Toyota Corolla Verso II (2004-2010) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Trh s menšími či väčšími MPV začal na prelome tisícročí naberať na obrátkach a Toyota nemohla ostať bokom. V roku 2002 uviedla na trh model Corolla Verso, odvodený od základného hatchbacku Corolly ôsmej generácie. Tento maximálne päťmiestny model sa však na trhu dlho neohrial a už v v roku 2004 prišla úplne nová generácia so sedemmiestnym interiérom. Ak hľadáte niečo väčšie pre rodinu, rozhodne by malo byť Verso vo vašom hľadáčiku. Je priestranné, ponúka variabilný interiér  a s benzínovými motormi je aj vzorne spoľahlivé. Zvyknúť si treba na obmedzený výber jazdeniek, vyššie riziko porúch v prípade dieslových motorov a drahšie originálne náhradné diely.

Toyota Corolla Verso II. generácie bola predstavená na ženevskom autosalóne v roku 2004. Do MPV Verso sa montovali benzínové motory 1,6 (81 kW – 110 k) a 1,8 (95 kW – 129 k). Ponuku dopĺňal turbodiesel 2,0 D-4D (85 kW). Koncom roka 2005 sa pod kapotou nový dieselový štvorvalec 2,2 D-4D D-CAT s výkonom 130 kW. V priebehu roka roka 2006 pribudla aj jeho slabšia verzia bez systému D-CAT s výkonom 100 kW. V polovici roka 2007 prešlo Verso faceliftom. Okrem povinného filtra pevných častíc (DPF), ktorý doplnil motorizácie 2,2 D-4D (100 a 130 kW), dostalo Verso aj mierne upravenú vonkajšiu vizáž. Zmeny sa dotkli masky, predného nárazníka a boli prepracované aj predné svetlomety. V prípade najsilnejšej dieselovej motorizácie pribudlo dymové sfarbenie predných svetlometov a tiež  zadných združených svetiel.

V máji 2004 prešla Toyota Corolla Verso II. generácie nárazovým testom EuroNCAP, kde dosiahla plný počet päť hviezdičiek (35 bodov). Za ochranu detí v autosedačkách získala štyri hviezdičky z piatich (37 bodov) a za ohľaduplnosť pri strete s chodcom to boli priemerné dve hviezdičky zo štyroch (11 bodov).

Rozmerovo kompaktné MPV (na dĺžku len 4360 mm, 4455 mm po modernizácii) ponúka prekvapivo priestranný interiér. Oproti deviatej generácii Corolly, z ktorej vychádza, má o 130 mm dlhší rázvor náprav. Priestoru je nadpriemerne hlavne v oblasti hlavy a sťažovať sa nemožno ani v oblasti kolien. Tu však záleží od momentálnej polohy zadnej lavice, ktorú možno posuvne regulovať na úkor batožinového priestoru. Verso ponúkalo aj sedemmiestnu úpravu. Od výbavy 1,8 Terra vozíte teda tretí rad sedadiel pekne schovaný v podlahe. Treba však dodať, že tretí rad sedadiel výrazne zníži objem kufra a komfortom sedenia uspokojí skôr osoby menšie vzrastu,  na prepravu urastenejších dospelých slúži len núdzovo, hlavne na dlhšie trate. Vyzdvihnúť treba solídny spôsob nastupovania ako u klasického trojdverového hatchbacku a tiež systém sklápania a vyklápania tretieho radu sedadiel Toyota Flat-7. Stačí len zatiahnuť za páčku, vyklopiť operadlo a následne sedadlo. Ak chcete dvojicu sedadiel opäť schovať, stačí zatiahnu opäť za páčku, načo sa automaticky sklopí sedadlo a už stačí len sklopiť operadlo. Interiér je pomerne kvalitne dielensky spracovaný a väčšinou vyhovie aj ergonómia ovládania výbavy. Veľa motoristov poteší umiestnenie radiacej páky pod stredovým panelom, ktorá je veľmi dobre po ruke. Dostatok je aj odkladacích priestorov a zaujme aj príplatková výbava DVD s monitormi v predných opierkach hláv. Nájde sa však aj zopár detailov, ktoré potešia menej. Jedným z nich je naľavo vedľa volantu umiestnené nastavovanie zrkadiel. Rovnako nie každého „ohúri“ sfarbenie stredového panelu ala hifiveža alebo tiež podsvietenie prístrojového panelu, ktoré je aj pri najslabšej intenzite dosť výrazné (v noci) a nakoniec samotné sedenie. Sedačky sú síce komfortné, ale na dlhších cestách môžu niektorým motoristom trocha vadiť. Problémom je kratší sedák a tiež slabá opora v bedrovej časti tela. Nepotešia ani lakťové opierky, ktoré sú až príliš krátke a naviac sú dosť úzke. Čím naopak Verso poteší, je batožinový priestor. Hlavne svojim prístupom a variabilitou. Objemom je síce na priemernej úrovni a pohybuje sa od 63 litrov (pri 7 miestnom usporiadaní), cez 397 až 667 litrov (pri päťmiestnom usporiadaní) až po 1563 litrov pri sklopených sedadlách. Praktickosť umocňuje nulová nakladacia hrana, veľmi široký priestor medzi podbehmi a úplne rovná podlaha aj po sklopení všetky operadiel.

Podvozok

Podvozkovo vychádza Verso II z deviatej generácie Corolly s predĺženým rázvorom náprav. Na pomery MPV je však naladené trocha tvrdšie. Vďaka tomu sú jazdné vlastnosti isté, nezáludné a jasne čitateľné, potešia aj malé náklony v zákrutách. Daňou za isté vlastnosti je ale mierne  znížený komfort jazdy. Nerovnosti sa citeľne prenášajú do interiéru, obzvlášť tie priečne, na ktorých Verso mierne poskočí. Potešujúce je dobré odhlučnenie. Športovejšie zameranému podvozku dobre sekunduje presné a citlivé riadenie s dobrou spätnou väzbou, ktoré je vybavené hydraulickým posilňovačom.

Motory

Pod kapotou Versa boli na výber dva benzínové štvorvalce 1,6 (81 kW) a 1,8 (95 kW). Dynamika slabšieho z motorov postačuje na bežné jazdenie, dynamické limity motora cítiť najmä pri väčšom obsadení či akcelerácii vo vyšších rýchlostiach. V tomto smere si lepšie vedieväčšia a výkonejšia 1,8. Oba motory charakterizuje ochota pracovať aj v nižších otáčkach, čomu napomáha aj variabilné časovanie sacieho rozvodu VVT-i s lopatkovým variátorom. Pohon vačkových hriadeľov zabezpečuje bezúdržbová reťaz. Oba motory sa ľahko vytáčajú, treba si však zvyknúť na citeľne stúpajúcu hlučnosť nad 3000 otáčkami. Oba motory sú pomerne nakrátko sprevodované, čo síce zlepšuje pružnosť, na druhej strane pri jazde vyššou rýchlosťou narastá hluk a tiež spotreba. Pri bežnom jazdení sa spotreba pohybuje v priemere okolo 7,5 (8) litrov, pri častejšom jazdení po meste alebo rýchlej diaľničnej jazde však stúpa k 9 až 10 litrom.

Diesel

Nielen na našom trhu sú často viac vyhľadávanou motorizáciou niektorý z dieslových štvorvalcov. Do príchodu 2,2 D-4D bol na výber dvojlitrový štvorvalec 2,0 D-4D s výkonom 85 kW pri 3600 ot/min a krútiacim momentom 280 Nm pri 2000 ot/min. Motor s liatinovým blokom obsahuje vstrekovanie common-rail druhej generácie od firmy Denso, turbodúchadlo vlastnej konštrukcie s premenlivou geometriou rozvádzacích lopatiek statora, 16 ventilovú hliníkovú hlavu valcov a dvojicu vačkových hriadeľov poháňaných ozubeným remeňom. Dynamika motora postačuje aj na svižnejšie jazdenie, treba si však zvyknúť na značný turboefekt a pomerne úzke pásmo využiteľných otáčok. Do 1800 ot/min sa toho moc nedeje, nad touto hranicou motor slušne zaberie, aby nad 3500 otáčok sila motora začala opäť klesať. Napriek slušnému odhlučneniu je citeľný prenikajúci hluk nielen po studenom štarte, ale aj zohriati na prevádzkovú teplotu čo platí najmä pri razantnejšej akcelerácii. Poteší spotreba, ktorá sa v priemere pohybuje okolo 6-6,5 litra. Pri tomto motore treba brať do úvahy okrem vyšších servisných nákladoch (každých 105 000 km výmena remeňa – cca 300 €) aj možné technické problémy. Vstrekovací systém Common-rail Denso je dosť citlivý na kvalitu nafty a tankovanie menej kvalitnej môže vyústiť do zadretia vysokotlakového čerpadla, či vstrekovačov. Vstrekovače však nie sú večné ani pri dobrej starostlivosti a ich nadmerné opotrebenie sa vo väčšom počte hlási po prekročení 200.000 km (slabší výkon, hrubší chod, ťažšie studené štarty). Ich repasácia je pomerne zriedkavá a často je teda nutná ich výmena čo znamená náklady na jeden kus vo výške cca 400 €. Rovnako sa môže vyskytnúť aj chybný SCV ventil čerpadla Denso (hlavne v ročníkoch 2004 a 2005), čo sa prejavuje poklesom výkonu motora a tiež aj chybný regulátor tlaku paliva v tlakovom potrubí (common-rail), takže motor nemožno naštartovať alebo zhasína počas jazdy. Turbodúchadlo resp. jeho ložiská sú veľmi odolné a ak sa niekedy vyskytnú problémy, tak väčšinou len zatuhne mechanizmus naklápania lopatiek. 

Koncom roka 2005 a v priebehu roka 2006 starší 2,0 D-4D vystriedali nové dieslové štvorvalce radu AD s názvom 2,2 D-4D. Oba motory obsahujú hliníkovú hlav valcov, z hliníkovej zliatiny je aj blok motora, do ktorého sú vsadené liatinové vložky valcov. Dvojicu vačkových hriadeľov po novom poháňa odolná rozvodová reťaz.  Slabšia verzia využíva solenoidové vstrekovače Denso, výkonnejšia 130 kW verzia používa síce presnejšie ale aj citlivejšie piezo vstrekovače tiež od firmy Denso.

Slabšia verzia 2,2 D-4D vyvíja max. výkon 100 kW a krútiaci moment 315 Nm, čo postačuje aj na svižnejšie jazdenie. Motor je viac ladený na prevádzku v nižších a stredných otáčkach, čomu zodpovedá aj menšia ochota ísť do otáčok a nad 3500 ot/min pozvoľnejší pokles dynamiky. Slabšou stránkou motora je slabšia kultivovanosť a vyššia hlučnosť, ktorá na dnešné pomery výraznejšie preniká do interiéru vozidla. Spotreba sa pohybuje v priemere okolo 6,5-7 litrov. Najlepšiu dynamiku spomedzi dieselových motorov ponúka 2,2 D-4D D-CAT s max. výkonom 130 kW a krútiacim momentom 400 Nm. Oproti slabšej 110 kW verzii je vďaka zníženému kompresnému pomeru a presnejšiemu piezoelektrickému vstrekovaniu o niečo kultivovanejšia a tichšia, na druhej strane zaostáva v plynulosti ťahu, keďže motor má pomerne výrazný turboefekt. V spodných otáčkach sú dynamika a reakcie motora len pozvolné, tesne pod 2000 ot. hranicou príde výrazný záťah, ktorý ale s blížiacou sa 4000 ot. hranicou veľmi rýchlo klesá.

Z ekologického hľadiska zaujímavy, z praktického hľadiska nie príliš podarený je systém D-CAT (Diesel Clean Advanced Technology). Je to systém, ktorý výrazne obmedzuje škodliviny vo výfukových plynoch. Základom tejto technológie je bezúdržbový časticový filter DPNR a špeciálny katalyzátor SCR, ktorý okrem oxidov uhlíka ( CH_x a CO ) dokáže redukovať aj emisie oxidov dusíka – NO_x.

Pre účinnejšiu regeneráciu časticového filtra pribudol oproti bežným verziám s jednoduchým DPF filtrom špeciálny vstrekovač nafty, ktorý vstrekuje naftu priamo do výfukového potrubia v mieste pred jeho vstupom do turbíny. Ak riadiaca jednotka zistí na základe signálu zo snímača diferenčných tlakov, že DPNR filter je plný, dôjde ku vstreknutiu nafty, čím následne dôjde k zvýšeniu teploty vo vnútri filtra, a k vyhoreniu jeho obsahu – regenerácii.

Z dôvodu regenerácie časticového filtra ale aj zníženiu množstva oxidov dusíka je vo zvýšenom množstve vstrekované palivo piatym vstrekovačom do výfukového potrubia, čo sa prirodzene podpisuje na zvýšenej spotrebe. Tá sa v priemere pohybuje okolo 7,5, pri automate aj nad 8 litrov. Počas regenerácie filtra je prítomná značná dymivosť motora. Piaty vstrekovač rovnako ako ostatné štyri je tiež vybavený piezo technológiou. Životnosť piezo vstrekovačov je len priemerná a neraz už po 150 000 km sú zrelé na výmenu. Ich repasácia je veľmi obtiažna a cena nového vstreku veľmi drahá. Systém D-CAT je citlivý aj na častejšie jazdenie na kratšie trasy, kedy je riziko, že regenerácia filtra bude prerušená. Životnosť filtra sa tak výrazne skracuje, čo opäť prináša drahú výmenu.   

Oba benzínové motory a starší diesel 2,0 D-4D sú spriahnuté s manuálnou päťstupňovou prevodovkou, novšie diesely 2,2 D-4D sú vybavené šesťstupňovou manuálnou prevodovkou. Benzínová 1,8 mohla byť na želanie vybavená robotizovanou päťstupňovou prevodovkou M-MT. Tento typ prevodovky však vyhovie skôr pokojnejším vodičom, keďže radenie rýchlostí prebieha trocha pomalšie. Na oplátku je rozbeh aj samotné radenie relatívne plynulé, bez nadmerného šklbania.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Toyota Corolla Verso má podobne ako menší hatchback medzi motoristami veľmi dobrú povesť a technické problémy ju s benzínovou motorizáciou postihujú len zriedka. Samozrejme, dobrá spoľahlivosť je spojená s kvalitnou údržbou, ktorá v originál servisoch nepatrí k najlacnejším. Medzi najčastejšie nedostatky patria skrútené brzdové kotúče, čo sa pri brzdení prejavuje citeľným vibrovaním, rýchlejšie hrdzavejúce výfukové potrubie alebo prasknutá žiarovka H7 v prednom svetlomete (obtiažnejšia výmena). Občas sa vyskytne zle sediaca odkladacia schránka, či nefunkčné elektricky ovládané okná (riešené preprogramovaním). Vôľa v prednej náprave sa ohlasuje až po väčšej porcii kilometrov, rovnako tak aj opotrebovaná spojka, či opotrebovaná voľnobežka štartéra (škŕkavý zvuk pri štartovaní).

Oba benzínové motory sú veľmi spoľahlivé, je však nutný pravidelný a kvalitný servis. Aby bezchybne fungovali aj po mnohých kilometroch, konkrétne potrebujú kvalitný olej, inak hrozí zanesenie variátora a následná nadmerná hlučnosť motora v celom otáčkovom spektre. Ten by mal byť plne syntetický, najlepšie SAE 5W-30, API SH/SJ. Meniť by sa mal po najazdení 15 000 km alebo raz za rok. Nekvalitná údržba či naťahovanie servisných intervalov má negatívny vplyv aj na reťazové rozvody – vyťahanie rozvodovej reťaze. Vyťahaná reťaz sa prejavuje zvýšenou hlučnosťou – chrastením. Zriedka sa vyskytuje problém s netesnou – tečúcou vodnou pumpou či nadmerne opotrebenou voľnobežkou alternátora. 

Pri dieselových motoroch sa odporúča tankovať kvalitnú naftu a pravidelne meniť palivový filter. Väčší počet nečistôt obsiahnutých v nafte rýchlejšie zanáša palivový filter, čo sa prejavuje slabšou akceleráciou či stratou ťahu vo vyšších otáčkach. Viac nečistôt je samozrejme rizikom aj pre vstrekovače, ktoré sa môžu upchať, čo sa prejavuje obtiažnejším štartom či nepravidelným chodom motora.

Pri dieslových motoroch sa pri väčšom nájazde môže vyskytnúť nadmerne opotrebené či pridreté vysokotlakové čerpadlo Denso. Ak dieslový motor nechce naštartovať alebo neťahá, býva zvyčajne na príčine porucha SCV ventil vysokotlakového čerpadla, ktorý riadi dávku paliva do tlakového zásobníka.

Pri dieslových motoroch radu AD sa pri väčšom nájazde vyskytuje únik oleja cez kryt rozvodovej reťaze, čo síce nie je vážna porucha, ale jej oprava (pretesnenie) je pomerne prácne. V prípade dieslových motorov radu AD (2,2 D-4D resp. D-CAT) existuje s rastúcim počtom najazdených km (zvyčajne nad 250 000 km) aj riziko tzv. pretlačených dosadacích plôch bloku motora od tesnenia hlavy valcov. Dôvodom je nadmerné usadzovanie karbónu na dne piestov. Postupom času takýto „zväčšený“ piest začne narážať do hlavy valcov a spôsobovať tzv. pretlačenie a následné podfukovanie tesnenia v hlave valcov. Táto porucha sa postupne prejavuje stále výraznejším tlakovaním spalín do vodného okruhu (uniknutá chlad. kvapalina z expanznej nádobky – zaschnuté flaky okolo a pod.). Pri včasnom diagnostikovaní problému ešte idú dosadacie plochy bloku a hlavy opracovať – zarovnať a osadiť hrubým tesnením, v neskoršom štádiu je však nutná len výmena veľmi drahého polomotora.

Medzi častejšie poruchy dieslových motorov patrí aj nefunkčný EGR ventil, čo sa prejavuje horším štartom, horšou (trhavou) akceleráciou, nadmernou dymivosťou či svietiacou kontrolkou motora. Väčší počet najazdených kilometrov (cca 200 000 km) obvykle znamená aj riziko nadmerných opotrebovaných vstrekovačov, čo sa prejavuje nerovnomerným a hlučnejším chodom motora na voľnobehu, horším studeným štartom či slabším výkonom. Pri väčšom počte najazdených kilometrov si pri dieselových motoroch treba dávať pozor taktiež na nadmerné vibrácie na voľnobehu, trhavý rozjazd pri zábere spojky či hlučnosť pri akcelerácii z nižších otáčok. Vtedy je s najväčšou pravdepodobnosťou na vine nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník.

V prípade dieslového motora vybaveného DPF filtrom resp. D-CAT, sa životnosť filtra pohybuje v závislosti od spôsobu používania vozidla okolo 200 000 km. Niekedy môže byť životnosť filtra väčšia, ale niekedy aj menšia a to najmä ak sa častejšie jazdia kratšie (mestské) trasy, resp. ak nie je motor v dobrej kondícii (opotrebované vstrekovače, turbo a pod). Problémy s filtrom sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. prechodom motora do núdzového režimu. Blížiaci sa koniec (upchatie) DPF filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácii spolu s miernym nárastom spotreby. Pri staršej verzii motora 2,2 D-4D D-CAT sa ignorovaním tejto závady môžu časom poškodiť piestne krúžky motora. Pri väčšom počte km existuje aj riziko nadmerne opotrebovaného turbodúchadla, čo sa prejavuje slabším ťahom, kolísaním ťahu, vyššou spotrebou oleja, resp. prienikom oleja do sacieho traktu. Občas sa vyskytne aj zatuhnuté ovládanie lopatiek turbodúchadla, čo obvykle spôsobí náhly pokles ťahu motora.  

[AdvantagesAndDisadvantages]

[Disturbances]

[RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory