Volvo S80 (1998-2006) – recenzia a skúsenosti

Sedan S80 nahradil dosluhujúci model 960. Nielen po dizajnovej, ale aj po technickej stránke sa jednalo o veľkú zmenu. Z hľadiska trhového segmentu si to S80 namierila medzi nemecké stálice, akými boli a sú BMW radu 5, Mercedes E a Audi A6. Aj keď predajné čísla zďaleka nedosahovali hodnoty spomínaných nemeckých limuzín, S80-ka nie je žiadne B-čko. Za konzervatívnym severským dizajnom ukrýva slušnú dávku komfortu, bezpečnosti a pozadu nezostala ani použitá technika.

Do predaja sa S80-ka dostala v druhej polovici roka 1998. Postavená bola na platforme P2, ktorú od roku 2000 zdieľajú aj modely S60, V70, XC70 a XC90. Kombi v tomto typovom rade na rozdiel od minulosti neexistovalo, do značnej miery túto rolu zastupoval model V70. Na začiatok boli k dispozícii iba radové šesťvalce 2,9i (150 kW) a 2,8 Turbo – T6 (200 kW). Po pár mesiacoch výrobca doplnil motorovú paletu o radové päťvalce 2,4i v troch výkonových prevedeniach 103, 125 a verziu s turbom 147 kW. Pod kapotu si našiel cestu aj päťvalcový diesel 2,5 TDi, pôvodom od Audi, s výkonom 103 kW.

V roku 2000 doplnil motorovú ponuku aj benzínový turbomotor s objemom 2,0 litra a výkonom 132 kW. V roku 2001 sa udiala pod kapotou S80 menšia motorová obmena. 2,9i bola mierne prepracovaná a výkon sa znížil na 144 kW. Motor T6 dostal objem zhodný s 2,9i, teda 2922 ccm, výkon zostal na pôvodnej hodnote 200 kW. Motor 2,5 TDi bol nahradený agregátom vlastnej konštrukcie, 2,4 D (96 kW) a verzia D5 disponovala 120 kW.

V roku 2002 dostalo vozidlo sériovo stabilizačný systém DSTC. V roku 2003 prišiel facelift. Zmeny sa okrem vonkajšieho dizajnu a interiéru (maska, svetlomety, zadné LED brzdové svetlo atď.) dotkli aj použitej techniky. Najvýraznejšou zmenou je nahradenie 2,4 T motorom 2,5 T (154 kW) a taktiež sa objavil systém aktívnej zmeny tuhosti tlmičov – FOUR-C. Pribudol tiež systém pohonu všetkých kolies AWD. V roku 2006 výrobca predstavil II. generáciu, ktorá nahradila pôvodnú.

Volvo patrí k priekopníkom v bezpečnosti a ochrane posádky vozidla. Ani model S80 nie je výnimkou. K významným inováciám patrilo zavedenie systému WHIPS (Whiplash Protection System), ktorý výrazne znižuje riziko poranenia krčnej chrbtice pri náraze zozadu. Bezpečnosť pri nehode ďalej zvyšuje systém SIPS – systém distribúcie bočných síl pri nehode a 6 airbagov. Aj vďaka týmto technológiám dosiahlo Volvo S80 v roku 2000 veľmi slušný výsledok štyri hviezdičky z piatich (29 bodov) v nárazovom teste Euro NCAP. Ohľaduplnosť voči chodcom bola ohodnotená dvoma hviezdičkami zo štyroch (14 bodov).

Dizajn prístrojovej dosky a ďalších častí interiéru je aj po rokoch ako sa ľudovo povie, pozerateľný. Potešia tiež na pohľad aj na dotyk hodnotne pôsobiace materiály a pochvalu si zaslúži taktiež dielenské spracovanie (obzvlášť po roku 2000). Výnimku tvorí textília na sedadlách, ktorá sa rýchlejšie opotrebováva a drobná výčitka smeruje aj k farebnému stvárneniu – konkrétne svetlo šedej kombinácii. Takáto kombinácia nemusí vyhovovať každému, naviac sa pomerne rýchlo špiní a pri silnom slnečnom svetle sa odráža v prednom skle. Na veľmi dobrej úrovni je ergonómia a poteší aj dostatok miesta na všetkých sedadlách. Samotné sedadlá sú veľmi komfortné a podržia telo aj v svižnejšie prechádzanej zákrute. Vzhľadom na veľkosť vozidla je na priemernej úrovni objem kufra (440 l). V prípade potreby je možné kufor zväčšiť sklopením zadných sedadiel, jeho využiteľnosť je však obmedzená z dôvodu menšieho vstupného otvoru.

Jazdné vlastnosti Volva S80 sú na obstojnej úrovni, na nemeckých konkurentov ale mierne strácajú. Môže za to jednak spôsob usporiadania pohonu „všetko vpredu“ a z toho prameniaca výraznejšia nedotáčavosť pri rýchlom prejazde zákrutou či určitá ťažkopádnosť pri rýchlej zmene jazdného smeru a to najmä s ťažšími dieslovými motormi pod kapotou. Rovnako športovejším naturelom nebude príliš vyhovovať ani mäkšie odpruženie (väčšie náklony karosérie) a preposilované riadenie, ktoré dodáva len málo spätnej väzby o dianí kolies na vozovke. Podvozok štandardných verzií obsahuje mäkšie pružiny a zároveň pomerne tuhé tlmiče, čo znamená na bežnej ceste komfortné pohupovanie, naopak na výraznejších nerovnostiach pre zmenu pomerne tvrdé rázy prenášajúce sa do karosérie. Citeľne horšia situácia je v prípade športovejších podvozkov v kombinácii s nízkoprofilovými kolesami. Kúpu takéhoto vozidla si vzhľadom na neutešený stav našich vozoviek treba poriadne premyslieť. Pochváliť treba Volvo S80 za dobrú zvukovú izoláciu interiéru a v prípade dieslových motorizácií to platí aj o utlmení vibrácií. Nedostatky štandartného pruženia do značnej miery pomáha eliminovať príplatkový systém Four-C s elektronicky riadenými tlmičmi (Continuously Controlled Chassis Concept) – aktívne riadené odpruženie podvozku dodávané od roku 2003. Tento systém bol vyvinutý v spolupráci s firmou Öhlins Racing AB. V prípade podvozku FOUR-C je každý tlmič regulovaný elektronicky a úplne individuálne. Nastavenie tlmičov je nepretržite upravované (od tvrdého po mäkké) 25 krát za sekundu pre každý tlmič samostatne. Pohyby karosérie a kolies sú stále monitorované pomocou snímačov rozmiestnených na rôznych miestach automobilu. Snímače poskytujú približne 500 údajov za sekundu a medzi merané parametre patrí napríklad rýchlosť, zrýchlenie vozidla, bočné zrýchlenie, pohyby zavesenia kolies, poloha a rýchlosť otáčania volantu, okamžitý krútiaci moment motora atď. Tento systém vyžaduje, aby bol automobil vybavený systémom dynamického riadenia stability a trakcie DSTC (Dynamic Stability and Traction Control), pretože senzory systému DSTC poskytujú niektoré dôležité informácie o správaní vozidla. Pri systémoch Four-C však pozor na stav špeciálnych tlmičov, ktoré sú podstatne drahšie ako sériové. Životnosť podvozkových dielov Volva S60/V70 je len priemerná, čo platí najmä pre vozidlá jazdiace po našich nerovnosťami posiatych vozovkách. Pohnevať vedia najmä kvapalinové silentbloky predných ramien, ktoré vytiekli, tiež sa vie predčasne porúčať horné uloženie predných tlmičov a do roku 2004 sa často vyskytovali aj vôle v tiahlach predného priečneho stabilizátora. Vyšší kilometrový nájazd znamená nadmernú vôľu v guľových čapoch ramien, tyčkách riadenia a ramenách zadnej nápravy (plávanie vozidla).

V prípade silnejších motorov s vysokým krútiacim momentom je neraz problém s prenosom prenosom hnacích a riadiacich síl na vozovku. Motorizácii 2,5 T tak s prenosom hnacích síl na vozovku pomáha pripojiteľný pohon zadnej nápravy AWD, pomocou medzinápravovej spojky Haldex. Zlepšenie cítiť najmä na povrchoch s nižšou adhéziou (sneh, blato, voda) a pohon oboch náprav pomáha aj zlepšovať jazdné vlastnosti vozidla pri svižnejšom jazdení. Systém AWD bol vo Volve S80 dostupný od roku 2003. Krútiaci moment je v závislosti na povrchu vozovky a štýle jazdy automaticky rozdeľovaný medzi kolesá prednej a zadnej nápravy. Pri normálnej jazde na suchej vozovke je vozidlo takmer výhradne poháňané prednými kolesami. Ak sa podmienky zhoršia a predné kolesá majú tendenciu preklzávať, je viac výkonu automaticky prenášaného na zadné kolesá. Základom systému je hydraulická spojka Haldex, uložená v blízkosti zadnej nápravy. Spojka môže byť aktivovaná a deaktivovaná za menej ako 100 milisekúnd, pričom stačí, aby sa predné kolesá otočili o štvrtinu otáčky viac než zadné kolesá a veľká časť krútiaceho momentu je ihneď prenesená na zadnú nápravu. Maximálny podiel krútiaceho momentu prenášaného na zadné kolesá je približne 70 percent. Hydraulická spojka rozdeľuje krútiaci moment medzi nápravy, ale nie medzi pravú a ľavú polovicu vozidla. Z tohto dôvodu sú modely Volvo AWD vybavené aj trakčným systémom TRACS (aj na prednej aj na zadnej náprave). Systém TRACS plynulo rozdeľuje trakčnú silu medzi jednotlivé strany tým, že pribrzdí preklzávajúce koleso, čím sa viac výkonu prenesie na druhé kolo na rovnakej náprave. Funkcia systému TRACS je založená na informáciách prichádzajúcich zo snímačov ABS, umiestnených na jednotlivých kolesách.

Spoľahlivosť systému Haldex je na dobrej úrovni, k poškodeniu resp. nadmernému opotrebovaniu dochádza hlavne pri ťahaní ťažších prívesoch, vyťahovaní zapadnutého vozidla či veľkej porcii km. Občas sa tiež stáva, že výstupný hriadeľ z prevodovej skrine má nadmerne opotrebovaný – zodratý  tzv. tisíchran, čo znamená nefunkčnosť systému. Samotná medzinápravová spojka Haldex je pritom v poriadku. Pri kúpe sa teda oplatí zobrať  vozidlo na povrch s nižšou adhéziou (blato, tráva, sneh, atď.) a odsledovať, či sa zadné kolesá pri preklze predných naozaj pripájajú. V prípade ak systém AWD nefunguje správne, sa vozidlo správa ako klasická predkolka, ktorá zbytočne vezie celé ústrojenstvo pripojiteľného pohonu zadnej nápravy (cca 110 kg) naviac so sebou.

Komfortnému naladeniu podvozku sekunduje aj podobne naladené riadenie, ktoré je značne preposilované, dodáva len málo spätnej väzby o dianí kolies s vozovkou a naviac ani slabšia citlivosť okolo stredovej polohy a menšia strmosť príliš nevyhovie akčnejšie zameraným motoristom. Kto však hľadá komfort, a teda príjemné ovládanie, ten si bude s volantom rozumieť. Spomenúť treba aj pomerne malý rajd (vytočenie kolies) a pomerne veľký polomer zatáčania, čo trocha komplikuje manévrovanie napr. V prípade športovejších verzií je prevod riadenia o niečo strmší a zlepšila sa aj citlivosť. Brzdy znesú aj športovejšie zaobchádzanie a veľké vozidlo zastavia zo sto kilometrovej rýchlosti na menej ako 38 metroch.

Ponuka motorov, resp. výkonových variant, bola pre Volvo S80 nezvyčajne bohatá. Jadro tvorili zážihové radové päťvalce, nezriedka preplňované turbodúchadlom. Základom je motorový blok o objeme 2435 ccm. Atmosférické verzie 2.4i sa vyrábali v dvoch výkonových verziách. Slabšia poskytuje max výkon 103 kW (220 Nm) a silnejšia 2.4i 125 kW (225 Nm). Dynamika oboch agregátov postačuje na bežné jazdenie, vyznačujú sa kultivovaným chodom a dobrou spoľahlivosťou. Spotreba sa pohybuje v priemere okolo 9-10 litrov. Atmosféricky plnené verzie dopĺňa turbom prepĺňaná verzia 2,4T (147 kW, 285 Nm), neskôr nahradená verziou 2.5T (154 kW, 320 Nm) aj so systémom variabilného časovania sacích ventilov. Pre niektoré trhy, citlivé na veľkosť zdvihového objemu, bola dostupná aj odvodená verzia prepĺňaného dvojlitra 2.0T (132 kW, 240 Nm). Motorizáciu 2.4i je možné zohnať aj v prevedení Bifuel,čo znamená dvojpalivová verzia, schopná spaľovať benzín aj LPG (103 kW, 192 Nm) alebo benzín a zemný plyn (103 kW, 210 Nm).

Vrcholnú benzínovú motorizáciu tvorili vo Volve S80 radové šesťvalce, uložené takisto naprieč. Základ šesťvalcov tvoril atmosféricky plnený motor s objemom 2922 ccm, výkonom 150 kW (od roku 2001 144 kW) a krútiacim momentom 280 Nm. Pre diaľničných stíhačov je určený prepĺňaný agregát s názvom T6. Do roku 2001 mal objem 2783 ccm, dosahoval výkon rovných 200 kW a krútiaci moment 380 Nm. Po roku 2001 mal väčší objem 2922 ccm, dostal dve turbá, ale výkonové parametre ostali zachované. Spotreba atmosféricky plnených agregátov sa dá v prípade najslabších verzií stlačiť v priemere niekde k 9 litrom, preplňované agregáty si samozrejme pýtajú viac a ich spotreba je výrazne závislá od jazdného štýlu. Z turbo motorov je najúspornejší 2,5 T, kde sa spotreba pri priemernom jazdnom štýle dá udržať niekde medzi 10-11 litrami, naopak „najžravejšia“ je verzia T6, kde defenzívna jazda znamená 12-13 litrov, nezriedka však atakuje 15 a viac litrovú hranicu. Chod radových 5 a hlavne 6 valcov  je veľmi kultivovaný, s minimom vibrácii prenášaných do interiéru. Pri turbo verziách a obzvlášť T6 sa pri kúpe treba poriadne zamerať na celkový stav vozidla. Riziká sú spojené hlavne s jazdným štýlom predchádzajúceho majiteľa, vysoký výkon podstatne viac zaťažuje mechaniku motora, podvozku, prevodové ústrojenstvo a nadmerné opotrebovanie/poruchu môžu predčasne vykazovať napr. aj elektronicky riadené tlmiče Four-C a pod.

Našinca budú ale ďaleko viac zaujímať dieselové motory. Do roku 2001 sa pod kapotu S80 montoval radový päťvalec pochádzajúci z dielní Audi. Mal objem 2461 cm³, dosahoval výkon 103 kW a krútiaci moment 280 Nm. Motor je aj napriek staršej konštrukčnej škole celkom kultivovaný a vo vozidle dobre odhlučnený. Z pohľadu dnešných moderných dieselov nepoteší citeľný turboefekt v nižších otáčkach, pre potrebu svižnejšej akcelerácie je tak potreba udržiavať motor nad 2000 otáčkami. Spotreba sa v priemere sa pohybuje okolo 7 litrov v prípade manuálnej a okolo 8 l pri automatickej prevodovke. V prípade tohto motora však pozor na rozvodový mechanizmus a vodnú pumpu. Pokiaľ nie je na 100% isté kedy boli rozvody vymenené, treba ich vymeniť a to spolu aj s vodnou pumpou. Ak sa totiž vodná pumpa zadrie, ozubený remeň praskne a motor sa fatálne poškodí.

V roku 2001 nahradil postarší päťvalec, nový agregát vlastnej konštrukcie. Dosahoval objem 2401 ccm a ponúkal sa v dvoch výkonových verziách 2.4D (96 kW, 280 Nm) a D5 (120 kW, 340 Nm). Tento dieselový motor je hliníkovej konštrukcie, keďže vychádza zo zážihového päťvalca. Oba sa vyznačujú solídnym ťahom už z nižších otáčok a potešia dobrou dynamikou v prípade silnejšej verzie aj na svižnejšie jazdenie. Na dobrej úrovni sa pohybuje aj spotreba, ktorá pri bežnom jazdení osciluje v priemere okolo 6-7 litrov. Neplatí to však o verziách s automatom, kde je priemerná spotreba približne o 1,5 litra vyššia. Z dôvodu hliníkovej konštrukcie je motor citlivejší na prehriatie, napr. pri úniku chladiacej kvapaliny alebo po búračke. Pri kúpe je tak vhodné skontrolovať, či motor nevykazuje známky takejto tepelnej „kúry“ – prehrieva sa, nekúri, bublajúca expanzná nádobka a pod.

Motory sú vo Volve S80 umiestnené naprieč a to aj dlhé šesťvalce. Výrobca teda musel vyvinúť veľmi kompaktné prevodovky, vrátane automatickej. Tá mala až do zavedenia motorizácie 2,5 Turbo iba 4 stupne, potom pribudla 5 stupňová. Vedela tak značne skrotiť potenciál aj najsilnejšej motorizácie T6 a naviac nezriedka vedela pohnevať hlavne vo vozidlách z prvých rokov výroby. Jedným z dôvodov jej zlyhania mohol byť aj prasknutý olejový chladič, cez ktorý dochádzalo k únikom oleja a následnému poškodeniu celej prevodovky. Pri nákupe Volva s automatickou prevodovkou je potreba riadne vyskúšať funkčnosť, to znamená, prevodovka musí radiť ľahko, bez rázov, nesmú sa ozývať rôzne pazvuky, najlepšie je vyskúšať razantnejšiu jazdu ma 1. a 2. stupeň a spiatočke. Automatické prevodovky bývajú neraz zdrojom finančne náročných problémov, pričom na vine je hlavne tzv. doživotná olejová náplň. Pre väčšinu motoristov to znamená prevádzku bez pravidelnej výmeny oleja. Takto zanedbávaná prevodovka často vypovedala poslušnosť už pred dovŕšením hranice 200.000 km. Odporúča sa tak meniť prevodový olej v intervale 60 000 km, obzvlášť pri najsilnejších verziách kde sa neraz dostáva na hranicu svojich konštrukčných možností. V prípade zanedbania pravidelného servisu sa treba pripraviť na skôr či neskôr čakajúcu opravu – repasáciu, čo vo finančnom vyjadrení znamená cca 2000-3000 €.

Odolnosť podvozku S80 je iba priemerná a tak sa na prednej náprave často vyskytujú vôle, obzvlášť do roku 2000. Veľmi často vznikali nadmerné vôle v tiahlách predného priečneho stabilizátora (nadmerný hluk pri prejazde nerovností) a veľa nevydržali ani kvapalinové silentbloky predných ramien, ktoré vytiekli, výrobca ich teda nahradil plnými. Zvýšený hluk a zhoršené jazdné vlastnosti malo často na svedomí aj horné uloženia tlmičov (axiálna vôľa), ktoré pochádzalo ešte z modelu 850 a prepracované bolo až v roku 2003. Na vozidlách s väčším počtom kilometrov sa objavuje aj vôľa v riadení, preto treba podvozok pri kúpe vozidla veľmi starostlivo skontrolovať. V prípade prvých ročníkov hnevala pomerne často aj elektronika a výbava, takže poriadne treba skontrolovať funkčnosť elektrického ovládania sedadiel, centrálu, elektrických okien a klimatizácie (okrem elektrického ovládania môže zlyhať aj samotný kompresor). Občas sa porúča aj chybný snímač dráhy brzdového pedálu, následne prestane fungovať ABS či DSTC (platí pre benzínové aj dieselové motorizácie).

Benzínové motory občas trápi zanesený EGR ventil a objavujú sa problémy so škrtiacimi klapkami. Pri väčšom nájazde sa objavujú poruchy lambda sondy (v prípade T6 sú až štyri) občas aj meračov hmotnosti nasávaného vzduchu (benzín aj diesel – slabší ťah a vyššia spotreba). Občas sa objavuje chybný ventil odvetrávania kľukovej skrine, čomu napomáha aj používanie nevhodného oleja alebo jeho nepravidelné výmeny. Veľmi zriedka, ale môže zlyhať napinák rozvodového remeňa, preto je veľmi dôležité dodržať resp. skrátiť (z 240 na 150 tisíc) výmenu rozvodového remeňa s príslušenstvom, inak môže hroziť následné vážne poškodenie motora. Spolu s rozvodmi sa odporúča vymeniť aj vodná pumpa, inak sa zvyšuje riziko je zadretia, čím sa môže utrhnúť rozvodový remeň s fatálnymi následkami pre motor.

V prípade motora 2,5 TDi 103 kW sa pri zanedbaní výmeny môže zadrieť vodná pumpa s následkom pretrhnutia rozvodového remeňa a poškodenia celého motora. Pri tomto motore je aj vyššie riziko poruchovej remenice pohonu pomocných agregátov, kedy hrozí jeho spadnutie a poškodenie krytu rozvodov. Pri dieseloch 2,4 D a D5 sa môže vyskytnúť chybný solenoidový ventil ovládajúci podtlakový aktuátor turba, následkom čoho vozidlo pri akcelerácii vie zadrhávať – má šklbavý ťah. Väčší počet najazdených kilometrov môže znamenať nadmerne opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným a hlučnejším chodom motora na voľnobehu, horším štartom či slabším výkonom. Pri väčšom počte najazdených kilometrov si pri dieselových motoroch treba dávať pozor taktiež na nadmerné vibrácie na voľnobehu, trhavý rozjazd pri zábere spojky či hlučnosť pri akcelerácii z nižších otáčok. Vtedy je s najväčšou pravdepodobnosťou na vine nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník. Občas sa vyskytli aj problémy s praskajúcimi hadicami od turba, čo je riešiteľné jednoduchou výmenou tejto hadice. Porucha sa prejavuje stratou výkonu. Občas sa môžu objaviť aj problémy na palivovom systéme, ale zvyčajne sa jedná iba o nutnosť vymeniť palivový filter, poprípade o vyčistenie odvetrania palivovej nádrže. Táto banálna porucha môže znemožniť naštartovanie vozidla. Zriedkavo, ale predsa sa vyskytli aj problémy riadiacej jednotky alebo štartéra a alternátora. Podobne ako pri benzínových päťvalcov sa aj v prípade dieslov odporúča skrátiť interval výmeny remeňa na 150.000 km a spolu s rozvodmi meniť aj vodnú pumpu. Taktiež je tiež potrebné skontrolovať (prípadne vymeniť) kladku remeňa pomocných agregátov každých 60.000 km, ktorá nemusí fungovať správne (je vyosená), čo znamená riziko spadnutia remeňa do rozvodového mechanizmu a následné poškodenie celého motora. Pozor si treba dať aj na automatické prevodovky a ich netesnosť, najmä ak bolo vozidlo vyrobené do roku 2000. Dieslové motory sa všeobecne neodporúčajú na kratšie jazdenie. V prípade S80-ky to platí najmä o prvých ročníkoch. Chladiaca kvapalina sa totiž ohrieva silným elektrickým ohrievačom, ktorý nadmerne zaťažuje alternátor, ktorý nestíha na krátkej jazde dostatočne dobiť akumulátor a ten postupne zlyhá. V prípade verzií vybavených dodatočným nezávislým naftovým kúrením sa občas vyskytuje netesnosť palivového vedenia, čo okrem zápachu zvyšuje riziko vzniku požiaru. Celkovo u S80 platí, že po roku 2000 sa podarilo väčšinu spomínaných nedostatkov (podvozok, automatické prevodovky, poruchy elektroniky) výrobcovi do značnej miery eliminovať.

[AdvantagesAndDisadvantages]   [Disturbances]   [RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory