Volkswagen Touareg (2002-2010) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Touareg znamenal pre automobilku VW vstup do luxusnej triedy SUV. A vstup to bol naozaj okázalý s niekoľkými NAJ. Jednalo sa o najväčší VW aký sa kedy vyrábal a obsahoval aj najsilnejší dieselový agregát, aký sa vtedy do sériovo vyrábaného osobného vozidla dodával. Pri vývoji tohto luxusného SUV spojil Volkswagen sily s výrobcom kultových športových vozidiel Porsche. Kým Cayenne sa zameriavalo viac na športové jazdné vlastnosti a luxusný interiér, Touareg stelesňoval skôr komfortne zameranú luxusnú limuzínu s vcelku obstojnými schopnosťami aj v náročnejšom teréne. Čas ukázal, že Touareg bol pre koncern naozaj úspešným vozidlom, ktoré sa dočkalo nástupcu v podobe druhej generácie rovnakého mena.

História

VW Touareg predstavila automobilka na jesennom autosalóne v Paríži v roku 2002. Na začiatku bola možnosť objednať si automobil vbuď ss benzínovým šesťvalcom 3,2 FSi (162 kW) alebo desaťvalcovým turbodieselom 5,0 TDi (230 kW). Prevodovky boli k dispozícii iba 6 stupňové, buď manuálne alebo automatické Tiptronic.

Na jar v roku 2003 doplnil výrobca vozidlo o dva motory, jeden benzínový osemvalec 4,2i V8 40V (228 kW) a päťvalcom 2,5 TDi PD (128 kW). V roku 2004 bol výkon motora 3,2 VR6 zvýšený na 177 kW a na jeseň bol zavedený do výroby motor 3,0 TDi V6 24V (165 kW) so vstrekovaním common-rail. V roku 2005 sa pod kapotu Touaregu dostal špičkový dvanásťvalcový motor 6,0 W12 s (331 kW) a taktiež 3,2 VR6 nahradil nový šesťvalec 3,6 V6 FSI s priamym vstrekovaním paliva a výkonom 206 kW.

Na konci roka 2006 prešiel Touareg modernizáciou, ktorú je možné spoznať  podľa úplne prepracovanej prednej časti, kde okrem kapoty neostal jediný diel rovnaký. V súlade s ďalšími vtedajšími modelmi Volkswagenu adoptoval Touareg výraznú striebornú masku, nové sú predné svetlá (na želanie sa dali objednať  bixenónové s natáčaním), predný nárazník s okrúhlymi hmlovkami je guľatejší a otvory nasávania vzduchu rozdeľujú vodorovné chrómové lišty. Nové sú aj spätné zrkadlá. Na zadnej časti sa objavil nový spojler a dynamickejšie pôsobiaci nárazník s výfukovými koncovkami.

Vo faceliftovanom Touaregu sa objavil aj nový zážihový osemvalec 4,2 FSI s priamym vstrekovaním, ktorý dosahuje výkon 257 kW a krútiaci moment 440 Nm. Ostatné motory ostali bez zmeny. Okrem nového motora sa v sériovej výbave Touaregu objavil novo patentovaný systém ABS plus, ktorý skracuje brzdnú dráhu v teréne až o 20 percent. Systém v Touaregu vytlačuje časti nespevneného povrchu pred dočasne zablokované kolesá, čo zvyšuje brzdný účinok bez vplyvu na ovládateľnosť. Tiež pribudol systém Front Scan, čo je vlastne adaptívny tempomat ACC schopný vďaka radaru na prednej časti vozidla spomaľovať a zrýchľovať v rámci nastavenej rýchlosti, po novom je však schopný v prípade núdze vozidlo úplne zastaviť. Systém tiež kontroluje potrebnú brzdnú vzdialenosť a v prípade potreby vie preventívne pripraviť  brzdy.

Tiež bol prvýkrát vo vozidlách Volkswagen uplatnený systém Side Scan, ktorý sleduje situáciu vedľa auta a za ním, pričom pri prechádzaní medzi pruhmi varuje vodiča pred možnou kolíziou. Z luxusných prvkov bola možnosť napr. kombinovať športový podvozok aj vo verzií s pneumatickým odpružením a zaujímavá bola aj možnosť vybaviť Touareg audiosystémom od dánskej firmy Dynaudio s desiatimi reproduktormi (výkon 620W) a multifunkčným displejom s 3D piktogramami.

Na konci roka 2007 bol predstavený Volkswagen Touareg R50, ktorý bol vyvinutý tímom špecialistov z Volkswagen Individual GmbH. Základom pre model R50 sa stal Touareg s motorom V10 TDI, ktorý bol naladený na vyšší výkon 258 kW (350 k) pri 3500 ot./min a krútiacim momentom 850 Nm pri 2000 ot./min. Takto posilnený Touareg dosahuje maximálnu rýchlosť 235 km/h, z nuly na 100 km/h zrýchľuje za 6,7 sekúnd a kombinovaná spotreba sa pohybuje okolo 12,6 l nafty na 100 km. Od ostatných modelov radu Touareg sa model R50 odlišuje upraveným exteriérom. Nový je predný aj zadný nárazník, nadstavce prahov a chrómovaná mriežka masky chladiča. Upútajú tiež 21 palcové kolesá. V interiéri sú športové kožené sedadlá s logom R50 na opierkach hláv. Modernizáciou prešiel aj dieselový šesťvalec 3,0 TDi, ktorého výkonové parametre stúpli na 176 kW a 550 Nm.

V roku 2009 sa objavila aj verzia BlueMotion. Obsahovala úspornejšie naladený motor 3,0 TDi na výkon 165 kW miesto 176 kW. Výsledkom balíčka úsporných úprav je zníženie kombinovanej spotreby z 9,3 na 8,3 l/100 km. Za znížením spotreby stoja drobné úpravy, ktoré ušetria cenné decilitre. Napr. alternátor funguje len keď je potreba a neuberá tak zbytočne výkon motora. Modifikácií sa dočkala aj riadiaca jednotka motora, ďalej došlo k zníženiu strát v aerodynamike (zníženie podvozku o 25 mm) a valivého odporu pneumatík. Maximum krútiaceho momentu zostalo zachované na 550 Nm, v rozsahu od 2000 do 2250 ot./min. Nepatrne sa zhoršila akcelerácia a maximálna rýchlosť. Štandardom na rozdiel od bežného Touaregu V6 TDI je šesťstupňová automatická prevodovka a 17-palcové zliatinové kolesá Makalu. V polovici roku 2010 bola do predaja uvedená druhá generácia Touaregu.

Nárazové testy Euro NCAP absolvoval Touareg v roku 2004. Za ochranu posádky získal päť hviezdičiek z piatich (34 bodov), za ochranu detí cestujúcich v autosedačke štyri hviezdičky z piatich (39 bodov) a za ohľaduplnosť voči chodcom jednu hviezdičku zo štyroch (7 bodov).

Interiér

Interiér sa skladá z odolných a vcelku hodnotne pôsobiacich materiálov, na solídnej úrovni je aj dielenské spracovanie. Dizajn je síce na prvý pohľad pomerne konzervatívny, na druhej strane poteší účelnosť a praktická stránka. Menším negatívom prejavujúcim sa najmä pri jazde náročnejším terénom sú občasné pazvuky niektorých plastov. Dôvodom je krútenie skeletu samonosnej karosérie. Výbava môže vďaka rôznym doplnkom atakovať komfort, ktorý poskytujú luxusné limuzíny. Ľudové vozidlo tak v Touaregu rozhodne nehľadajte.

Ovládanie rôznych prvkov výbavy  je podobné vtedajším Volkswagenom a až na pár detailov je intuitívne a praktické. Trocha prekvapia len tenké, pomerne nízko umiestnené a tiež príliš stroho pôsobiace páčky pod volantom. Štartovanie prebieha pomocou spínacej skrinky priamo v palubnej doske, kľúč však treba klasicky otočiť a počkať, kým motor naskočí. Prístrojový panel s množstvom ukazovateľov je prehľadný, dalo by sa povedať aj veľmi dobre čitateľný, nebyť občasného zrkadlenia krycích skiel jednotlivých ukazovateľov.

Ako už veľkosť vozidla napovedá, miesta je pre cestujúcich dostatok ako na predných tak aj na zadných sedadlách. Predné sedačky sú robustné a poskytujú veľmi slušný komfort sedenia aj na dlhšie cestovanie. Nastupovanie aj vystupovanie je vďaka vyššiemu umiestneniu pohodlné, občas sa ale môže stať, že pri vystupovaní vodič zavadí o páku zvislej regulácie výšky sedadla a nechcene tak zmení výškové nastavenie sedadla. Vzadu sa je dostatok miesta aj pre troch dospelých cestujúcich, v strede sediaci pasažier si však užije podstatne menej komfortu z dôvodu odlišného tvarovanie sedáku aj operadla.

Touareg sa nenechá zahanbiť ani po praktickej stránke a základný objem kufra poskytuje slušných 550 litrov. V prípade potreby je možné sklopením zadných sedadiel zväčšiť prepravný objem až na 1570 litrov, škoda že vzniknutá plocha nie je úplne rovná. Touareg poskytuje vďaka vyššiemu posedu a vhodne tvarovaným spätným zrkadlám pomerne dobrý výhľad, čo vhľadom na veľkorysé rozmery vozidla trocha uľahčuje manévrovanie v stiesnených priestoroch.

Podvozok a jazdné vlastnosti

Podvozok Touaregu poskytuje dobrý kompromis medzi jazdnými vlastnosťami na klasickej asfaltke a schopnosťami vozidla v teréne. Touareg s nadhľadom zvláda rýchlu jazdu po diaľnici, väčšia ťažkopádnosť a neohrabanosť vozidla sa prejavuje až pri rýchlejšom prejazde ostrou zákrutou či prudšej zmene jazdného smeru. Pocitovo najakčnejšie pôsobí Touareg s benzínovým šesťvalcom, naopak najmenšiu ochotu a najvýraznejšiu nedotáčavosť prejavuje vozidlo s ťažkým desaťvalcom 5,0 TDi pod kapotou. Menšiu ochotu k nejakému blbnutiu po kľukatých cestičkách dáva Touareg najavo aj výraznejšími náklonmi karosérie. V tomto smere si lepšie vedú vozidlá vybavené pneumatickým pružením, ktoré pomáha náklony karosérie do značnej miery eliminovať. Komfort jazdy je aj so základným podvozkom na slušnej úrovni a poradí si s väčšinou bežných nerovností. Výraznejšie rázy sa do karosérie prenášajú až pri prejazde väčších výtlkov a priečnych nerovností.

Vzhľadom na kategóriu a zameranie takýchto typov vozidiel, možno označiť jazdné vlastnosti Touaregu mimo spevnenú vozovku za nadpriemerné. Touareg si totiž hravo poradí nielen s bežnou poľnou cestou, ale pri troche vodičskej zručnosti zvláda aj stredne náročný terén. Okrem elektronických pomocníkov napr. EDS (elektronische diferentialle sperre) pomáha nástrahy terénu zvládnuť aj pohon 4×4, ktorého medzinápravový diferenciál rozdeľuje krútiaci moment podľa potreby na kolesá s lepšou priľnavosťou. Samozrejme na rýdzo terénne vozidlá s rebrinovým rámom Touareg nemá, nakoľko kolesá nezávislého zavesenia majú obmedzenú skrížiteľnosť a hendikepom je tiež slabšia ochrana karosérie a podvozku pred terénnymi nástrahami. Pri jazde terénom pomáha tiež funkcia Low Range, vďaka ktorej môže Touareg zdolávať nerovnosti nízkou a bezpečnou rýchlosťou. Samotný pohon 4×4 je zhodný s Porsche Cayenne. Za prevodovkou je umiestnený transfer (rozdeľovacia prevodovka) s reťazovým prevodom, ktorý poháňa paralelný hriadeľ k prednej náprave. Oproti Audi Q7, ktoré obsahuje medzinápravový diferenciál Torsen, používajú Touareg a Cayenne na rozdeľovanie krútiaceho momentu tzv. čelný medzinápravový diferenciál, uzatváraný lamelovou elektromotoricky ovládanou uzávierkou. Systém je z praktického hľadiska dobre odladený a pri pravidelnom/kvalitnom servise a rozumnom používaní vozidla aj solídne spoľahlivý. Výraznejšie problémy sa vyskytli len v prvých rokoch, čo však vo väčšine prípadov vyriešila zvolávacia akcia.

Na podvozku je vpredu použité lichobežníkové zavesenie kolies vyrobené z hliníkovej zliatiny, vzadu je viacprvkový záves, kde ramená sú vyrobené buď z hliníka alebo ocele. Prax ukázala, že odolnosť podvozku je na slušnej úrovni, nadmerné vôle vykazujú hlavne exempláre s vysokým počtom najazdených kilometrov alebo vozidlá častejšie jazdené mimo spevnené cesty.

Touareg mohol byť vybavený aj pneumatickým odpružením, ktoré pomáha zlepšovať komfort jazdy a keď treba aj zdolávať náročnejší terén. Systém bol štandartne montovaný pri päťlitrovom TDI a tiež benzínovej W12. Systém používa namiesto oceľových pružín vzduchové pružiny a tlmiče s meniteľnou frekvenciou tlmenia (Continously Damping Control) od firmy Continental / Teves. Nastaviť tak možno celkom tri režimy tlmenia (komfortné, automatické, športové). Výhodou oproti oceľovým pružinám je vyššia brodivosť (580 mm namiesto 500 mm) alebo väčšie nájazdové uhly vpredu aj vzadu – 35° namiesto 28°. Rozsah nastavenia svetlej výšky je v piatich stupňoch, od najnižšieho s výškou 165 mm, čo je vhodné napr. na nakladanie ťažkých bremien, cez 180 mm pre jazdu po diaľnici, až po 300 mm pre zdolávanie náročnejšieho terénu. Z praktického hľadiska je tak pneumatický podvozok skvelý pomocník.

Rovnako ako v prípade Audi A6 Allroad aj tu je hlavnou časťou systém dodávajúci stlačený vzduch do vzduchových mechov. Nachádza sa v pravej prednej časti karosérie. Zahŕňa kompresor, sušič vzduchu, elektromotor, dva bezpečnostné ventily, snímače teploty a blok solenoidových ventilov. Systém spolupracuje aj s ďalšími deviatimi snímačmi. V každom kolese sa nachádza pružiaca jednotka tvorená vzduchovým mechom, v ktorom je uložený aj tlmič kmitov. Solenoidový ventil CDC je súčasťou tlmiča kmitov, pričom sa stará o rôzne charakteristiky pruženia. Zjednodušene povedané, ak je ventil CDC napájaný veľkým prúdom, tlmenie je tvrdé, ak malým prúdom, tlmenie je naopak mäkšie – komfortné. Zmenou prúdu sa mení prietok oleja v tlmiči pomocou CDC ventilu.

Keďže je systém zložitý a zahŕňa veľké množstvo súčiastok, logicky je tak vyššia šanca, že sa niečo pokazí. V skutočnosti ale pneumatické pruženie až tak poruchové nie je. Najčastejšie sa vyskytuje nefunkčný snímač svetlej výšky umiestnený na tyčke priečneho stabilizátora, ktorý zároveň slúži aj ako snímač pre dynamickú reguláciu sklonu xenónových svetlometov. Ak sa Touareg odmieta zdvihnúť, chyba môže byť práve v ňom (cca 130 €). Častejšie sa pokaziť môže aj elektromotor-kompresor, ktorý má na starosti dodávanie vzduchu do zásobníku tlaku. Ten sa začne postupne pridierať, čoho dôsledkom je zvyšujúci sa príkon hnacieho elektromotora a prepálenie poistky napájania. Po výmene poistky väčšinou systém funguje, ale len krátko. Definitívne pomôže až celková výmena, ktorá však nie je lacná a stojí cez 1000 €. Občas odíde aj ovládacie relé alebo niektorý zo senzorov tlaku. Pri väčšom nájazde alebo častejšej prevádzke v náročnejších podmienkach sa môže vyskytnúť prasknutý mech-vzduchová pružiaca jednotka.

Riadenie Touaregu sa vyznačuje presným ale tiež trocha preposilovaným a umelým chodom. Pre komfortnú jazdu ideálna kombinácia, pri svižnejšom jazdení je už ale preposilovaný účinok spolu so slabšou odozvou o dianí kolies na vozovke trocha na škodu.

Motory

Základ benzínovej ponuky tvorí 3,2 litrový šesťvalec s max. výkonom 162 kW a krútiacim momentom 305 Nm, resp. 177 kW a 310 Nm. Konštrukčne sa jedná o evolúciu legendárneho úzkeho šesťvalca VW 2,8 VR6 z roku 1992, ktorý dostali pod kapotu napr. športový Golf III alebo rodinný Sharan. Hlava je spoločná pre oba rady valcov, ktoré navzájom zvierajú uhol len 10,6° stupňa. Motor obsahuje priame vstrekovanie benzínu FSi, variabilné časovanie sacích aj výfukových ventilov, jednodielne sacie potrubie z plastu s variabilnou dĺžkou, liatinový blok valcov a reťazový pohon umiestnený na strane prevodovky s integrovaným pohonom vysokotlakového palivového čerpadla. Napriek vcelku solídnym výkonovým parametrom je dynamika jazdy len priemerná a vyhovie skôr pokojnejšie jazdiacim motoristom. V nižších otáčkach je prejav motora dosť laxný, pre svižnejšiu akceleráciu je potreba udržiavať motor vo vyšších otáčkach. Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 12 litrov, pri pri častejšom jazdení po meste či svižnejšej diaľničnej jazde však rastie k 14-15 litrom.

O niečo lepšiu dynamiku citeľnú najmä v nižších otáčkach ponúka novší priamovstrekový šesťvalec 3,6 FSi, ktorý je konštrukčne odvodený od staršieho 3,2 FSi. Motor dosahuje max. výkon 206 kW a krútiaci moment 360 Nm. Výhodou je, že zlepšená dynamika nie je vykúpená vyššou spotrebou a nároky na palivo sú obdobné ako pri 3,2 FSi.

Kto chce benzínový agregát bez výraznejších kompromisov v jazdnej dynamike, ten nech si vyberie niektorý z osemvalcov. Do faceliftu sa pod kapotu Touaregu montoval osemvalec 4,2 40V s nepriamym vstrekovaním paliva, ktorého max. výkon je 228 kW a krútiaci moment 410 Nm. Motor obsahuje rozvod DOHC s piatimi ventilmi na valec, ktorých mechanizmus je poháňaný ozubeným remeňom. Dynamika jazdy s týmto motorom je naozaj obstojná, čo dokazuje aj zrýchlenie z 0-100 km/h za menej ako 7 sekúnd. Poteší tiež kultúra chodu a príjemná zvuková kulisa, naopak menej už nadchne spotreba, ktorá sa v priemere pohybuje okolo 14-15 litrov, pri častejšom využívaní dynamického potenciálu motora samozrejme viac.

Po modernizácii dostal motor priame vstrekovanie paliva FSI a výkon stúpol na 257 kW a 440 Nm. Zmena si vyžiadala novú hlavu valcov, ktorá po novom obsahuje štvorventilovú techniku a celkovo 32 ventilov namiesto pôvodných 40. Taktiež pohon ventilového rozvodu už zabezpečuje reťaz namiesto remeňa. U oboch pohonných jednotiek je blok motora vyrobený z hliníkovej zliatiny, oceľové vložky valcov použité pri staršom 4,2 V8 ale nahradili pri 4,2 FSi valce vyfrézované priamo do bloku, kde povrch valcov je riešený metódou Alusil. Tento spôsob viedol jednak k zníženiu hmotnosti a tiež k zlepšeniu tepelnej výmeny medzi piestami a vodným plášťom. V závislosti od jazdného režimu poklesla priemerná spotreba oproti predchodcovi o cca 1-2 litre. Oba motory sú robustné a spoľahlivé, novší 4,2 FSi je však citlivejší na kvalitu paliva a oleja, preto sa odporúča nenaťahovať výmenu a meniť olej najneskôr po 15 000 km.

Čerešničkou na torte, avšak mimoriadne zriedkavou, je dvanásťvalec 6,0 W12 s výkonom 331 kW. Volkswagen tento motor skonštruoval unikátnou modulárnou koncepciou, ktorej súčasťou boli exotické skratky VR6, W8, W12 alebo W16. S motormi W12 jazdia tiež vtedajšie Bentley alebo Audi A8. Dvanásťvalec vznikol spojením dvoch motorov VR6, ktoré majú spoločnú kľukovú skriňu. Vŕtanie 84 mm zostalo zhodné s týmto šesťvalcom, zmenil sa len zdvih piestov z 95,9 na 90,2 mm. Blok motora je hliníkový, pričom valce sú vytvorené metódou Alusil (rovnako ako osemvalec). Všetkých 48 ventilov ovládajú štyri vačkové hriadele. O ich pohon sa stará rozvodová reťaz, pričom nechýba variabilné časovanie sacích aj výfukových ventilov. Priemerná spotreba len zriedka klesá pod 15 litrov, v meste alebo svižnej jazde môže poľahky stúpnuť aj nad 20 litrov. Exkluzivita a dynamické parametre motora proste niečo stoja. Spoľahlivosť je na slušnej úrovni, podmienkou je ale kvalitný servis a tankovanie lepšieho/aditivovaného benzínu.

Diesel

2,5 TDi

Základom dieselovej ponuky je radový päťvalec 2,5 TDi (BAC) so vstrekovaním čerpadlo tryska. Motor dosahuje výkon 128 kW a krútiaci moment 400 Nm v rozmedzí 2000 až 2300 ot/min. Blok aj hlava valcov je vyrobená z vysokopevnostnej hliníkovej zliatiny, pričom plochy valcov sú potiahnuté špeciálnym tvrdeným povlakom (plazmou) a nie sú tak potrebné vložky valcov. Takéto riešenie má výhodu v znížení hmotnosti a rozmerov motora. Rozvody sú poháňané ozubenými kolesami so šikmým ozubením, ktoré sú umiestnené na strane zotrvačníka. Zvláštnosťou je umiestnenie vodnej pumpy, ktorá je vložená do bloku valcov vedľa čelného ozubeného kolesa. Pohon vodnej pumpy je zaistený cez ozubené súkolie rozvodov. Z dôvodu zachovania krátkej dĺžky motora je tlmič vibrácií integrovaný v kľukovom hriadeli.

Rovnaký typ agregátu, avšak s inak umiestneným štartérom je použitý aj vo VW Transporter T5, kde je osadený priečne. Motor poskytuje dostatok dynamiky na bežné jazdenie, treba si však zvyknúť na pomerne úzke pásmo využiteľných otáčok. Pod 1600 ot/min je ťah veľmi slabý a obdobne nad 3500 ot/min akcieschopnosť rýchlo klesá. Z dnešného pohľadu je na slabšej úrovni aj kultivovanosť a hlučnosť. Spotreba sa v priemere pohybuje okolo 9 litrov.

Podľa názvu mnoho motoristov mylne predpokladá, že sa jedná o vylepšenú verziu legendárneho liatinového päťvalca 2,5 TDi, ktorý sa používal napr. vo VW T4 alebo Audi 100. Kým starý liatinový päťvalec bol vzorom spoľahlivosti a úspornosti, hliníkový nástupca v tejto otázke príliš neoslnil. Prvým nedostatkom bol spomínaný tvrdokovový povlak na stenách valcov, ktorý pri väčšom počte kilometrov resp. nadmernom zaťažení (prehriati) praskal, čo spôsobovalo v lepšom prípade zvýšenú spotrebu oleja. Existuje buď možnosť blok vymeniť alebo vrstvu odvŕtať a zalisovať do bloku suché liatinové vložky valcov.

Ďalším problémom je vodná pumpa, ktorá po určitom čase začne tiecť. Chladiaca kvapalina preniká do mazacieho okruhu, čo časom vyústi zadretím motora – najčastejšie na kľuke alebo vačke. Prvé ročníky mali problém aj s prasknutými výfukovými zvodmi. Výrobca neskôr diel modifikoval a problém odstránil. Taktiež prvý ročník vedel pri väčšej záťaži (prehriatí) postihnúť problém s krútením hlavy či bloku motora, čo malo za následok netesnosť hlavy s blokom a prepálenie tesnenia pod hlavou valcov.

Pri väčšom nájazde nie je zriedkavosť ani uvoľnený (vyvaklaný) vstrekovač osadený v hlave valcov, čoho následkom dochádza k riedeniu motorového oleja s naftou. Pri vyššom počte kilometrov sa častejšie objavuje aj nadmerne opotrebovaný tlmič torzných kmitov, čo sa prejavuje pri zábere vibráciami a rachotavým hlukom. Občas sa objaví aj zatuhnutá regulácia turba či zanesený EGR ventil. V prípade vozidla vybaveného DPF filtrom je zvýšené riziko jeho upchatia, obzvlášť ak sa častejšie jazdí po meste alebo kratších trasách, kedy neprebehne kvalitná regenerácia filtra. Regeneráciu prerušuje aj pomalá alebo príliš dynamická jazda. Veľký počet nedokončených regenerácií vedie opäť k riedenie oleja naftou.

5,0 TDi

Absolútnou „paľbou“, hlavne v čase uvedenia na trh, bol desaťvalec 5,0 TDI (AYH) s výkonom 230 kW a krútiacim momentom mamutích 750 Nm dostupným pri 2000 ot/min (koncom roka 2007 zvýšený výkon na 258 kW pre model VW Touareg R50). Agregát tvoria dva spojené päťvalce 2,5 TDi so spoločnou kľukovou skriňou, kde rozvody sú taktiež poháňané sústavou ozubených kolies. Blok valcov sa skladá z dvoch častí. Horná časť bloku valcov je z hliníkovej zliatiny a spodný držiak je zo železnej liatiny. Steny valcov sú potiahnuté tvrdokovom, kľukový hriadeľ je kovaný z popúšťanej ocele a z dôvodu zníženia vibrácií a zotrvačných momentov obsahuje šesť protizávaží. Vibrácie a kmity pri pohybe piestov pomáha znižovať aj vyvažovací hriadeľ otáčajúci sa rovnakou rýchlosťou ako kľukový hriadeľ. Protizávažia sú vyrobené z ťažkej volfrámovej zliatiny, vďaka čomu sú kompaktných rozmerov. Vibrácie kľukového hriadeľa sa potláčajú aj v tlmiči vibrácií plnenom silikónovým olejom. Pre jazdu v teréne dostal motor dve olejové čerpadlá, ktoré pomáhajú zaistiť dostatočný tlak a množstvo oleja v rôznych jazdných situáciách. Výfukový systém sa skladá z dvoch vetiev. Každý rad valcov má svoju vetvu obsahujúcu lambda sondu, predradný a hlavný katalyzátor. Obe vetvy sa následne schádzajú v predradnom tlmiči výfukovej sústavy.

Motor poskytuje Touaregu veľmi dobrú dynamiku, za ktorú si však nechá zaplatiť. Spotreba 5,0 TDi V10 sa v priemere pohybuje okolo 13 litrov, pri svižnejšom jazdení 15 a viac litrov. Taktiež bežný servis je dosť drahý a netreba zabúdať ani na preťaženie prednej nápravy, ktoré ani štandardne dodávané pneumatické pruženie nedokáže účinne eliminovať. Vozidlo je v zákrutách citeľne nedotáčavé, ťažkopádne reaguje na rýchlu zmenu smeru a najlepšie mu tak vyhovuje diaľničná jazda. Najrýchlejšiemu opotrebovaniu podliehajú závesy kolies a brzdy. Najväčším problémom je ale spoľahlivosť. Jedná sa o najviac poruchový motor pod kapotou Touaregu. Postihujú ho podobné problémy ako menší 2,5 TDi, teda praskanie naneseného tvrdokovového povlaku pracovných plôch valcov, prienik chladiacej kvapaliny do oleja pri netesnosti vodnej pumpy alebo vyvaklané vstrekovače spôsobujúce riedenie oleja naftou. Spočiatku aj praskajúce výfukové zvody, vyskytujú sa aj nadmerne opotrebované turbodúchadlá (2 ks Garett VNT), kde je ich výmena dosť komplikovaná, turbodúchadlá mávajú aj problémy so zatuhnutou reguláciou naklápania lopatiek a pri väčšom počte kilometrov nie je zriedkavosť ani zanesený EGR ventil spôsobujúci stratu ťahu.

3,0 TDi

Z dieselových motorov je jednoznačne najlepšou voľbou šesťvalec 3,0 TDi známy napr. z modelov Audi A4, A6 či A8. Do roku 2007 bola k dispozícii verzia s max. výkonom 165 kW a krútiacim momentom 510 Nm, po modernizácii 176 kW a 550 Nm, resp. vo verzii Bluemotion 165 kW a 550 Nm. Motor so vstrekovaním common rail je v porovnaní so staršími 2,5 TDi a 5,0 TDi o poznanie tichší a kultivovanejší. Dynamika jazdy je na celkom obstojnej úrovni, pričom verzie po modernizácii sa vyznačujú o niečo lepším ťahom v nižších otáčkach a rýchlejšou reakciou motora na zošliapnutie akcelerátora. Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje v okolo 10 litrov, v prípade verzie Bluemotion je priemerná spotreba o cca liter nižšia. Verzia Bluemotion obsahuje technológiu na elimináciu oxidov dusíka – vstrekovanie aditíva Adblue/močoviny do SCR katalyzátora.

V spoľahlivosti si motor vedie vcelku obstojne, je však potreba poznať a prípadne eliminovať niektoré slabšie miesta. S rastúcim počtom km sa vyskytujú problémy s nadmernými vôľami v rozvodovom mechanizme. Nadmernú vôľu spôsobujú jednak opotrebené klzné plastové časti napínakov a časom aj samotná reťaz, ktorá sa pri opotrebených klzákoch rýchlejšie vyťahá z dôvodu nadmerného kmitania. Nadmerná vôľa sa zvyčajne prejavuje chrchlavými pazvukmi pri štarte alebo vypínaní motora a časom aj na voľnobehu, vytáčaní motora z nízkych otáčok a pod. Tieto pazvuky sa neoplatí podceňovať, keďže hrozí riziko preskočenia reťaze a následného fatálneho poškodenia motora. Samotné rozvody nie sú príliš drahé-cca 400€, prácna a finančne nákladná je ale ich výmena, keďže sa rozvody sa pri všetkých verziách nachádzajú na strane prevodovky a je potrebná demontáž motora z vozidla.

Citlivejším miestom sú aj swirl/vírivé klapky. Staršie motory obsahujú 6 swirl klapiek, ktoré sa vplyvom karbónových nánosov zasekávajú – čo sa väčšinou prejavuje rozsvietením kontrolky motora, resp. zvýšenou spotrebou a kolísaním výkonu. Občas sa stáva aj prípad, že zhorí ovládací servomotorček, ktorý je nadmerne zaťažovaný pohybovaním karbónom zanesených a ťažšie sa pohybujúcich klapiek. Vyskytuje sa aj nadmerné opotrebenie uloženia swirl klapiek, čo spôsobuje cinkavé zvuky a časom aj ich zaseknutie.

Ak sa s motorom jazdí častejšie na kratšie trasy resp. po meste, zvyšuje sa riziko problémov/zanesenia EGR ventilu či DPF filtra. Problémy s EGR ventilom sa zvyčajne prejavujú vo forme svietiacej kontrolky, slabšie ťahu, či prechodu do núdzového režimu. Na životnosť DPF má okrem spôsobu jazdenia vplyv aj stav motora, turbodúchadla či vstrekovacieho systému. Turbodúchadlo je pomerne odolné a skôr ako nadmerné opotrebenie ich postihuje porucha el. regulácie plniaceho tlaku – naklápania lopatiek statora turba.

Objavujú sa úniky aj v chladiči EGR z dôvodu poréznosti materiálu. Chladiaca kvapalina sa tak dostáva do motora, kde sa spaľuje spolu s naftou. Spaľovanie tak nie je optimálne a spôsobuje rýchlejšie zanášanie EGR a tiež DPF filtra. Občas sa vyskytujú úniky chladiacej kvapaliny aj cez regulačný ventil tepelného manažmentu motora, zberného telesa vedúceho ku chladiču okruhu EGR a niekedy aj z modulu filtra oleja. Voda uniká do vnútorného priestoru medzi radmi valcov V-motora. Objavujú sa tiež úniky oleja, najčastejšie v oblasti spojenia s prevodovkou. Na vine je buď netesné gufero kľukového hriadeľa zo strany prevodovky alebo netesnosť skrutkových spojov. Problémy so vstrekovačmi či vysokotlakým čerpadlom sa väčšinou objavujú až pri väčšom nájazde.

Prevodovky

O zmenu prevodových pomerov sa stará buď šesťstupňová manuálna prevodovka alebo šesťstupňový automat s hydrodynamickým meničom. V prípade manuálnej prevodovky funguje radenie rýchlostí vcelku presne a hladko, pričom komfort radenia uľahčuje primerane krátka a do ruky dobre padnúca radiaca páka.

V prípade automatickej prevodovky Tiptronic je zmena prevodov plynulá a vcelku logická, možnosť manuálnej voľby sa tak využíva len zriedka. Pri dobrej údržbe (pravidelnej výmene oleja aspoň každých 90 000 km) a rozumnom používaní vozidla je solídna aj životnosť a počíta sa na stovky tisíc kilometrov. Kratšou životnosťou sa prevodovka prezentuje len pri nadmernom zaťažovaní dynamickou jazdou alebo zanedbanom servise, kedy sa postupne zanesú ovládacie ventily alebo čerpadlo. Prevodovka tak následne začne pri radení cukať, hlučnejšie radiť a pod. Živostnosti prevodovky samozrejme nepomáha ani nadmerné zaťažovanie dynamickou jazdou či necitlivé jazdenie v teréne.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Touareg je veľké a najmä technicky pomerne zložité vozidlo. A také potrebuje pre čo najspoľahlivejšiu prevádzku naozaj kvalitný a pravidelný servis. V prípade prvých majiteľov nebol so servisovaním väčšinou problém a vozidlu sa dostávalo aspoň výrobcom predpísanej starostlivosti. Podstatne iná je ale situácia pri ďalších majiteľoch. Veľká časť na servise šetrí resp. šetrila, čo sa samozrejme negatívne prejavuje na stave vozidla. V prípade kúpy jazdeného Touaregu sú tak servisná história a zvyky predchádzajúceho majiteľa veľmi dôležité. Zanedbaný resp. nedostatočný servis totiž môže následnú prevádzku poriadne predražiť.

Najmä prvé ročníky trpeli rôznymi poruchami elektroniky (rôzne falošné hlásenia kontroliek), ktoré sa riešili prepaľovaním nového softvéru ale výmenou príslušného modulu. Niekedy vie pohnevať tzv. americká nožná brzda, ktorú je niekedy potreba príslušným tiahlom uvoľniť niekoľkonásobným potiahnutím. Pozornosť treba venovať aj vizuálnemu stavu podvozku, keďže niektorí majitelia používali Touareg dosť necitlivo vrátane jazdy v teréne. Jedná sa najmä o krycie plasty a časti závesov kolies. Pozornosť treba venovať aj stavu brzdového systému.

Nadmerné vôle na podvozku sa najrýchlejšie objavujú na zadných silentblokoch spodných ramien predných závesov kolies, čo má negatívny vplyv na nadmerné opotrebovanie vnútorných častí predných pneumatík. Menším problémom je, že tieto vôle sa nejako výrazne neprejavujú. Silentbloky sú totiž prakticky úplne skryté v puzdrách, naviac ani pri skúšaní keď je vozidlo na zdviháku nemusia na prvý pohľad vykazovať nadmerné vôle. Odporúča sa teda preventívna výmena najneskôr po 100 000 km, ktorá stojí rozhodne menej ako predčasne opotrebovaný pár drahých pneumatík.

V prípade pneumatického pruženia je potreba poriadne skontrolovať jeho funkčnosť. Okrem nefunkčného snímača, relé či štrajkujúceho kompresora môže byť prasknutý aj niektorý vzduchový mech. Zvýšenú pozornosť treba venovať aj stavu zadného diferenciálu (zvýšená hlučnosť) a taktiež funkčnosti medzinápravového diferenciálu.

Benzínové motory sa vyznačujú solídnou spoľahlivosťou, odporúča sa však dodržiavať niektoré prevádzkové a servisné zásady. V prvom rade meniť olej po 15 000 km, najneskôr po 20 000 km ak sa častejšie jazdí na dlhšie trasy. Odporúča sa nezanedbávať výmenu zapaľovacích sviečok a meniť ich ideálne po 50 000 km. V opačnom prípade dochádza k nadmernému tzv. preskokovému napätiu na elektródach sviečok, ktoré nadmerne zaťažuje zapaľovacie cievky. Časom tak dochádza k prepáleniu zapaľovacej cievky, čo sa prejavuje nerovnomerným chodom na „menej“ valcov resp. slabším ťahom motora.

Pri FSi motoroch sa pri väčšom nájazde objavuje aj zvýšené množstvo karbónu, či už v samotnom motore alebo v sacom trakte. Zvýšenú tvorbu a usadzovanie karbónu v motorovom priestore podporujú hlavne dlhé intervaly výmeny oleja, v sacom trakte a na sacích ventiloch sa karbón tvorí aj zo samotného princípu priameho vstrekovania, kedy čerstvé palivo neobmýva sací trakt ako u nepriamovstrekových motoroch. Dôsledkom je postupne sa znižujúci výkon motora, horšia kultivovanosť a plynulosť ťahu motora, postupne sa pridáva aj riziko podpálenia ventilov a zvýšeného opotrebenia samotného motora. Okrem včasnej výmeny motorového oleja sa odporúča tankovať kvalitný vysokooktánový benzín resp. pravidelne pridávať (aspoň raz za 3-5000 km) do benzínu kvalitné čistiace aditíva. Kvalitnejší benzín resp. aditíva pomáhajú aj vstrekovačom, na ktorých sa usádza menej karbónu a znižuje sa tým riziko ich zlyhania.

Najmä pri zanedbanej údržbe či naťahovaní servisných intervalov sa môžu časom vyskytnúť karbónom zanesené hydraulické zdvihátka ventilov. Tento problém sa postupne prejavuje znížením výkonu motora, kolísaním voľnobehu, neskôr aj stratou tlaku motora, podpálením ventilov, nadmerným opotrebením uloženia ale aj samotných vačkových hriadeľov a zvýšenou spotrebou oleja. Naťahovanie servisných intervalov alebo použitie nevhodného oleja postupne vedie aj nadmernému opotrebeniu rozvodového mechanizmu – k rýchlejšiemu vyťahaniu a zvýšenej hlučnosti rozvodovej reťaze a taktiež k zaneseniu resp. nadmernému opotrebeniu mechanizmu variabilného časovania ventilov. To sa zvyčajne prejavuje hlučnejším-klopavým a nerovnomerným chodom motora (najmä v nižších otáčkach) alebo aj chybovým hlásením (svietiaca MIL) či zníženým ťahom. Pri väčšom nájazde sa môže objaviť aj netesnosť vodnej pumpy. Problém s lambda sondami či katalyzátormi nastáva zvyčajne až po veľkej porcii km.

V prípade dieslových motorov 3,0 TDi sa pri väčšom nájazde vyskytujú vyťahané reťazové rozvody, čo zvyčajne prezrádzajú typické chrchlavé zvuky najmä pri studenom motore, časom aj pri štartovaní/zhasínaní, voľnobeh, akcelerácii motora z nízkych otáčok a pod. Pri väčších nájazdoch či častejšom jazdení po meste sa objavujú poruchy EGR, čo sa prejavuje slabším ťahom, cukaním alebo prechodom do núdzového režimu spoločne so svietiacou kontrolkou motora. V prípade EGR ventilu vie zlyhať aj vodný chladič spätného vedenia spalín EGR ventilu, čo sa prejavuje postupným strácaním chladiacej kvapaliny – tá preniká do sania a následne sa spaľuje v motore čo má negatívne dôsledky pre EGR a DPF. Úniky vody môže spôsobiť aj netesný regulačný ventil tepelného manažmentu motora či netesný modul filtra oleja kadiaľ tečie chladiaca kvapalina. Pomerne často sa vyskytujú problémy s vírivými klapkami, na ktoré zvyčajne upozorní svietiaca kontrolka motora či slabší ťah motora.

Pri väčšom nájazde sa môžu objaviť typické problémy moderných dieselových motorov ako sú nadmerne opotrebované vstrekovače (hrubší a nerovnomerný chod, horšie štarty a pod) a opotrebované turbodúchadlo. Na turbodúchadle sa občas objavuje problém v nefunkčnej regulácii lopatiek, ktorá je ovládaná servomotorom. Pri väčšom nájazde, obvykle nad 250 000 km sa môže vyskytnúť problém so zaneseným DPF filtrom (platí pri vozidlách osadených DPF filttrom). Kratšia životnosť sa vyskytuje najmä v prípadoch, ak sa s vozidlom častejšie jazdí na kratšie trasy a filter sa nestihne dostatočne zregenerovať. Na životnosť DPF má samozrejme vplyv aj stav samotného motora, predovšetkým vstrekovacieho systému, EGR, turba, hlavy valcov/ventilov či opotrebenie piest/valec. Občas sa vie porúčať aj snímač tlaku (teploty) výfukových plynov v systéme DPF. Pri väčších nájazdoch sa vyskytujú aj netesnosti-úniky motorového oleja.

V prípade motorov 2,5 TDi a 5,0 TDi sa okrem problémov s EGR ventilmi či zatuhnutou reguláciou naklápania lopatiek turbodúchadla vyskytujú aj problémy s praskaním naneseného tvrdokovového povlaku pracovných plôch valcov, prienikom chladiacej kvapaliny do oleja pri netesnosti vodnej pumpy alebo vyvaklané vstrekovače spôsobujúce riedenie oleja naftou.

Pri väčšom nájazde, zanedbanom servise alebo pri častejšom ťahaní ťažších prívesov resp. častejšom jazdení v teréne sa môžu vyskytnúť poruchy automatických prevodoviek, čo sa zvyčajne prejavuje sekaním pri radení, rôznymi pazvukmi či nefunkčnosťou radenia. Vysoký nájazd alebo zanedbaná údržba – výmena oleja vedie k rýchlejšiemu opotrebeniu pohonu 4×4 a diferenciálov. Ak teda pri skúšobnej jazde hučí diferenciál, resp. sa ozývajú rôzne pazvuky pri pomalom manévrovaní na mieste, je zrejmé, že difrenciály a rozdeľovacia prevodovka (transfer box) majú to najlepšie za sebou.

Servis

Všetky motory okrem 4,2 V8 228 kW majú tzv. bezúdržbovú rozvodovú reťaz resp. ozubené kolesá (2,5 TDi a 5,0 TDi), ktorá nemá fixne stanovený interval výmeny a mení sa len v prípade potreby. V prípade 4,2 V8 228 kW sa odporúča meniť rozvodový remeň každých 120 000 km alebo 8 rokov. Palivový filter má predpísaný interval výmeny 60 000 km, vzduchový filter 30 000 km, odporúča sa však meniť pri každej výmene oleja. Olej v automatických prevodovkách sa po prvý raz odporúča meniť po 120 000 km, následne každých 60 000 km. Výmenu oleja potrebujú aj diferenciály a to najlepšie každé štyri roky alebo po 60 000 km. Vzduchový filter je vhodné meniť každých 30 000 km, v prípade väčšieho znečistenia aj pri každej výmene oleja. Palivový filter má interval výmeny 60 000 km a peľový filter je vhodné meniť každé dva roky alebo 30 000 km.

V prípade motorového oleja sa odporúča výmena každých 15 000 km/1 rok. Pri naťahovaní intervalov výmeny oleja totiž dochádza k zvýšenému usadzovaniu karbónových usadenín, nadmernému opotrebovaniu niektorých komponentov a následným komplikáciám. V prípade ak sa kupuje vozidlo s nejasnou minulosťou, resp. s nájazdom väčším ako 150 000 km, odporúča sa spraviť tzv. preplach a najmä v prípade FSi motorov aj vyčistenie olejovej vane a sacieho koša olejového čerpadla. Zanesený sací kôš totiž spôsobuje nižší prietok/tlak mazacieho oleja, čo má negatívny vplyv na funkciu hydraulického napínača rozvodovej reťaze – jej rýchlejšie vyťahanie a následne zvýšené riziko preskočenia a poškodenia motora, obmedzená funkcia hydraulických zdvíhatiek ventilov – zrýchlené opotrebenie ventilov a hlavy valcov a tiež samotného motora – rýchlejšie opotrebenie.

[AdvantagesAndDisadvantages]   [Disturbances]   [RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory