Renault Clio II (od 1998) – recenzia a skúsenosti

Druhá generácia Clia znamenala oproti predchodcovi veľký dizajnový posun, pričom najviac pozornosti sa ušlo nezvyklo tvarovanej zadnej časti. Faceliftom z roku 2001 Clio ešte viac získalo na atraktivite a aj vďaka rozumnej cene si na našom trhu našlo pomerne dosť priaznivcov. Počet jazdeniek rozšíril aj individuálny dovoz zo zahraničia, a tak je z čoho vyberať. Napriek trocha pošramotenej povesti francúzskych vozidiel z poslednej doby, malé Clio je celkom spoľahlivým spoločníkom s nízkymi servisnými a prevádzkovými nákladmi. Samozrejme to neplatí pre každú motorizáciu, preto treba byť pri výbere jazdenky opatrný a rozmyslieť si ako a načo bude vozidlo používané.

Clio II. generácie bolo predstavené na jar 1998 a pod kapotou mu pracovali motory známe už z predchádzajúcej generácie, čiže 1,2i, 1,4i, 1,6i a 1,9 D. Začiatkom roka 1999 bol zavedený aj 1,6i 16V a neskôr aj 1,4i 16V. Automobilka uviedla na trh aj Clio Renault Sport (skratka RS) s motorom 2,0i 16V (124 kW). V roku 2000 došlo k úprave prístrojového panelu, airbag spolujazdca sa stal súčasťou základnej výbavy, motor 1,6i sa prestal montovať a pribudol nový turbodiesel 1,9 dTi.

Na jar 2001 prišiel najrozsiahlejší facelift počas celej výroby Clia. Najvýraznejšou zmenou boli svetlomety s čírou optikou, modernizáciou prešiel aj interiér, ktorý dostal pohľadnejšie plasty, sedačky, lepšiu štandardnú výbavu obsahujúcu napríklad štyri airbagy, posilňovač riadenia, diaľkovo ovládané centrálne zamykanie, elektricky ovládané predné okná, systém ABS a mechanický brzdový asistent. Táto bohatá výbava sa však netýkala nášho trhu, nakoľko tu sa muselo Clio podriadiť čo najnižšej cene, teda prišlo k značnému okresaniu. Pod kapotu sa dostali aj nové motory 1,2 16V a 1,5 DCi (48 kW), ktoré nahradili 1,4i a 1,9 D.

V roku 2002 pribudla výkonnejšia verzia 1,5 DCi (60 kW), ktorá nahradila motor 1,9 dTi. V roku 2004 dostalo Clio decentný facelift. Pod kapotu sa dostala najvýkonnejšia verzia 1,5 DCi (74 kW), ale u nás sa nepredávala. Zvýšený bol aj výkon  motora 2,0i 16V na 132,5 kW. Výrazné zmeny sa dotkli aj podvozku Clia RS 2.0 16V. Zmenené bolo nastavenie geometrie, väčší rázvor (+13 mm) a rozchod (vpredu +12 mm, vzadu +16 mm), tiež silnejší stabilizátor (priemer 24 mm miesto pôvodných 22 mm) a nakoniec dostalo vozidlo aj o 10% tuhšie odpruženie.

V roku 2005 bol predstavený nástupca a pôvodný model ostal naďalej vo výrobe pod názvom Clio Campus resp. Clio Storia. V polovici roka 2009 dostalo Clio II ďalší drobný facelift, týkajúci sa najmä prednej časti

Interiér Clia je vďaka pomerne veľkému rázvoru náprav (2472 mm), priestranný a tlačiť sa nebudú ani štyria dospelý, samozrejme konfekčnej veľkosti. Vzdušnosti je teda vzhľadom na triedu vozidla dostatok, horšie je to už s prevedením interiéru. Dizajn a ani farebné stvárnenie palubnej dosky nenadchne, povrch a dielenské spracovanie plastov tiež. Situácia sa výrazne vylepšila až po facelifte. To isté platí aj o sedadlách, ktoré boli v prvých rokoch výroby až príliš mäkké a neoplývali ani veľkým sedákom. Kufor s objemom 255 litrov je v rámci triedy priemer, cez veľké piate dvere je dobre prístupný, zväčšiť sa dá na slušných 1037  litrov po sklopení zadných operadiel, ostáva však kovový výstupok vnútornej výstuže.

Podvozok

Podvozok Clia II je naladený komfortne, po facelifte síce sa trocha pritvrdil, ale stále poskytuje posádke dostatok komfortu aj na našich nerovných cestách. Napriek komfortnému nastaveniu sa Clio nestratí ani pri svižnejšej jazde a dobre drží stopu aj v ostrejších zákrutách. Po facelifte je na tom ešte o kúsoček lepšie. Poteší aj solídna odolnosť podvozku a vôle sa prejavujú až po väčšom kilometrovom nábehu. Ako prvé vedia odísť tiahla priečneho stabilizátora a spodný čap. Výhodou je nízka cena dielcov. Riadenie je značne preposilované, čo je síce výhodou pri mestskej jazde, menej už pri svižnej jazde mimo mesta. Brzdy, hlavne po facelifte, vynikali ostrým nástupom a dobrou účinnosťou.

Motory

Aj keď je Clio II. malé vozidlo, ponuka motorov rozhodne malá nie je. V priebehu výroby sa značne obmieňala, na svoje si príde sporivý vodič a spokojný bude aj mladý stíhač. Benzínovú ponuka v prvých rokoch výroby zastupovali konštrukčne staršie a výkonovo priemerné osemventilové agregáty s rozvodom OHC a viacbodovým vstrekovaním paliva. S výnimkou najslabšieho však mali slušný záťah zo spodných otáčok, vyznačovali sa dobrou spoľahlivosťou a tiež primeranou spotrebou. Viac výkonu ale poskytovali 16 ventilové varianty, ktoré postupne nahrádzali osemventilové agregáty. Moderná konštrukcia zaisťovala nielen vyšší výkon, ale postarala sa aj o solídnu spotrebu, teda pokiaľ vodič často nevyužíval ich ochotu vytáčať sa. Obzvlášť citeľné je to pri 1,4 16V, menej potom pri 1,6 16V. Pri častejšom vytáčaní sa spotreba ľahko prehupla cez 9 litrovú hranicu. Z hľadiska spotreby a jazdného výkonu je aj celkom rozumnou variantou podarená 1,2 16V, ktorá v roku 2001 nahradila osemventilovú 1,4. Je veľmi kultivovaná, taktiež pružná a podobne ako aj väčšie agregáty sa ochotne vytáča. Za to všetko si v priemere vypýta cca 6 l/100 km. Pozor len na  nepravidelný beh na voľnobežné otáčky, za čo môže väčšinou zanesená škrtiaca klapka. Tiež treba po 60 000 kilometroch nastaviť ventilovú vôľu. Väčšiu 1,6 16V zase trápili častejšie ako ostatné benzínové agregáty poruchové zapaľovacie cievky, čo sa prejavovalo aj nepravidelným chodom.

Samostatnou kapitolou je motor z Clia Renault Sport 2.0 16V. Jedná sa o dvojlitrový šestnásťventilový štvorvalec s premenlivým časovaním sacích ventilov. Pre dosiahnutie veľmi slušných výkonových parametrov boli  použité špeciálne ventily, používané v moto-športe (zliatina niklu, chrómu a titánu), sviečky s platinovými elektródami (umožňujú lepšie zapálenie zmesi a lepšie šírenie plameňa) a špeciálne výfukové potrubie (zlepšuje prúdenie vo výfukovom systéme a bráni vzniku protitlaku na výstupe z motora). Najvyšší výkon dosahuje hodnotu 124 kW (po modernizácii 134,5) pri 6250 otáčkach za minútu. Hodnota najvyššieho krútiaceho momentu je 200 Nm pri 5400 ot/min. Napriek vysoko položeným otáčkam krútiaceho momentu, motor dobre ťahá aj v nízkych a stredných a veľmi dobre graduje vo vysokých, kde jeho rozlet končí až za 7000 hranicou. Z Clia robí malú strelu, z 0-100 km/h za 7,3 sekundy a maximálna rýchlosť 220 km/hod. Napriek slušným výkonom je motor aj relatívne úsporný a pri troche snahy sa dá jazdiť aj za 8-8,5 litra.

Dieselové motory

Bokom neostali ani dieselové motory, aj keď chvíľu trvalo, kým sa pod kapotu dostal moderný dieselový agregát. Ponuka začína na zastaralom a nie príliš výkonnom motore 1,9 D. Motor je síce úsporný (cca 5 l na 100 km), ale aj pomerne hlučný a naviac pri necitlivejšom zaobchádzaní alebo väčšej porcií kilometrov hrozí prasknutie hlavy valcov. Tiež nepoteší krátky interval výmeny oleja (7500 km). Lepšou voľbou z hľadiska kultúry chodu, spotreby, ale aj výkonu je priamovstrekový 1,9 dTi. Nevýhodou je krátka životnosť plochého remeňa pomocných agregátov, ktorý sa nachádza v blízkosti rozvodového remeňa a v prípade jeho poškodenia môže dôjsť k vážnemu poškodeniu motora. Odporúča sa preto jeho výmena spolu s rozvodovým remeňom, čo však stojí v značkovom servise takmer 700 €.

Staršie dieslové motory boli postupne nahradené 1,5 dCi radu K9K. Pre Clio sa motor dodával v dvoch výkonových verziách. Slabšia s výkonom 48 kW a silnejšia 60 kW, vybavená naviac chladičom stlačeného vzduchu. Oba motory sa vyznačujú kultivovaným chodom a priaznivou spotrebou, pohybujúcou sa v priemere okolo 4,5-5 litrov. Aj slabšia verzia poskytuje obstojnú dynamiku pre bežné jazdenie, slabší ťah sa prejavuje najmä pri väčšom obsadení/naložení vozidla, či potrebe svižnejšej akcelerácie vo vyšších rýchlostiach. V tomto smere si lepšie vedie silnejšia verzia, ktoré umožňuje pomerne svižné jazdenie aj v prípade plne obsadeného vozidla. 

Jazdne podarený 1,5 dCi si svoje meno kazí problematickou spoľahlivosťou. Častým problémom je nadmerne opotrebované vysokotlaké čerpadlo a tiež vstrekovače. Vstrekovanie Delphi je veľmi citlivé na kvalitu nafty a tak sa odporúča tankovať len kvalitnú aditivovanú naftu alebo pridávať do nafty (nádrže) aspoň raz za 3000 km kvalitné aditívum. Problémom malého motora sú aj predčasne opotrebované ojničné (hlavné) ložiská. Opotrebenie sa začne prejavovať klepavými zvukmi, postupne dôjde k tzv. vylágrovaniu kľukového hriadeľa a následne k jeho zadretiu. Odporúča sa ojničné (hlavné) ložiská preventívne vymeniť najneskôr po najazdení 150 000 km. Zriedka sa vedelo objaviť aj zlyhanie rozvodov (pretočenie ozubeného kolesa na vačkovom hriadeli). Zväčša v dôsledku nadmerne dlhého intervalu výmeny oleja (skrátiť na max. 15 000 km) sa vyskytuje aj nadmerne opotrebované turbodúchadlo a tiež karbónom zalepený – nefunkčný EGR ventil.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Z porúch môže hnevať elektrické sťahovanie okien, preto treba počúvať vŕzgavé zvuky, keď sa okno pri sťahovaní dostáva do spodnej časti. Častejšie sa to vyskytuje na trojdverovej verzii. V prípade vybavenia strešným oknom, treba preveriť jeho tesnosť a prípadné hrkanie na nerovnostiach. Oplatí sa skontrolovať aj funkčnosť všetkých kontroliek a svetiel na palubnej doske. Pri ich výmene je potrebné totiž palubnú dosku demontovať, čo je viac ako hodina práce. Ak svieti kontrolka airbagu, môže sa jednať aj o poškodený (kábel) konektor pod predným sedadlom. Pri väčšom nájazde kilometrov je nezriedka väčšia vôla v tyčke stabilizátora, v predných guľových čapoch (sú však samostatne vymeniteľné) a zriedka sa môžu vyskytnúť aj prasknuté torzné tyče zadnej nápravy.

V prípade motora 1,2 (44 kW) vie občas zlyhať tesnenie pod vekom ventilov. Nezaškodí preto skontrolovať pri vypnutom motore každú sviečku (samozrejme vytiahnuť zapaľovací kábel), či sa nenachádza  na nej alebo okolo nej voda alebo olej. Ich prítomnosť prezrádza netesné tesnenie. V prípade 16V motorov má spojka kratšiu životnosť, preto jej treba venovať zvýšenú pozornosť. Pri benzínových motoroch sa objavuje chybný regulátor tlaku paliva (8 ventilové agregáty) alebo zanesená škrtiaca klapka (1,2 16V). Ak ide motor nepravidelne na voľnobehu, môže sa jednať aj o poruchu ECU a treba ju preprogramovať, ak vozidlo nechodilo na pravidelné servisné kontroly a bol potrebný update ECU (16V motory). Pozor aj na prehriatie motora, spôsobené nefunkčným spínačom ventilátora chladenia. Pri väčšom nájazde vie benzínové motory potrápiť aj zanesená škrtiaca klapka, čo sa zvyčajne prejavuje nerovnomerným chodom, húpaním otáčok a občas aj zhasnutím motora.

Pri motore 1,9 D sa môže vyskytnúť  prasknutá hlava valcov, hlavne pri nešetrnom zaobchádzaní (túrovanie za studena, veľká záťaž). Motor 1,9 D mal nezriedka aj vyššiu spotrebu oleja, tiež vedelo prasknúť lanko akcelerátora, občas sa porúča aj ventil predvstreku a nezriedka sa objavuje aj tečúca vodná pumpa. Vstrekovacie čerpadlo je pri 1,9 D o niečo spoľahlivejšie a vyznačuje sa lepšou životnosťou v porovnaní s 1,9 dTi. 

V prípade dieslových motorov 1,9 DTi je pri väčšom nájazde častým problémom vstrekovacie čerpadlo. Motor zle štartuje, viac dymí a má slabší/kolísavý ťah. Občas sa vyskytne aj spadnutý remeň pohonu pomocných agregátov.

V prípade dieselových motorov 1,5 dCi (vstrekovanie Delphi) je častým problémom nadmerne opotrebované/pridreté vstrekovacie čerpadlo či vstrekovače zanesené kovovými pilinami. Porucha sa prejavuje nepravidelným alebo hlučným chodom, poklesom výkonu a výraznejšou dymivosťou. Nadmerne opotrebené vstrekovače sa pri ostatných verziách dieslového motora objavujú až pri väčšom nájazde. Pomerne častou poruchou je nadmerne opotrebované turbodúchadlo, dôvodom sú najmä dlhé intervaly výmeny oleja či nesprávny jazdný štýl (potreba dochladzovať turbo po dynamickejšej jazde). Častejším problémom dieslových motorov je aj zanesený EGR ventil, väčšinou z dôvodu olej prepúšťajúceho turba. Motor má slabší/trhavý ťah, a zvyčajne aj nadmerne dymí. V takomto prípade je tak spolu s EGR nutné aj vymeniť/zrepasovať turbodúchadlo. Zriedka sa vedelo objaviť aj zlyhanie rozvodov (pretočenie ozubeného kolesa na vačkovom hriadeli či vyosenie vysokotlakého čerpadla), viac pri najvýkonnejšej verzii. Pri vyššom počte najazdených km (obyčajne nad 150 – 200.000 km) sa nezriedka vyskytujú nadmerne opotrebené ojničné (hlavné) ložiská a samotný kľukový hriadeľ, čo občas rezultuje aj do zadretia motora.

V prípade automatickej prevodovky je treba poriadne skontrolovať, aby rozbiehanie prebiehalo plynule a bez rázov. Ak vyletia otáčky príliš vysoko ešte pred rozbehom vozidla, sú lamely v prevodovke spálené a prešmykujú a prevodovku čaká drahá oprava. V prípade manuálnych prevodoviek pozor na ich netesnosť v oblasti radiacej tyče, kedy z dôvodu výmeny netesného simeringu musela byť demontovaná celá prevodovka (možno riešiť simeringom z druhovýroby, ktorý je možné namontovať bez demontáže spojky). Ak svieti oranžová kontrolka motora, s najväčšou pravdepodobnosťou sa jedná o zlú lambda sondu alebo chybnú zapaľovaciu cievku.

[AdvantagesAndDisadvantages]   [Disturbances]   [RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory