Mazda Tribute (2001-2006) – recenzia a skúsenosti

Mazda Tribute dostala už pri svojom uvedení pomerne fádny kabát, ktorému nepomohol ani facelift z druhej polovice roku 2004. Niekomu však tento konzervatívny, ba až nenápadný dizajn bude vyhovovať. Mazda Tribute je mechanicky odolná a ani po stránke spoľahlivosti s ňou nie sú väčšie ťažkosti. Najzásadnejšou slabinou terénnej Mazdy je v našich krajoch absencia dieselového agregátu.

Mazda Tribute využíva samonosnú karoséria s nezávislým zavesením všetkých kolies a na náš trh bola uvedená v prvej polovici roka 2001. Technicky je Tribute identická s Fordom Maverick, oba vozy sú americkej konštrukcie aj pôvodu. Autorom väčšiny vozidla je automobilka Ford, od ktorej pochádza aj trojlitrový benzínový šesťvalec 3,0 V6 24V (2967 cm³, 149 kW pri 6000 ot/min a 262 Nm 4850 ot/min) spojený výhradne so štvorstupňovou automatickou prevodovkou. Automobilka Mazda dodávala zase dvojlitrové štvorvalca (91 kW pri 5300 ot/min a 175 Nm pri 4500 ot/min) na oplátku s výhradne päťstupňovou manuálnou prevodovkou. Mazda Tribute sa na našom trhu predávala v troch výbavách Comfort 2,0i, Exclusive 2,0i a Sport 3,0i V6. V prípade šesťvalca bolo štandardom aj kožené čalúnenie sedačiek.

V druhej polovici roka 2004 prešla Mazda Tribute faceliftom. Faceliftovaná verzia sa na prvý pohľad od predchádzajúcej líši novými nárazníkmi, objemnejšími lemami blatníkov a novo tvarovanými ochrannými dielmi v spodnej polovici dverí. Zväčšená predná maska ​​zasahuje o niečo viac do nárazníka, decentné zmeny zasiahli aj koncové svetlá. V interiéri bol prepracovaný prístrojový aj stredný panel. Zmenami prešli aj tvary vonkajších spätných zrkadiel, dvere dostali prídavné tesnenia a tiež aj vďaka použitiu silnejších izolačných materiálov je v interiéri za jazdy väčšie ticho ako predtým. Šesťvalec je dodávaný s automatickou prevodovkou, ktorá už nemá páku voliča pod volantom, ale uprostred medzi sedadlami.

Zmena sa dotkla aj motorov, štvorvalec 2,3 l MZR od Mazdy nahrádza starší dvojliter. Jedná sa o niečo silnejšiu verziu motora, ktorá pracuje už v Mazde MPV. Celohliníkový štvorvalec je vybavený premenlivou dĺžkou sacieho potrubia, vyvažovacím hriadeľom a kľukovým hriadeľom, ktorý má na konci kladku s integrovaným tlmičom torzných kmitov. Motor produkuje 200 Nm pri 4000 ot/min a najvyšší výkon 110 kW pri 5700 ot/min. V spojení s novou päťstupňovou manuálnou prevodovkou má normovanú spotrebu podľa výrobcu 10,4 l/100 km. Zavedením tohto štvorvalca sa mal podľa výrobcu výrazne zmierniť dynamický náskok trojlitrového šesťvalca. Ten totiž v spojení so štvorstupňovou automatickou prevodovkou zrýchľuje z 0 na 100 za 10,5 s ( štvorvalec 10,7 s) a maximálna rýchlosť je 174 km/h (štvorvalec 171 km/h). Kombinovaná spotreba šesťvalca je až 11,8 litra. Realita ukázala niečo iné. Zmeny sa dotkli aj pohonu 4×4, kedy centrálnu viskóznu spojku nahrádza elektronicky ovládaný systém pohonu všetkých kolies ATCC (Active Torque Control Coupling), ktorý posiela na zadnú nápravu krútiaci moment v prípade, že dochádza k preklzu niektorého z hnaných kolies. Logicky teda zmizlo aj tlačidlo uzatvárajúce elektricky ovládanú medzinápravovú lamelovú spojku.

Začiatkom roka 2006 sa prestala Mazda Tribute dovážať na náš trh.

Nárazovú skúšku Euro NCAP Mazda Tribute neabsolvovala.

Po vzore zovňajšku je interiér možno až príliš jednoduchý. Sú v ňom šedé tvrdé plasty a niektoré tlačidlá pripomínajú skôr dodávky ako vozidlo SUV. Pozícia za volantom tiež nie je najoptimálnejšia a dopĺňa ju vŕzganie plastovej lakťovej opierky medzi sedačkami. Ergonómia by bola fajn, nebyť faktu, že predné a zadné hmlovky majú spínače na opačných koncoch palubnej dosky a aktivácia tempomatu tiež nie je najjednoduchšia. Predné sedadlá majú krátke sedáky, ale sú celkom pohodlné, avšak  bez dostatočnej bočnej opory. Pre nohy a na výšku je miesta dosť aj pre 5 pasažierov, len vzadu sú bohužiaľ iba dve opierky. Odkladacích priestorov je veľa a rôzne malé otvory na stredovom paneli nahrádza vo verzii 3,0 V6 praktická uzatvárateľná schránka. Na druhej strane moc nepoteší kufor. Dá sa síce do neho vstúpiť aj odklopným zadným sklom, ale je veľmi malý a dosť vysoko nad zemou. Síce sa pod podlahou ukrýva plnohodnotné rezervné koleso, ale 368 litrov je na tak veľké vozidlo až žalostne málo. Situácia sa dá prirodzene vylepšiť sklopením zadných delených sedadiel.

Extra terénne schopnosti od tohto vozidla netreba čakať, bežné jazdy po lúke, či do svahu, zvládne bez problémov a limitom budú skôr použité pneumatiky. Na klasickej asfaltke je vozidlo napriek vysokej stavbe celkom stabilné a vzhľadom ku konštrukcii a zameraniu aj komfortné. Jediná výraznejšia výčitka smeruje na zvýšenú citlivosť na vyjazdené koľaje. Brzdy si s vozidlom spoľahlivo poradia aj pri opakovanom používaní, platí to však až po modernizácii, kedy sa kotúčové brzdy dostali na všetky 4 kolesá. Predchádzajúce bubnové, použité vzadu, trpeli prenikaním nečistôt pri jazde v teréne. Radenie rýchlostí ide dosť tuho a je aj pomerné gumové.

Ponuka motorov je veľmi skromná, za celý život sa pod kapotu Tribute nedostal žiadny dieselový agregát. Základný benzínový štvorvalec stačil len na bežné jazdenie, za ktoré si vypýta okolo 9 litrov BA95. Najlepšie sa táto pohonná jednotka cíti medzi 2500-3000 otáčkami, kedy je aj relatívne tichá. Bohužiaľ vo vyšších otáčkach hluk výrazne stúpa. Podstatne vhodnejším agregátom je 3,0i V6. Má rozvody poháňané bezúdržbovou reťazou a automatické vymedzovanie ventilovej vôle hydraulickými zdvihátkami. Je aj veľmi spoľahlivý a dlhodobo vyžaduje len výmeny oleja, filtrov, popr. sviečok. Aj keď sa jedná o konštrukčne zhodný agregát ako je vo Forde Mondeo ST 220, či modeloch značky Jaguar, kde  sa občas vedel zadrieť kľukový hriadeľ, v tomto prípade riziko takmer nehrozí. Motor je naladený na podstatne nižší výkon a automatická prevodovka Mazdy udržuje jeho otáčky väčšinou pomerne nízko. Taktiež je minimalizované riziko odlievania oleja v zákrutách, pretože takéto SUV už z fyzikálnych príčin rýchlo zákruty jazdiť nemôže. Po modernizácii nahradila Mazda pôvodný dvojliter modernejším 2,3 litrovým štvorvalcom s výkonom 110 kW. Napriek vyššiemu výkonu o 19 kW nie je jeho prejav v praxi príliš presvedčivý oproti staršiemu dvojlitru. Zato spotreba paliva vzrástla v praxi takmer na úroveň trojlitru (cca 10 – 11 litrov). Pri šesťvalcoch si treba dať pozor na stav automatickej prevodovky, ktorá sa najprv ohlási šklbaním pri radení.

Pôvodný systém pohonu štyroch kolies Rotary Blade Coupling, použitý do modernizácie, má zabezpečovať automatické využívanie pohonu 4×4, podľa aktuálnych potrieb. V prípade, že sústava zaznamená preklz predných kolies, okamžite je pomocou hydraulického systému prevedených až 50% krútiaceho momentu motora aj na zadnú nápravu. Tlačidlom na palubnej doske má navyše vodič možnosť zapnúť systém 4×4 aj trvalo. Realita je však taká, že pri výjazde do zasneženého svahu sa môže stať, že jedno predné koleso sa pretáča a ostatné stoja. Až ručné zapnutie 4×4 pomôže. Je pritom zaujímavé, že v návode na obsluhu je uvedených niekoľko situácií, kedy sa systém 4×4 nesmie ručne zapínať. A sranda, aj v situácii, keď jedno z kolies nemá kontakt s pevným podkladom.

[AdvantagesAndDisadvantages]

[Disturbances]

[RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory