Citroen C4 Picasso (2006-2013) – recenzia a skúsenosti

C4 Picasso je nástupcom veľmi úspešného predchodcu, ktorý sa vyrábal až do roku 2010. Oproti nemu pribudla aj sedemmiestna verzia a rad všemožných pokrokových prvkov, ktorých sa v takom počte pri uvedení nového modelu máloktorému výrobcovi automobilov podarí uviesť. Ale nie je všetko zlato čo sa blyští. V prípade C4 tak okrem pokrokových technológií, priestranného a variabilného interiéru, pohľadného dizajnu a úsporných dieselových motorov treba počítať aj s pomerne často sa vyskytujúcimi poruchami (hlavne prvé ročníky), či už drobného alebo závažnejšieho charakteru. Napriek tomu sa jedná o veľmi zaujímavé vozidlo, ideálne pre viacčlennú rodinu, naviac so zaujímavou cenovkou.

Citroen C4 Grand Picasso sa prvýkrát predstavil verejnosti v auguste roku 2006. Do predaja sa dostal v závere toho istého roka s ponukou štyroch motorov. Základnou benzínovou motorizáciou je štvorvalec 1,8i (92 kW, 170 Nm), ako výkonnejšia alternatíva bola k dispozícii 2,0i (103 kW, 200 Nm) s premenlivým časovaním ventilov. Turbodiesely common-rail boli na výber v dvoch objemoch 1,6 HDI (80 kW, 240 Nm) a 2,0 HDI (100 kW, 270 Nm), ktoré mali vždy filter pevných častíc. Motory 1,8i a 1,6 HDI sa dodávali s manuálnou päťstupňovou prevodovkou, 2,0i a 2,0 HDI len s robotizovanou šesťstupňovou prevodovkou. K motoru 1,6 HDI bola automatika na želanie. Vozidlo bolo k dispozícii v sedemmiestnej predĺženej verzii Grand.

Kratší päťmiestny model C4 Picasso sa začal predávať až v marci 2007 s takou istou ponukou agregátov. V roku 2008 začal výrobca do vozidla montovať s motorom 2,0 HDi aj klasický automat s hydrodynamickým meničom so zachovaným krútiacim momentom 320 Nm (nie so zníženým na 270 Nm). V roku 2008 sa pod kapotou Picassa objavili nové motory 1,6 VTi (88 kW) a 1,6 THP (103, 110 kW). V roku 2009 bol 2,0 HDi prepracovaný na emisnú normu Euro 5 s výkonom 110 kW a dostal sériovo FAP filter.

V októbri 2010 sa na trh dostala modernizovaná verzia. Len trochu sa zmeny dotkli prednej časti, kde sú mierne upravené rohy nárazníka, v ktorých sú teraz umiestnené LED svetlá pre denné svietenie. Ďalšie úpravy prebehli na hlavných svetlometoch – biely pás smerových svetiel namiesto doterajších oranžových a čierne lemovanie zadných svetiel päťmiestneho C4 Picasso. Obe MPV dostali aj nové logo značky na piatych dverách, stredoch liatych kolies a kľúčiku zapaľovania. Najvyššia verzia Exclusive dostala na vonkajších kľučkách dverí chrómovaný pás, nové čalúnenie sedadiel a výplň dverí. V roku 2013 bola prvá generácia Citroen C4 Picasso nahradená nástupcom v podobe druhej generácie.

K zásadným zmenám však došlo v ponuke pohonných jednotiek. Všetky motory spĺňajú emisnú normu Euro 5. Benzínové jednotky teraz tvorí atmosféricky plnený motor 1,6 VTi 16V (88 kW) s manuálnou päťstupňovou prevodovkou a preplňovaný 1,6 THP 16V (115 kW) so šesťstupňovou robotizovanou prevodovkou. O poznanie bohatšia je ponuka dieselových motorov. Základ predstavuje modernizovaný 1,6 HDI FAP (82 kW) so šesťstupňovou manuálnou alebo robotizovanou prevodovkou. Nasleduje rovnaký motor v prevedení e-HDI so systémom stop-štart (obsahuje reverzibilný alternátor, ktorý funguje aj ako štartér) a rekuperáciou energie pri brzdení v spojení so šesťstupňovou robotizovanou prevodovkou. Ďalšou alternatívou je motor 2,0 HDI 16V FAP (110 kW) spolupracujúci so šesťstupňovou manuálnou alebo robotizovanou prevodovkou. Vrcholnú dieselovú ponuku predstavuje 2,0 HDI 16V FAP (120 kW) so šesťstupňovou automatickou prevodovkou.

Nárazový test Euro NCAP absolvovalo vozidlo dva krát, v rokoch 2006 a 2009. V oboch prípadoch si odnieslo rovnaký výsledok. Prvý krát dostalo päť hviezdičiek z piatich za ochranu posádky pri náraze (35 bodov), ochrana detí v autosedačkách však bola iba priemerná, tri hviezdičky z piatich (34 bodov). Za ohľaduplnosť pri strete s chodcom získalo dve hviezdičky zo štyroch (16 bodov). V druhej skúške podľa nových pravidiel dostalo vozidlo znova päť hviezdičiek z piatich. Konkrétne, bezpečnosť dospelých 87%, bezpečnosť detí 78%, ohľaduplnosť pri strete s chodcom 46% a bezpečnostné asistenčné systémy 89%.

Interiér

Po usadení zaujme svetlom zaliaty interiér, čomu napomáha aj veľké panoramatické čelné sklo so zorným uhlom 70 stupňov. Dizajnu ani farebnému stvárneniu nie je čo vytknúť, snáď len dielenské spracovanie by mohlo byť lepšie. Po čase sa prejavuje zvýšený počet rôznych pazvukov nielen pri prejazde väčších nerovností. Svoj diel viny na tom nesie aj vrchná časť palubovky, ktorá je celá z tvrdého plastu a po stranách jej asistujú rozmerné schránky. Podstatne horšie je na tom ergonómia ovládania rôznych prvkov, zhoršujúca sa vyšším stupňom výbavy. V tej najvyššej a s robotizovanou prevodovkou sa totiž nachádza 21 tlačidiel alebo ovládačov priamo na volante, 25 vľavo od volantu a ďalšie desiatky na rádiu a v okolí stredového panelu. Rovnako každému nevyhovuje ani do stredu umiestnený prístrojový panel a taktiež volant s pevným stredom. Je to však vec vkusu.

Ako už vonkajšie rozmery napovedajú, veľmi dobrá je priestorová ponuka vpredu aj vzadu a samozrejme variabilnosť interiéru. Naskytuje sa možnosť samostatného posuvu sedadiel v druhom rade, ich rôzne naklápanie alebo úplne sklopenie a v prípade sedemmiestnej verzie zloženie sedačiek v tretej rade úplne do podlahy batožinového priestoru. „Krátka“ verzia Picassa ponúka batožinový priestor s objemom 500 litrov, po sklopení sedadiel v druhom rade tento objem narastie na 1734 litrov. Predĺžená verzia Grand má v päťmiestnom usporiadaní kufor s objemom 576 litrov, v sedemmiestnom 208 litrov a naopak po sklopení všetkých sedadiel v druhej a tretej rade zvládne prepraviť až 1951 litrov batožiny (ložná dĺžka 2,06 m). Obe verzie sú tiež vybavené samostatne výklopným oknom piatych dverí, čo poteší hlavne v stiesnených priestoroch alebo pri nakladaní drobností do kufra.

Do tretieho radu sedadiel verzie Grand sa pomerne ľahko nastupuje vďaka šikovne riešenému sklápaniu bočných sedačiek v druhej rade. S miestom na sedenie to už také ružové nie je a pohodlne sa tu usadia len deti, inak ide skôr o núdzové sedačky. V batožinovom priestore môže mať C4 Picasso naviac uložený tzv. Modubox. Je to odnímateľný vozík, ktorý uľahčuje rozdelenie batožinového priestoru alebo manipuláciu s nakladanými vecami mimo vozidlo. Prístup do batožinového priestoru je veľmi dobrý, nakladacia hrana je totiž v rovine s podlahou a veko kufra dostatočne rozmerné. Pokiaľ máte radi bohatú výbavu, ste v prípade Picassa na správnej adrese. Hlavne staršie vozidlá z dovozu sú rôznou výbavou doslova hýčkané. Vzadu sediacich pasažierov potešia lampičky na zadnej strane predných sedadiel, taktiež nadštandard je automatická štvorzónová klimatizácia, ktorej ovládanie je umiestnené po stranách palubnej dosky.

Zaujímavá je aj funkcia Rest, ktorá umožňuje chladiť či vyhrievať interiér aj po odstavení motora, a to až po dobu ôsmich minút a nechýba ani snímač kvality vzduchu AGS. Často sú vo výbave aj parkovacie senzory, ktoré spolu s komfortne nastaveným posilňovačom uľahčujú parkovanie v stiesnených priestoroch. V koncerne PSA bola v minulosti práve rozsiahla elektronika zdrojom rôznych problémov, ktoré vedeli život motoristu poriadne otráviť. V prípade C4 Picassa však možno palubnú elektroniku označiť za podstatne spoľahlivejšiu, aj keď nie úplne bezproblémovú. Najvážnejšou poruchou, ktorá sa občas stáva je štrajkujúca BSM skriňa, čo sa prejavuje náhodnými poruchami rôznych palubných systémov (smerovky, svetlá, či samovoľne idúce stierače atď). Vtedy je nutná jej výmena, čo však nepredstavuje príliš nákladnú položku.

Podvozok a jazdné vlastnosti

Jazdné vlastnosti C4 Picasso možno zjednodušene nazvať „typicky francúzske“. Podvozok je veľmi mäkký a komfortný, niekedy by sa dal nazvať až húpavý, čo v spojení s veľmi pohodlnými sedadlami vyhovie hlavne kľudnému a defenzívnemu štýlu cestovania. Pri snahe o svižnejšiu jazdu už treba byť ostražitejší. Vozidlo sa v zákrutách značne nakláňa, čo je daň za vyššiu stavbu karosérie, vyššiu hmotnosť, ale hlavne mäkšie nastavený podvozok. Často sa objavujú aj obuté príplatkové 17″ a 18″ hliníkové disky s pneumatikami s nízkym profilovým číslom, kedy podvozok trocha nestíha, hlavne na krátkych priečnych nerovnostiach a pri rýchlejšej jazde majú tlmiče čo robiť na udržanie dobrého kontaktu kolies s vozovkou. Ovládanie relatívne veľkého auta v krízových situáciách neuľahčuje ani ľahko idúce riadenie s minimálnou spätnou väzbou. Okrem hluku od väčších nerovností idúcich od podvozku (kolies) je interiér veľmi tichý aj vo vysokých rýchlostiach. Ak je vozidlo vybavené príplatkovým pneumatickým odpružením zadnej nápravy (na slovenskom trhu výhradne pre verziu Executive), výška zadnej nápravy je nemenná bez ohľadu na aktuálne zaťaženie, ale najmä si vozidlo, teda jeho zadná časť, zachováva pôvodnú komfortnú charakteristiku odpruženia.

Po technickej stránke sa vpredu nachádza zavesenie typu McPherson so spodnými trojuholníkovými ramenami uchytenými v nápravnici pomocou silentblokov. Celé zavesenie sa vyznačuje robustným vyhotovením a solídnou životnosťou, priemernou životnosťou sa vyznačujú len tyčky predného stabilizátora a spodný čap ramena, ktorý na našich cestách potrebuje výmenu zväčša po 100 000 km. Výmena čapu je pomerne jednoduchá a lacná, čo platí aj pre ostatné komponenty. Zadná náprava je klasického vyhotovenia, to znamená torzne pružná priečka a pozdĺžne vlečné ramená. Klasické C4 Picasso a tiež lacnejšie verzie Grand C4 Picasso majú odpruženie zabezpečené vinutými pružinami. Drahšie verzie však obsahujú pneumatické odpruženie. Systém je pomerne komplikovaný a okrem dvojice mechov obsahuje aj kompresor, ventily, dva snímače a na to všetko dohliada samostatná riadiaca jednotka. Okrem spomínaného komfortného odpruženia, ktoré je schopné udržiavať svetlú výšku zadnej časti bez ohľadu na zaťaženie, poskytuje systém aj  možnosť znížiť nákladovú hranu batožinového priestoru pre ľahšiu manipuláciu s nákladom. Systém sa ovláda tlačidlom alebo sa do bežnej polohy vráti zadná časť automaticky po prekročení rýchlosti 10 km/h. Napriek zložitosti sa systém vyznačuje dobrou spoľahlivosťou a počiatočné drobné  problémy boli vychytané v priebehu záručných prehliadok.

Motory

Základ benzínovej ponuky tvoril štvorvalec 1,8 16V s výkonom 92 kW (170 Nm). Dynamikou jazdy tento motor príliš nenadchne, obzvlášť pri viac obsadenom/naloženom vozidle a za svoju prácu si žiada dosť paliva. Výkonnejšiu variantu predstavoval konštrukčne podobný dvojliter (103 kW pri 6000 ot/min a 200 Nm pri 4000 ot/min), ktorého objem narástol predĺžením zdvihu, ale aj väčším vŕtaním valcov. V oboch prípadoch sa jedná o celohliníkové motory radu EW s vloženými liatinovými valcami. Šestnásť ventilov poháňa dvojica vačkových hriadeľov, pričom sacie disponujú  premenným časovaním VVT. Oba motory nie sú príliš rozšírené, aj kvôli vyššej spotrebe oproti HDi, ale tiež  z dôvodu pomerne častej nadmernej spotreby motorového oleja (viac v prípade 1,8 16V). Dôvodom je buď nadmerné opotrebovanie samotných piestnych krúžkov alebo stvrdnuté tesnenia ventilových vodítok, okolo ktorých presakuje olej do spaľovacieho priestoru.

V roku 2008 nastali v ponuke motorov veľké zmeny, obzvlášť v prípade tých benzínových. Hlavnou zmenou sú dva nové motory 1,6 VTi s výkonom 88 kW a preplňovaná verzia 1,6 THP (Turbo High Pressure) s výkonom 110 kW po modernizácii 115 kW, ktoré vznikli v spolupráci s BMW. Oba agregáty majú hliníkový blok aj hlavu, variabilné časovanie sacích a výfukových ventilov a variabilný zdvih sacích ventilov. Motor VTi dáva z objemu 1,6 litra výkon 88 kW pri 6000 ot/min a krútiaci moment 160 Nm pri 4250 ot/min. 90% maxima krútiaceho momentu je ale dostupných v rozpätí 2500 až 5750 ot/min. Motor je kultivovaný, poskytuje vozidlu solídnu dynamiku, ľahko sa vytáča a uspokojí sa v priemere so 6,5 – 7,5 litrami benzínu.

Prvé verzie preplňovaného motora 1,6 THP variabilný zdvih ventilov neobsahujú, na druhej strane je motor vybavený priamym vstrekovaním paliva, ktoré umožňuje relatívne vysoký kompresný pomer 10,5:1. Tiež obsahuje vodou chladené turbodúchadlo, ktoré je typu twin-scroll a jeho tlak je elektronicky obmedzený na 0,8 bar. Toto turbodúchadlo lepšie zužitkováva pulzácie vo výfukovom trakte, pretože do turbíny sú privádzané výfukové plyny z prvého a štvrtého valca oddelene od výfukového potrubia z druhého a tretieho valca. Chladiaci okruh turba je doplnený o elektrické čerpadlo, ktoré funguje ešte určitý čas aj po vypnutí motora, čím turbodúchadlo dochladzuje a chráni.

Najvyšší výkon motora THP je 110 kW pri 5800 ot/min, po modernizácii 115 kW. Krútiaci moment vrcholí hodnotou 240 Nm pri 1400 až 4000 ot/min, ale v 1000 ot/min je už dostupných 156 Nm. Motor zaberá už z nízkych otáčok, je veľmi kultivovaný a po vytočení vyludzuje zaujímavý zvuk. Motor sa nechá vytáčať aj za hranicu 6000 ot/min, ale postupnú gradáciu výkonu so stúpajúcimi otáčkami známu z „točivých“ atmosférických motorov nečakajte. Zrýchľovanie motora možno označiť za dynamické ale plynulé s takmer plochou krivkou dynamiky medzi 1500 – 6000 ot/min. Spotreba sa pri bežnej jazde drží okolo 8 litrov, pri častejšom šliapaní na pedál však nie je problém ani 10-11 litrová hranica.

Oba motory sa teda z pohľadu jazdných vlastností môžu javiť ako veľmi dobrá voľba, bohužiaľ, meno im kazí problematická spoľahlivosť – viď časť článku o najčastejších poruchách.

Diesel

1,6 HDi 16V

Pri našincovi budú hrať prím dieselové motory a treba otvorene povedať, že predstavujú lepšiu alternatívu (hlavne 2,0 HDi), ako benzínové motory z prvých rokov výroby. Základ dieselovej ponuky tvorí celohliníkový štvorvalec 1,6 HDi z radu DV. Vozidlu poskytuje celkom obstojnú dynamiku, poteší ochota ťahať už z nižších otáčok, pričom dynamické limity cítiť hlavne v naloženom stave a pri predbiehaní vo vyšších rýchlostiach. Motor obsahuje hliníkový blok a 16 ventilovú hlavu valcov, dosahuje výkon 80 kW pri 4000 ot/min a krútiaci moment 240 (260) Nm pri 1750 ot/min. Preplňovanie zabezpečuje turbodúchadlo s premenlivou geometriou lopatiek a funkciou overboost, zvyšujúcou krátkodobo plniaci tlak turbodúchadla a krútiaci moment o 20 Nm. Z dôvodu plnenia emisnej normy Euro 4 je táto verzia motora vybavená aj filtrom pevných častíc FAP. Oba motory potešia priaznivou spotrebou, pohybujúcou sa zväčša okolo 5,5 – 6 litrov nafty na 100 km.

Na prvý pohľad zaujímavá motorizácia, ktorá však vie pohnevať a nepotrebuje k tomu zrovna veľa najazdených kilometrov. Objavuje sa únik oleja cez tesnenie veka ventilov, čo sa najčastejšie rieši opätovným pretesnením. Pri väčšom počte kilometrov (neraz už od 100 000) sa už môžu vyskytnúť rôzne mechanické poruchy v podstatne väčšom množstve. Hlavným dôvodom týchto problémov býva predčasne degradujúca olejová náplň, ktorú predčasne znehodnocujú karbónovými usadeninami podfukujúce vstrekovače.

Svoje zohráva aj nevhodne tvarovaná olejová vaňa, kde je výpustná skrutka vyššie umiestnená ako spodok vane. V praxi takéto riešenie umožňuje usadzovaniu karbónu, ktorý sa nevyčistí ani pri výmene oleja. Nový olej sa tak pomerne rýchlo zanesie karbónom a negatívne vplýva na životnosť pohybujúcich sa častí motora. Ako prvé si to zvyčajne odnesie turbodúchadlo. Zakarbónované olejové kanáliky-trubky, (holender) alebo  upchaté sitko, ktoré je vložené medzi mazací kanál a prívodnú trubku nedovoľujú dostatočne mazať ložiská turbodúchadla. Ložiská sa dostatočne nemažú, prehrievajú sa, tým sa v nich hromadia ďalšie karbónové usadeniny, čo výrazne skracuje ich životnosť. Pre elimináciu tohto problému je vhodné tieto časti (trubky, sitko, holender) čistiť poprípade vymeniť. Veľmi dôležité je tak včas a kvalitne meniť olejovú náplň.

Znehodnotená olejová náplň má vplyv aj na ostatné časti motora a tak sa môžu vyskytnúť aj zanesené hydraulické zdvihátka ventilov, pridreté rozvody, ojničné ložiská alebo postupne sa znižujúca kompresiu. Medzi ďalšie poruchy, ktoré sa pri väčšom počte kilometrov môžu vyskytnúť patria nefunkčný EGR ventil, nadmerne opotrebované vstrekovače – horšie štarty či hlučnejší a nerovnomerný chod motora a nezriedka sa objavujú aj rôzne úniky oleja či problémy s podtlakovým okruhom, ktorý ovláda EGR ventil, škrtiacu klapku a turbo.

Vinou podfukujúcich vstrekovačov dochádza s rastúcim počtom najazdených km aj k usadzovaniu spečenej nafty okolo ich osadenia v hlave valcov, čo môže časom vyústiť až k prepáleniu/poškodeniu samotnej hlavy. Pri väčšom nájazde sa objavuje aj nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, čo sa prejavuje chrchlaním, nadmernými vibráciami na voľnobehu, taktiež trhavým rozjazdom pri zábere spojky či zvýšenou hlučnosťou pri akcelerácii z nižších otáčok.

1,6 HDi 8V

Od polovice roka 2010 sa na trhoch začal postupne objavovať nový osemventilový 1,6 HDi, ktorý dosahuje maximálny krútiaci moment 270 Nm pri 1750 ot/min. Už pri 1500 otáčkach dosahuje hodnoty 242 Nm. Maximálny výkon 82 kW/84 kW dosiahne pri 3600 ot/min. Motor bol výrazne prepracovaný, čo sa pozitívne prejavilo najmä na podstatne lepšej prevádzkovej spoľahlivosti. Papierovo sa zlepšili výkonové parametre motorov, z pohľadu jazdnej dynamiky sú však v praxi staršie 16 ventilové verzie o niečo akčnejšie v nižších otáčkach a naopak novšie 8 ventilové verzie sú živšie v strednom otáčkovom pásme. Spotreba sa pohybuje v podobne priaznivých číslach ako pri 16V verziách.

Slabšou stránkou najmä z hľadiska dlhodobej spoľahlivosti je rovnako ako pri staršej 16 V verzii nevhodne tvarovaná olejová vaňa, ktorá za bežných okolností neumožňuje kvalitnú výmenu oleja. Karbónové usadeniny a ďalšie nečistoty usadené na jej spodnej časti následne kontaminujú novú olejovú náplň, čo negatívne vplýva na životnosť motora a jeho súčasti. Pre dlhšiu životnosť tak motor vyžaduje častejší a finančne o niečo náročnejší servis.

V prípade osemventilovej verzie 1,6 HDi je z hľadiska životnosti a spoľahlivosti vhodné spomenúť pár slov o vstrekovacom systéme. Na rozdiel od slabších verzií známych z iných modelov sú v najsilnejšej verzii použité piezoelektrické vstrekovače (slabšie majú solenoid), ktoré sú veľmi citlivé na kvalitu paliva a aj celková životnosť a spoľahlivosť je podstatne horšia ako pri solenoidových vstrekoch v slabších verziách. V praxi sa vyskytli prípady, kedy vstrekovače odišli už v zánovnom vozidle s najazdenými pár tisíc km a museli byť vymenené. Väčšinou sa ich životnosť pohybuje medzi 150-200 000 km a následne vyžadujú výmenu, čo znamená cca 220€ za kus +práca.

2,0 HDi

Druhou dieselovou možnosťou  je motor 2,0 HDI, pracujúci s výkonom 100 alebo po modernizácii 103 kW pri 4000 ot/min a krútiacim momentom 320 (340) Nm pri 2000 ot/min v prípade robotizovanej prevodovky zníženým na 270 Nm. Dvojliter poskytuje Picassu dostatočné dynamické vlastnosti aj v naloženom stave a prax ukázala, že je oproti menšej 1,6 HDi aj o niečo spoľahlivejší. Spotreba sa dá bez väčších problémov udržiavať okolo 6,5 litra. Podobne ako 1,6 HDi je aj dvojliter vybavený turbodúchadlom s variabilnou geometriou lopatiek a funkciou overboost, kedy krátkodobo vzrastie krútiaci moment o 20 Nm. Od zavedenia normy Euro 5 obsahuje aj tento motor sériovo filter pevných častíc FAP. Po mechanickej stránke je odolný, solídna je aj spoľahlivosť, najčastejšie sa vyskytujú problémy s nefunkčným EGR ventilom, čo sa prejavuje hlavne za studena oneskorenou reakciou na zošliapnutie akcelerátora (nechcení ísť do otáčok), či nadmerným bielym dymením a zhasínaním motora.

1,6 e- HDi

Úspornú motorizáciu predstavuje verzia s motorom 1,6 e-HDi (82 kW). Ide o tzv. mikro-hybridnú technológiu, čo znamená štart-stop systém obsahujúci špeciálny štartér a alternátor umožňujúce rekuperáciu energie. Keďže sú vozidlá s týmto motorom úspornejšie ako bežné verzie, je značný predpoklad, že vo väčšine prípadov budú mať za sebou značnú porciu kilometrov. Ceny špeciálnych dielov sú pomerne vysoké, a preto je dôležité aby všetko fungovalo správne. Do úvahy treba brať fakt, že už samotné použitie štart-stop systému v prípade dieselu je dosť diskutabilné. Vypínanie vznetovému motora bez najmenšieho dochladenia napr. po rýchlej jazde po diaľnici (zastavenie na pumpe) určite neprospieva.

Prevodovky

Motory bežne spolupracujú s päťstupňovou alebo šesťstupňovou manuálnou prevodovkou. V prípade päťstupňovej skrine si treba zvyknúť na značne nepresný chod a vôle v koncových polohách. Šesťstupňová prevodovka si vedie je v tomto ohľade podstatne lepšie. Zaujímavý je ale jej pôvod. Jedná sa totiž o pôvodne robotizovanú prevodovku zbavenú elektroniky. Ďalším typom je od začiatku roka 2008 ponúkaná automatická prevodovka s hydrodynamickým meničom. Napriek o niečo vyššej spotreby ako v prípade manuálu alebo robotizovanej automatiky sa jedná o veľmi dobrú voľbu. Prevodovka totiž radí jemne a bez rázov, v rámci možností je aj pomerne svižná a s motorom dobre zladená. Vyznačuje sa aj solídnou spoľahlivosťou. Do konca roku 2007 bola jej predchodcom staršia štvorstupňová automatická AL4, ktorá sa však vyskytuje veľmi zriedka. Nie je vyslovene zlá, ale radí pomerne pomaly a tiež štyri stupne sú na dnešnú dobu málo.

Ďalšou verziou z hľadiska funkčnosti ale aj spoľahlivosti najhoršou je robotizovaná prevodovka s elektrohydraulicky ovládanou spojkou EGS 6 (1,6 HDi, 2,0 HDi a 1,6 THP). V kombinácii s motorom 2,0 HDi musel byť kvôli životnosti a eliminácii rázov pri rozbiehaní znížený krútiaci moment z pôvodných 320 na 270 Nm. Treba dodať, že pokles Nm je najmä pri plne obsadenom stave trocha cítiť.Na fungovanie tejto prevodovky si treba zvyknúť, pričom menej skúseného vodiča môžu určité momenty radenia nepríjemne prekvapiť. Jednak čas potrebný na preradenie rýchlostných stupňov je pomerne dlhý, čo je trocha nepríjemné najmä pri prudšom zošliapnutí plynu, kedy vozidlo najskôr akoby spomalilo a až potom začne zrýchľovať. Čiastočným riešením je manuálne prepínanie rýchlostí pomocou pádiel pod volantom alebo používanie prevodovky v manuálnom režime, to všetko v spolupráci s jemným ubratím plynu.

Výrobca sa snažil situáciu s radením postupne vylepšovať a v priebehu produkcie bol riadiaci softvér niekoľko krát upravený. Keďže vylepšený softvér priniesol naozaj určité zlepšenie, je dobré si skontrolovať poslednú aktualizáciu, hlavne pri starších modeloch. Medzi silné stránky nepatrí ani spoľahlivosť a pri kúpe je tak potrebné fungovanie prevodovky poriadne prekontrolovať. Nezriedka totiž zlyháva tzv. hydraulický blok, ktorý obsahuje čerpadlo a blok magnetických ventilov, ktoré ovládajú samotné radenie. Zlyhávanie tohto bloku sa prejavuje rázmi a pazvukmi pri radení, v niektorých prípadoch zlyhá radenie stupňov úplne. Oprava je možná len výmenou tohto bloku, čo činí aj s prácou okolo 1000 €. Na priemernej úrovni sa pohybuje aj životnosť samotnej spojkovej lamely a to najmä pri viac zaťažovaných kusoch.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Pri kúpe si treba z dôvodu rozsiahlej el. výbavy poriadne skontrolovať funkčnosť elektronických systémov a výbavy. Občas sa objavujú rôzne poruchy elektroniky napr. elektrických spätných zrkadiel, centrálneho zamykania, nefunkčným spínačom zadných dverí, zle fungujúce počítadlo servisných cyklov, skontrolovať treba aj otváranie viečka nádrže, vyskytuje sa aj výpadok podsvietenia ovládačov a dažďový senzor si tiež niekedy žije svojim vlastným životom. Ak sa náhodou objaví planý poplach na nejakú poruchu z palubného počítača, nezriedka problém vyrieši obyčajné vypnutie a následné zapnutie zapaľovania. Domontovaná hands-free sada nepatrí k najspoľahlivejším a nezriedka sa objaví nejaký problém. Občas sa objaví porucha relé ventilátora chladenia a tiež snímača spiatočky, ktorá sa prejaví, že pri jazde vpred sa zapne svetlo spiatočky a následné vypnutie a vypísanie chybovej hlášky ESP a automatickej ručnej brzdy. Keď sme pri automatickej ručnej brzde, netreba zabudnúť preveriť jej správne fungovanie (či zabrzďuje a odbrzďuje hladko). Na podvozku sa zvyčajne ako prvé objavujú nadmerné vôle v tyčkách predného stabilizátora, čo sa prejavuje typickým klopavým zvukom pri prejazde nerovností. Pri väčšom nájazde sa postupne objavujú aj nadmerné vôle spodného čapu ramena prednej nápravy a tiež silentblokoch. Pozornosť si zaslúži aj brzdový systém, ktorý býva najmä pri viac zaťažovaných kusoch nadmerne opotrebovaný. V prvých modeloch sa vyskytovali netesné vzduchové mechy v prípade verzií s pneumatickým pružením zadnej nápravy, čo však výrobca v rámci záruky odstránil.

Pri benzínových motoroch radu EW (1,8i a 2,0i) sa občas vyskytuje zvýšená konzumáciou oleja. Množstvo sa v praxi pohybuje v závislosti na kuse a najazdených kilometroch. Problém môže byť buď v prepúšťajúcich tesneniach ventilových vodítok (semeringy) alebo ak sa spotreba oleja výraznejšie nezníži, problém je v zostave vložka/piest – predčasné opotrebovanie štvrtého valca (častejšie pri motore 2,0i 16V). Tiež sa môže vyskytnúť problém s vodnou pumpou s následkom prehriatia – poškodenia motora.

Pri motoroch radu EP (1,6 VTi a 1,6 THP) sa často vyskytuje problém s rozvodovým mechanizmom. Vinou nedokonalého spojenia vačkového hriadeľa a rozvodového kolesa (do 2/2010) sa toto spojenie časom uvoľnilo a vaklajúce ozubené koleso spôsobilo rozladenie rozvodového mechanizmu. Príliš odolná nie je ani samotná rozvodová reťaz a nezriedka sa vyskytuje aj problém so zle fungujúcim hydraulickým napínakom. Okrem vyššej hlučnosti (chrastivé zvuky) sa pri nadmerných vôľach v rozvodovom mechanizme  objavujú aj problémy s nerovnomerným chodom, neochotou motora ťahať a vytáčať sa, či svietiacou kontrolkou poruchy motora, keďže vyťahaná reťaz spôsobuje vysielanie nekorektných informácii (fázový posun) od snímača vačkového a kľukového hriadeľa riadiacej jednotke motora. Pri zanedbaní poruchy sa riskuje preskočenie reťaze, čo znamená nefunkčnosť motora v niektorých prípadoch aj poškodenie motora. Výmena rozvodov spolu s potrebnou výmenou oleja sa pohybuje okolo 500€. Kým pri atmosférických VTi sa problémy podarilo celkom slušne eliminovať a reťazový rozvod je nutné meniť až pri väčšom nájazde (prepracovaním v roku 2010), v prípade 1,6 THP je odolnosť reťaze voči torzným kmitom podstatne horšia a naďalej predstavuje slabší článok motora.

Pri benzínových motoroch VTi a THP sa môže vyskytnúť zlyhanie elektromagnetických ventilov variabilného časovania ventilov VVT, čo sa okrem svietiacej kontrolky motora prejavuje zhasínaním motora, slabším ťahom či trhavou akceleráciou. Pri benzínových motoroch sa vyskytuje aj porucha zapaľovacích cievok, čo sa prejavuje tzv. chodom motora na menej valcov-nerovnomerný chod, trhavým ťahom a podobne. Predchádzať odpáleniu zapaľovacej cievky účinne pomáha včasná výmena zapaľovacích sviečok. Odporúča sa najneskôr po 50 000 km, pri častejšej jazde na kratšie trasy (po meste) je vhodné sviečky meniť po 30 000 km. Občas sa svietiacou kontrolkou pri benzínových motoroch hlási aj chybná lambda sonda-vyššie riziko ak sa s vozidlom častejšie jazdí na kratšie trasy. S rastúcim počtom km sa vyskytujú aj úniky oleja (častejšie pri VTi) okolo regulácie olejového čerpadla resp. mechanizmu variabilného časovania ventilov.

Pri motoroch 1,6 THP sa postupom času vyskytuje nadmerné usadzovanie karbónu a to najmä v sacom trakte a na sacích ventiloch. Dôvodom je jednak recirkulácia spalín, ktoré obsahujú karbónové častice a tiež olejová hmla, ktorá preniká do sacieho traktu cez systém odvetrávania kľukovej skrine a taktiež okolo piestnych krúžkov, ktoré sa vyznačujú subtílnou konštrukciou a malým prítlakom pre čo najnižšie trecie straty. Takáto olejová hmla potom karbonizuje a zanáša motor karbónom. Okrem sacieho traktu a sacích ventilov sa karbón usadzuje aj v spaľovacích priestoroch. Spolu s usadeninami na sacích ventiloch spôsobujú karbónové usadeniny v spaľovacom priestore tzv. detonačné horenie. Pri chode motora sa totiž postupne zohrejú na vysokú teplotu a spôsobujú samozápaly vstreknutého paliva. Snímač detonačného horenia tieto prejavy zachytí a posiela impulz riadiacej jednotke, ktorá následne zmenšuje predstih, aby nevznikalo detonačné horenie. Palivová zmes sa tak zapáli a začne horieť neskôr a nestihne tak odovzdať všetku svoju energiu. Následkom je postupne menší a menší výkon, trhavá akcelerácia a tiež zvyšujúca sa spotreba. Pri dlhodobo trvajúcom probléme s detonačným horením dochádza až k praskaniu piestov a následnom poškodení motora.

Ako preventívna ochrana sa odporúča tankovať kvalitné palivá s čistiacimi aditívami alebo do paliva primiešavať rôzne čistiace prípravky. Tieto aditíva alebo prísady okrem čistenia znižujú aj priľnavosť povrchu a tým eliminujú usadzovanie karbónu. Dôležité však je tieto palivá alebo prípravky používať pravidelne (najlepšie naliať po každom tankovaní, min. však každú druhú-tretiu nádrž), jednorazové alebo krátkodobé používanie nemá výraznejší účinok. Pri značne zakarbónovanom motore má takáto čistiaca kúra iba krátkodobý účinok a nezriedka je nutné tzv. pieskovanie ventilov (robí sa pomocou špeciálnych prípravkov bez demontáže hlavy) v prípade väčšieho poškodenia aj výmeny hlavy valcov resp. motora. Občas sa na motoroch 1,6 THP vyskytuje problém s chybným snímačom teploty chladiacej kvapaliny, čo spôsobuje nezohriatie motora na prevádzkovú teplotu. Niekedy spolu so snímačom zlyhá aj celý termostat. Pri väčšom nájazde sa občas porúča el. regulácia (motorček) turbodúchadla, čo má za následok zníženie výkonu (ťahu) motora.

Treba dodať, že modernizáciou motorov na Euro 5 sa niektoré nedostatky podarilo vyriešiť, problémy s rozvodovým mechanizmom či nadmernou tvorbou karbónu v prípade preplňovanej verzie však pretrvávajú aj naďalej. Pri väčšom nájazde (platí pre všetky motory) sa objavuje aj únik chladiacej kvapaliny. Tento únik má väčšinou na svedomí netesné (opotrebované) vodné čerpadlo.

Pri dieselových motoroch sa odporúča tankovať kvalitnú naftu a pravidelne meniť palivový filter. Väčší počet nečistôt obsiahnutých v nafte rýchlejšie zanáša palivový filter, čo sa prejavuje slabšou akceleráciou či stratou ťahu vo vyšších otáčkach. Viac nečistôt je samozrejme rizikom aj pre vstrekovače, ktoré sa môžu upchať, čo sa prejavuje obtiažnejším štartom či nepravidelným chodom motora. Často pomôže vstrekovače profesionálne vyčistiť, niekedy však čistenie nepomôže. Pri väčšom počte km sa môže objaviť aj únik oleja, čo má nezriedka na príčine netesná hadica odvetrávania kľukovej skrine.

Staršie prevedenie motora 1,6 HDi 16V nezriedka postihujú problémy s EGR ventilom, vyskytujú sa úniky oleja a rôzne problémy spôsobené karbónom znehodnoteným olejom – nadmerne opotrebené tubodúchadlo, nefunkčné-zanesené hydraulické zdvihátka ventilov, postupná strata kompresie, pridreté rozvody, ojničné ložiská a pod. Za nadmernou tvorbou karbónu väčšinou stojí podfukujúci vstrekovač, preto sa odporúča aspoň raz za 80 -100 tisíc km doťahovať vstrekovače a kontrolovať tesnenie vstrekovača – v prípadne potreby vymeniť. Podfukujúci vstrekovač (vstrekovače) je možné ľahko rozpoznať podľa dieslového smradu šíriaceho sa do interiéru, ak vozidlo dlhšie stojí na mieste a má pustený motor. Pri väčšom nájazde sa vyskytujú aj problémy s podtlakovým okruhom, ktorý ovláda EGR ventil, škrtiacu klapku a turbo. Občas sa vyskytuje aj predratá či netesná hadica turbodúchadla – uniká olej a slabší ťah motora.

Pri 1,6 HDi (staršej aj modernizovanej verzii) sa z dôvodu nevhodného tvarovania olejovej vane nepodarí vypustiť všetky usadeniny, preto je vhodné buď častejšie meniť olejovú náplň (maximálne 15 000 km lepšie 10 000 km) spolu s prepláchnutím čerstvým olejom alebo z času na čas (aspoň raz za 100 000 km) demontovať a poriadne vyčistiť olejovú vaňu. V opačnom prípade usadeniny, ktoré zostali na dne opakovane znehodnocujú novú olejovú náplň, čo má nepriaznivý vplyv a spôsobuje rýchlejšie opotrebovanie motora a jeho súčastí. Niektoré servisy vedia upraviť olejovú vaňu a to spôsobom, že miesto okolo výpustnej skrutky prelisujú smerom von – je vypuklé.

Častejšia porucha motora 2,0 HDi ( najmä pri častejšom mestskom jazdení na krátke trate) je zaseknutý – trvalo otvorený EGR ventil, čo sa prejavuje horším štartom, horšou (trhavou) akceleráciou či svietiacou kontrolkou motora. Väčší počet najazdených kilometrov môže pri dieslových motoroch znamenať nadmerne opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným a hlučnejším chodom motora na voľnobehu, horším studeným štartom, slabším výkonom či pri plnom výkone (nadmerný prepad nafty) aj padnutím motora do nudzového režimu-svietiaca kontrolka. V praxi sa kratšou životnosťou a o niečo väčším výskytom porúch prezentujú piezoelektrické vstrekovače použité v motoroch 1,6 HDi 8V s výkonom 82/84 kW.

Väčší počet km už prináša aj riziko nadmerne opotrebovaného turbodúchadla, čo sa zvyčajne prejavuje slabším (kolísavým) ťahom, zvýšenou spotrebou oleja či prienikom oleja do sacieho traktu. Občas sa objavuje aj porucha regulácie plniaceho tlaku turbodúchadla – naklápanie lopatiek, čo sa prejavuje výpadkom výkonu, svietiacou kontrolkou motora.

Pri väčšom počte najazdených kilometrov si pri dieselových motoroch treba dávať pozor taktiež na nadmerné vibrácie na voľnobehu, trhavý rozjazd pri zábere spojky či hlučnosť pri akcelerácii z nižších otáčok. Vtedy je s najväčšou pravdepodobnosťou na vine nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník (motory HDi, častejšie pri 1,6 HDi 80 kW).

Dieselové motory sú vybavené filtrom pevných častíc (FAP), ktorého životnosť sa pohybuje v závislosti od spôsobu používania vozidla okolo 200 000 km. Niekedy môže byť životnosť filtra väčšia, ale niekedy aj menšia a to najmä ak sa častejšie jazdia kratšie (mestské) trasy, kedy sa filter nestihne kvalitne regenerovať, resp. ak nie je v dobrom stave EGR okruh či vstrekovanie paliva. Blížiaci sa koniec (upchatie) DPF filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácii spolu s miernym nárastom spotreby. Občas sa objavuje aj porucha ventilátora chladiča (častejšie pri motoroch HDi), vtedy sa aj za jazdy rozsvieti kontrolka teploty motora. Pozor aj na hlášku „Antipollution fault“. Chyba môže byť v snímači prietoku spalín cez FAP filter (sú dva, jeden je pred a druhý za filtrom), poruche snímača tlaku paliva alebo porucha EGR ventilu. Zaujímavosť je aj hláška Oil pressure too low, kedy okrem menšieho objemu motora môže byť na príčine aj chybný snímač otáčok kľukového hriadeľa – motor zvyčajne pri rozsvietení hlášky zhasne.

V prípade robotizovanej prevodovky EGS pozor na funkčnosť, vyznačuje sa len priemernou životnosťou samotnej spojky a pri väčšom nájazde sa môže objaviť porucha mechatroniky, ale aj nadmerné vôle v ložiskách či opotrebované ozubené kolesá, čo okrem rôznych pazvukov prezrádza aj nadmerné množstvo kovového odpadu v oleji.

Olej sa odporúča meniť pri všetkých motoroch najneskôr po najazdení 15 000 km alebo jeden rok. Olej musí spĺňať normu SAE 5W-40 alebo 5W-30 (1,6 VTi a 1,6 THP), ACEA A3/B3 a v prípade motorov vybavených FAP filtrom musí olej plniť normu ACEA C3. Rozvodový mechanizmus (remeň a príslušenstvo) sa v prípade benzínových motorov 1,8 16V a 2,0 16V odporúča meniť po najazdení 120 000 km alebo ôsmich rokoch. Motory 1,6 HDI a 2,0 HDI majú tento interval až 240 000 km, odporúča sa však skrátiť na 180 000 km resp. 10 rokov. Motory 1,6 VTi a 1,6 THP majú tzv. bezúdržbovú reťaz, ktorá nemá predpísaný interval výmeny. V prípade motorov s FAP filtrom sa používa aditívum, na ktorého doplnenie vyzve diagnostika na prístrojovom paneli. Palivový filter sa v prípade motorov HDi odporúča meniť každých 40 000 km, sací filter každých 30 000 k resp. 1 rok.

[AdvantagesAndDisadvantages]   [Disturbances]   [RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory