Peugeot 1007 (2004-2009) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Peugeot 1007 bol rozhodne netradičný a svojim spôsobom zaujímavý model. Škoda, že len bol. Poskytoval nadštandardnú variabilitu aj vďaka dvojici posuvných dverí a v meste sa cítil ako šťuka v rybníku. Mal však aj svoje tienisté stránky, ktoré motoristická verejnosť len tak neodpúšťa. V prvom rade to bola až mimoriadne optimistická cena. Pýtať za 3,7 metra dlhé autíčko viac ako vtedajších 400 000 Sk, chce naozaj odvahu (hovoríme o základnej verzii). Tá najdrahšia sa šplhala takmer k sedemstotisíc. Ďalším mínusom bola spomínaná konštrukcia hlavne do mesta, čo je problém, keďže jazdný komfort na zhoršenom povrchu bol dosť diskutabilný. To isté možno povedať o dynamických možnostiach základného motora, keďže vozidlo dosahovalo hmotnosť skoro 1,2 tony. A do tretice, ani spoľahlivosť nebola zrovna silnou stránkou tohto modelu.

1007 sa predstavila verejnosti v polovici roka 2004. Na náš trh sa dostala až v septembri nasledujúceho roka s benzínovými motormi 1,4 8V (55 kW), 1,4 16V (65 kW), 1,6 16V (80 kW) a jedným dieselovým motorom 1,4 HDi 8V (50 kW). 1,6 16V sa kombinovala iba s výbavou Sport, na našich trhoch označená ako RC a na výber bola robotizovaná prevodovka 2-Tronic, neskôr pribudla aj manuálna päťstupňová. RC výbave nechýbajú výraznejšie tvarované sedadlá, hliníkové pedále a hlava radiacej páky. V roku 2007 pribudol dieselový motor 1,6 HDi 16V s výkonom 80 kW. Výroba 1007 bola ukončená v októbri 2009 a celkovo sa tohto nezvyčajného vozidla predalo len 123 800 kusov.

Nárazovým testom Euro NCAP prešlo vozidlo v roku 2005 a získalo plný počet 5 hviezdičiek (36 bodov). Za ochranu detí v autosedačkách si pripísalo tri hviezdičky z piatich (34 bodov) a za ohľaduplnosť pri strete s chodcom dve zo štyroch (10) bodov.

Dizajn interiéru rozhodne nie je nudný ani po rokoch a aj použité materiály a ich sfarbenie je na úrovni. Škoda len slabšieho dielenského spracovania. Z priestorového pohľadu je vpredu miesta dostatok, obzvlášť nad hlavami cestujúcich. Vzadu je už situácia o poznanie horšia. Nad hlavami je síce priestoru stále dosť, relatívne aj na šírku, horšie sú na tom nohy, čomu nahráva aj krátky rázvor 2315 mm (dokonca menší ako v prípade 107-čky). Určitý kompromis prináša variabilný interiér. Pozdĺžne posúvať je možné nielen sedadlá v prvom rade, ale aj samostatné sedadlá druhého radu v rozsahu až  230 mm, čím v určitom prípade (zmenšenie kufra) je možné nohám pridať pár centimetrov naviac. Opačná situácia nastáva, ak je vpredu vyššia osoba a kufor je využitý na plných 175 litrov základného objemu. Vtedy je vzadu miesta skôr pre deti. Pomerne skromných 175 litrov batožiny je možné zväčšiť  po sklopení operadiel a preklopení sedákov na výsledných 1048 litrov. Výhodou je pravidelný tvar kufra, menej poteší vysoká nakladacia hrana (780 mm nad zemou u nezaťaženého vozidla) a aj pomerne malý nakladací otvor. Zaujímavosťou je sklopené pravé predné sedadlo, kde jeho operadlo utvorí rovnú odkladaciu plochu. Pre tento účel je zadná strana operadla pokrytá plastovou doskou. Pre čo najľahšie nastupovanie dozadu sú obe predné sedadlá vybavené funkciou posunu vpred, pričom nechýba pamäť pôvodného nastavenia. Trocha nepraktické je ale výškové nastavenie sedadiel, rovnako aj nešikovne umiestnené bezpečnostné pásy. Naopak, pochvalu si malý Peugeot zaslúži za množstvo odkladacích priestorov, či už vo dverách, v bočných výplniach, ale aj medzi sedadlami a pod nimi.

Najzaujímavejším prvkom karosérie malej 1007 sú však bezpochyby jej posuvné dvere. Doslova by sa dalo napísať, že posuvné dvere boli unikát, ktorý šikovne riešil prístup do zaparkovaného vozidla vo veľmi obmedzenom priestore. Po otvorení elektricky ovládaných dverí vznikol v karosérii 92 cm široký vstupný otvor. Ovládanie dverí je možné vykonávať buď tlačidlami na prístrojovej doske (vodič môže ovládať oboje dvere), tlačidlami na diaľkovom ovládači alebo klasickým ťahom za kľučku. Systém bol skutočne atraktívny a aj užitočný, avšak len do doby kým fungoval. Štrajkoval pomerne často, dokonca aj u vozidiel starých len niekoľko mesiacov. Často sa stáva, že dvere pri zatváraní jednoducho nedôjdu do koncovej polohy a následne sa začnú samovoľne otvárať. Vtedy treba dvere len hrubou silou zatvoriť, kedy na konci zavretia začne elektromotor sám dotláčať dvere do úplného uzavretia. Veľakrát sa tento problém riešil v záruke, ale nie vždy sa ho podarilo nadobro odstrániť. Príčina je v nedokonalom softvéri riadiacej jednotky v kombinácii so značnou citlivosťou mechanizmu na prach, nečistoty a taktiež zimu. Práve mrazy situáciu ešte výrazne zhoršovali. Čo je na tom všetkom také zložité? V prvom rade riadiaca elektronika, keďže sú potrebné až dve riadiace jednotky, jedna ovládacia a druhá vypínacia. Samotný systém sa skladá z elektromotora, malej prevodovky a lanovodu. Bohužiaľ, systém sa v prípade akejkoľvek poruchy neopravuje, ale vymieňa ako celok. Riadiace jednotky sú napojené na multiplexovú elektrickú sieť, cez ktorú komunikujú s modulom multifunkčných páčok COM2002, s jednotkou ABS/ESP a samozrejme modulom airbagov a tiež centrálnou rozvodovou skriňou BSI (Built in System Interface). Táto zložitá komunikácia je potrebná hlavne z dôvodu prípadného nárazu, kde sa berú údaje z jednotky airbagu, kedy systém odblokuje zámky. Zo snímača otáčok kolies zase systém vyhodnocuje, kedy je možné ešte otvoriť dvere (do 5 km/h).

Vysoká karoséria, pomerne úzky rozchod kolies, veľmi krátky rázvor, a to všetko postavené na konštrukčne jednoduchom podvozku. Vpredu je záves typu McPherson so spodným ramenom prevzatým z Citroenu C2/C3 a vzadu torzne pružná priečka s dvojicou pozdĺžnych ramien. Tento mix nedáva predpoklady na prílišné jazdné zážitky. Realita tento predpoklad len potvrdzuje, aj keď nie doslovne. Napríklad jazdná stabilita je pomerne dobrá v priamom smere aj v zákrutách, nutnosťou je však kvalitná vozovka. Citlivejšie je vozidlo na bočný vietor, čo sa dá pri výške karosérie predpokladať. Horšie je však správanie podvozku na rozbitej ceste. Vtedy je vozidlo značne nervózne, vlní sa a aj keď je odpruženie skôr ladené do komfortu, prejazdy nerovností znamenajú značné rázy od kolies do vnútra karosérie. Naopak, žiadne výrazné kompromisy neprináša hrebeňové riadenie, ktoré je vybavené elektromechanickým posilňovačom. Je presné, nemá prehnaný posilňovací účinok a vzhľadom na charakter vozidla poskytuje aj dostatok spätnej väzby o dianí kolies na vozovke.

Motorová ponuka nebola nijak obsiahla, ale vzhľadom na zameranie vozidla postačovala až až. Ako základ tvoril známy osemventilový benzínový štvorvalec z rady TU s objemom 1,4 litra a výkonom 55 kW. Motor je na pomerne ťažkú 1007 (1,2 tony) dosť slabý a pre svižnejšiu jazdu je ho potreba viac vytočiť. Ale ani to nie je spása, keďže najviac mu chutia stredné otáčky (2500-3500). Je logické, že tak vozidlo produkuje viac hluku a najmä sa zvýši spotreba. Nezriedka sa preto stane, že prekročí 8 litrov. Rozhodne lepšou voľbou je modernejší motor 1,4 litra označený kódom ET3. Používa rovnaký blok, ale má rozvod DOHC, teda 16 ventilovú hlavu, dva vačkové hriadele poháňané taktiež ozubeným remeňom a premenlivé časovanie sacích ventilov. Motor je oproti staršiemu a slabšiemu agregátu nielen výkonnejší (65 kW), ale najmä pružnejší v podstatne širšom spektre otáčok. Spotreba sa pritom dá udržať okolo 7-7,5 litra. Najsilnejšiu motorizáciu predstavuje  štvorvalec 1,6 litra TU5JP4 s výkonom 80 kW. Spojený bol výhradne s športovejšie pojatou verziou, na našom trhu označovanou RC. Spočiatku bol dodávaný výhradne  so samočinnou prevodovkou 2Tronic, ktorú až neskôr doplnila mechanická päťstupňová prevodovka. Motor je veľmi dobre odhlučnený a dostatočne výkonný, aj keď na ozajstný rozlet potrebuje otáčky. Priemerná spotreba sa pohybuje niekde na úrovni 8 litrov BA 95.

Záujemcov o dieselový pohon do značnej miery uspokojí 1,4 HDI (50 kW) s ôsmimi ventilmi a rozvodom OHC. Motor síce ponúka len priemernú dynamiku, ale na charakter vozidla plne postačujúcu. Zvyknúť si tiež treba na citeľnejší turboefekt po 1800 ot/min. Naopak k plusom možno zaradiť nízku hlučnosť, vysokú kultivovanosť a samozrejme aj spotrebu, bez väčších ťažkostí oscilujúcu okolo 5 litrov. Motor poteší aj z hľadiska spoľahlivosti. Ak nejde náhle naštartovať studený alebo aj zohriaty motor, jedná o poruchu solenoidového ventilu regulácie objemu na vysokotlakovom čerpadle nafty. Ďalšou slabinou je aj zanášajúci sa EGR ventil, čo sa prejavuje trhaním motora. Ďalším dieselovým motorom je od roku 2007 1,6 HDI (80 kW). Motor má 16 ventilovú hlavu, je veľmi kultivovaný, pružný a spotreba sa pohybuje len tesne nad 5 litrov. Vyskytuje sa však pomerne zriedkavo. Navyše je vybavený občas problémovým DPF filtrom s pravidelným dopĺňaním aditíva a pri väčšom kilometrovom nábehu ho častejšie postihujú rôzne technické problémy.

Prevodovky sa vyskytovali buď päťstupňové manuálne alebo v prípade motorov 1,4 8V, 1,4 HDI a 1,6 16V aj robotizované  s názvom 2-Tronic. Mechanické prevodovky sú síce menej presné so značnými vôľami, sú však pomerne spoľahlivé. To isté sa nedá povedať o robotizovanej prevodovke, ktorá používa rovnaký mechanický základ. Tú istú prevodovku možno nájsť aj u koncernových príbuzných Citroen s názvom Sensodrive. Funkcia spojky je zautomatizovaná a zmenu prevodov zabezpečuje dvojica servomotorov, pričom ten čo ovláda spojku pomerne často zlyháva. Ani jeho mechanizmus prenášajúci silu na tlačnú páku prítlačného kotúča nie je zrovna predimenzovaný a po čase začne vykazovať značné vôle. A úplne bezchybná nebola ani samotná prevodovka, ktorá občas nedovolila vyradiť neutrál, čo je nevyhnutná podmienka k tomu, aby bolo možné vozidlo naštartovať. Ani samotné fungovanie však nie je ideálne. Vodič má možnosť si zvoliť tlačidlom AUTO medzi manuálnym a automatickým režimom. V prípade manuálneho režimu preraďovanie zabezpečujú páčky pod volantom (umiestnené na stĺpiku, neotáčajú sa s volantom) alebo pohyb voličom vpred/vzad. Prevodovka nie je nijak rýchla a trocha skúsenejší vodič dokáže radiť rýchlejšie. Podstatne horší je ale rozjazd vozidla. Veľmi totiž záleží na tom, s akým citom vodič narába s pedálom akcelerátora. Ak totiž zošliapne príliš veľa, vozidlo nepríjemne poskočí. Treba si tiež zvyknúť na mierne oneskorenie (0,5 sekundy), medzi zošliapnutím pedálu a samotným rozjazdom.

Najviac preslávili malý Peugeot malé dvere, bohužiaľ, ale aj svojim problémovým správaním. Nezriedka obťažuje svietiaca kontrolka airbagu, zle ukazujúci palivomer, zlý snímač teploty chladiacej kvapaliny pri motoroch 1,4 16V a 1,6 16V (do roku 2006) alebo poruchy multiplexovej elektrickej siete, čo sa riešilo preprogramovaním niekedy aj výmenou BSI skrine. Zriedkavé neboli ani rôzne poruchy prevodovky 2-Tronic (odmieta radiť, šklbanie pri radení, zaseknutá páka a nemožnosť naštartovať vozidlo alebo opotrebovaná synchronizácia prevodov pri väčšom počte kilometrov). Predná náprava nemala najdlhšiu životnosť a pomerne skoro sa vyskytujú vôle v silentblokoch spodného ramena a tiež v spodnom čape, ktorý je však samostatne meniteľný. Klepavé zvuky zo zadnej časti prezrádzajú problém v hornom uložení zadných tlmičov.

Pri vznetových motoroch pozor na trhanie počas jazdy, pomerne často sa jedná o zanesený EGR ventil. V prípade motora 1,4 HDI, ak nejde náhle naštartovať studený alebo aj zohriaty motor, jedná o poruchu solenoidového ventilu regulácie objemu na vysokotlakovom čerpadle nafty. V prípade väčšieho motora je riziko závad podstatne vyššie. Od občas zlyhávajúcej podtlakovej regulácie turbodúchadla, cez opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, únik oleja pod ventilovým vekom až po tečúce vstrekovače v oblasti ich uloženia. Samostatnou kapitolou je problémový DPF filter.

Všetky motory majú rozvody poháňané ozubeným remeňom, ktorý vyžaduje pravidelnú výmenu, v prípade benzínových každých 120 000 km alebo po ôsmich rokoch a v prípade dieselových motorov výrobca odporúča každých 240 000 km alebo 10 rokov. Odporúča sa však tento interval skrátiť na 200 000 km, prípadne 160 000 km. Motor 1,4 8V požaduje olej triedy SAE 10W-40, ostatné vyžadujú 5W-40. V prípade benzínových motorov musí olej plniť normu API SH/SJ, v prípade vznetových API CD. U dieselov s filtrom pevných častíc  je nutné dopĺňať po 60 000 km aditívum po rozsvietení žltej kontrolky na prístrojovom paneli.

[AdvantagesAndDisadvantages]

[Disturbances]

[RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory