať pri parkovaní, keďže je značne obmedzený výhľad dozadu. Malý polomer otáčania poteší najmä v meste a parkoviskách obchodných centier.

Motorov v Carisme nebolo veľa a najslabší z ponúkaných disponuje maximálnym výkonom 73 (pred faceliftom 66 kW) pri 5750 otáčkach. Pre bežnú prevádzku plne postačuje, ale v prípade viac ako polovičného zaťaženia je najmä na diaľnici potrebné pri predbiehaní častejšie podraďovať. Pritom ani pri vyšších otáčkach nie je motor prehnane hlučný. Zvláštnosťou je pomerne slušný záťah v nízkych otáčkach, ale v strednom pásme (cca 2500-4000) trocha  stráca na sile a spamätá sa až po prekročení štvortisícovej hranice. Pri bežnej prevádzke treba počítať so spotrebou okolo  7-7,5 litra. Ani dynamická jazda však nezoberie z nádrže viac ako 10 litrov na 100 km.

Väčšia 1,8 s výkonom 85 kW ponúka o niečo dynamickejšie zvezenie, samozrejme pri väčších nárokoch na palivo cca 8-8,5 litra. Oproti podarenej a spoľahlivej 1,6 je pomerne zriedkavá. Veľmi zaujímavou, aj keď chúlostivou alternatívou je motor, ktorý má označenie 1,8 i 16V GDI (Gasoline Direct Injection) a používa dnes moderné a často používané priame vstrekovanie paliva. Výkon tohto vtedy super moderného stroja je 92 kW a krútiaci moment 174 Nm pri 3750 ot./min. Najvyššia rýchlosť je 200 km/h a zrýchlenie z 0 na 100 km/h zvládne Carisma 1,8 GDI za necelých 10 sekúnd. Priamy vstrek mal podľa výrobcu zaručiť výrazné zníženie spotreby paliva a čistejšie emisie, pri zachovaní dobrej dynamiky motora. Motor pracuje v troch režimoch, ktoré závisia od jazdných a rýchlostných podmienok. Prvý režim je tzv plynulá jazda so žiadnym alebo len veľmi malým zrýchlením a do rýchlosti cca 100 km / h. Vtedy motor pracuje s výrazným prebytkom vzduchu-pomer vzduchu a paliva je až 30-40:1. Palivo je vstrekované až tesne pred hornou úvraťou kompresného zdvihu. V rýchlostiach nad 100 km / h a pri miernej akcelerácii prichádza na rad klasický stechiometrický pomer zmesi, teda 14,7:1 (14,7 kg vzduchu na 1 kg benzínu). V tomto režime sa palivo vstrekuje do valcov už počas sacieho zdvihu. Tretí režim je akcelerácia vozidla a vtedy pracuje vstrekovanie v tzv. dvojfázovom zmiešavacom režime. Palivo sa do motora vstrekuje už pri sacom zdvihu a trvá až tesne pred hornú úvrať kompresnom zdvihu. Motor si vďaka vyspelému vstrekovaniu a konštrukcii môže dovoliť veľmi vysoký kompresný pomer 12:1.

Bohužiaľ, technika je špičková, ale prax ukázala, že motor má nezriedka problémy. Motor je citlivý na kvalitu paliva a hlavne na použité zapaľovacie sviečky. Tie musia byť platinové a zásadne od výrobcov Denso či NGK. Aj tak sa však motor približne po 150-200.000 km zanesie-zakarbonizuje, samozrejme pri použití nepredpísaných sviečok a nekvalitnom palive aj oveľa skôr. Zanesený motor sa prejavuje kolísaním voľnobehu, či neochotou ísť do otáčok. Tiež kvalita paliva je dôležitá. Elektronika motora rozpozná menej kvalitný benzín a hrozbe usadzovania karbónu sa snaží zabrániť spaľovaním bohatšej zmesi, čo má za následok zvýšenú spotrebu a zároveň klesá pružnosť motora. Napriek snahe elektroniky o zabránenie usadzovania karbónu, ten sa aj tak usadzuje a v prípade jeho uvoľnenia môže poškodiť steny valcov, keďže po zmiešaní s olejom pôsobí ako brúsna pasta. Preto je v prípade tohto motora dôležitá a odporúčaná pravidelná dekarbonizácia. Značkové servisy riešia tento stav špeciálnou čistiacou sadou na dekarbonizáciu motora, čo nie je práve najlacnejšia záležitosť. Taktiež sľubovaná nízka spotreba sa pri bežnom jazdení nekoná a dosahuje úrovne nepriamovstrekového motora 1,8. Cca o pol až liter nižšia je naozaj iba pri defenzívnom štýle jazdenia, s minimom razantnejšej akcelerácie. Pri tomto motore pozor tiež na odpojenie akumulátora. Po každom odpojení akumulátora je totiž potrebné znovu naučiť riadiacu jednotku motora voľnobežné otáčky, čo dokáže jedine odborný servis.

Do Carismy sa montovali aj dieselové agregáty, ale treba povedať, hlavne zo začiatku to nebola žiadna sláva. Prvým dieselom bol motor so vstrekovaním paliva do predkomôrky a dosahoval výkon 66 kW. Keďže konštrukčne vychádzal z konca 80-tych rokov, jeho parametre boli tomu poplatné. Bol pomerne hlučný, len priemerne kultivovaný a ani priebeh krútiaceho momentu nebol ideálny. Naviac ho trápili rôzne problémy, ako napr: prasknutá hlava valcov alebo poškodené tesnenie pod hlavou (do roku 1999), prasknutý rozvodový remeň (najmä od roku 1999 až do roku 2000), padanie remeňa pohonu pomocných agregátov (od roku 1999 do roku 2000). Situácia sa výrazne vylepšila príchodom moderného agregátu so vstrekovaním common-rail, ktorých je aj oveľa viac na trhu. Bohužiaľ, to isté sa nedá povedať o spoľahlivosti. Motory sa vyznačujú aj na dnešné pomery tichou a kultivovanou prevádzkou, sú pružné a aj primerane úsporné (cca 6 litrov). Problémom je menšia spoľahlivosť a kratšia životnosť niektorý dielov. Dlho nevydržia vstrekovače (motor má nerovnomerný chod) a podobne je citlivé aj turbodúchadlo (nadmerná spotreba oleja a dymenie). Extra dlhú životnosť nemajú ani žeraviace sviečky. Preto si treba veľmi zvážiť relatívne úspornejšiu prevádzku na naftu, pretože tieto závady môžu ľahko prekročiť hranicu 1000 € a výrazne predražiť naoko úspornejšiu prevádzku oproti oveľa spoľahlivejším a nenáročnejším benzínovým motorom s nepriamym vstrekom.

Aj keď Mitsubishi Carisma v testoch nemeckej skúšobne TÜV nedosahujú úroveň premiantov triedy, nejedná sa o podpriemerne spoľahlivé vozidlo. Ak vynecháme dieselové motory, väčšinou sa jedná o drobné, lacno a ľahko odstrániteľné závady. Najčastejšie sa môžeme stretnúť s vôľami v závesoch predných (guľové čapy, silentbloky) alebo zadných (dolné uloženie zadného tlmiča) kolies. Okrem týchto závad, môžu Carismu postihnúť pískajúce brzdy (najmä do roku 1999), skrútené brzdové kotúče, nadmerné karbónové usadeniny v motoroch GDI, kolísanie voľnobežných otáčok (GDI). Z elektroniky môže hnevať porucha dobíjania alebo zlá lambda sonda a nepotešia ani svetlomety s nízkou svietivosťou, hlavne v pred-faceliftovanej verzii. Pri veľkom kilometrovom nábehu sa môžu objaviť hlučné ložiská kolies alebo tečúca vodná pumpa. V prípade dieselových agregátov hrozí  prasknutá hlava valcov alebo poškodené tesnenie pod hlavou (do roku 1999), prasknutý rozvodový remeň (najmä od roku 1999 do roku 2000), padanie remeňa pohonu pomocných agregátov (od roku 1999 do roku 2000), všetko hlavne motor 1,9 TD (66 kW). Motor 1,9 D-D (75 a 85 kW) je zase známy kratšou životnosťou a vyššou poruchovosťou vstrekovačov common-rail a krátkej životnosti turba (pri necitlivom zaobchádzaní aj menej ako 70 000 km).

[AdvantagesAndDisadvantages]

[Disturbances]

[RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory