Motor Renault 2,0 dCi – M9R

Často kolabujúce turbá, časté problémy so vstrekovacou sústavou, poruchy rozvodov, zapečené ventily EGR… Keď si Renault uvedomil, že jeho turbodieselové motory 1,9 dCi (F9Q) nie sú zrovna to pravé orechové a časté poruchy kazia meno automobilke, rozhodol sa vyvinúť čo najskôr úplne nový, spoľahlivejší a trvácnejší motor. Vývojové dielne Renault v spolupráci s automobilkou Nissan spojili hlavy dokopy a nový agregát sľubujúci dlhovekosť nenechal na seba dlho čakať. Skutočne sa podaril? Prax zatiaľ ukazuje, že áno.

Písal sa rok 2006 a na trhu sa objavil motor 2,0 dCi (M9R). Druhá generácia Renault Megane a Laguna bola tá, do ktorej sa úplne nový agregát usadil. Na výber bola najskôr 110 kW verzia, neskôr pribudli 96 kW, 127 kW a posledná verzia sa výkonovo usadila na 131 kW. Deväťdesiatšesť kilowattová pohonná jednotka spĺňa normu Euro 4, zatiaľ čo silnejšie alternatívy sa do normy Euro 4 nevošli bez inštalácie filtra pevných častíc. Priaznivcov rýchlej a svižnej jazdy však určite tento ekologický „prívesok“ od kúpy neodradí, o čom svedčia aj predaje nadupanej verzie Megane RS.

Motor

Odolný liatinový monoblok  s vŕtaním valcov s priemerom 84 mm a zdvihom piestu 90 mm zaručuje spoľahlivosť a výdrž motora v oblasti spaľovacej komory. Liatinový blok je predelený presne v osi kľukového hriadeľa, ktorý je uložený na klzných plochách na piatich miestach. V hornej časti hlavného ložiska sa nachádza malý otvor, ktorý slúži k lepšej priechodnosti plynov pôsobiacich na motor počas jeho činnosti. Hlavné spaľovacie priestory musia byť samozrejme aj dobre chladené, pretože sú tou najviac tepelne namáhanou časťou motora. Chladenie spaľovacieho priestoru má na starosti mazací kanál prechádzajúci po celom obvode piestu, do ktorého je olej vstrekovaný čerpadlom pomocou trysky.

Ani pri olejovej vani nebol použitý žiaden špeciálny materiál. Nebolo o ňu treba nič pripevňovať, a tak teda netvorí žiaden nosný alebo oporný bod. Klasická olejová vaňa z plechového výlisku tvorí spodnú časť celého motoru a asi nepotrebuje ďalší komentár. Je overená, účelná a lacnejšia na výrobu. Až rám kľukovej skrine z ľahkej hliníkovej zliatiny potrebuje byť namáhaný. V prvom rade má samozrejme funkciu zosilniť samotnú skriňu a slúži aj k odhlučneniu motora. Samotný rám má však aj funkciu niesť v sebe dva proti sebe rotujúce vyvažovacie hriadele, poháňané ozubeným prevodom priamo od kľukovice. Tieto hriadele majú za úlohu eliminovať akékoľvek nežiadúce vibrácie z motora.

Motory 1,9 dCi všeobecne trpeli nedostatočnou kvalitou mazania, zapríčinenou príliš malým olejovým filtrom na tak veľký motor. Maličký valček plne dostačujúci pre motocykel nie je dostatočný pre mazanie tak náročného motora a nie to ešte pri predĺženom servisnom intervale (výrobca udáva 30 000 km). Je to jednoducho nemysliteľné. „Filtrík“ je malý, rýchlo sa zanáša karbónom a stráca svoju schopnosť filtrovať, teda je znížená aj jeho priepustnosť, ktorá sa časom podpísala na životnosti – opotrebovaní nejednej jedna-deviny.

A tak Renault prišiel s inováciou akú už ostatné automobilky dávno používali. Malý nevýkonný filter bol nahradený úplne novým, väčším filtrom. Starý klasický plechový filter sa úplne vymenil. Z bloku motora teraz vytŕča držiak filtra z ľahkej zliatiny, do ktorého sa vkladá už iba papierová vložka, ktorá sa pri následujúcej výmene oleja zamieňa vždy za novú. Systém taký istý ako poznáme napr. z  motorov od VW. Je to ekologickejšie a lacnejšie riešenie ako pre automobilky, tak v konečnom dôsledku aj pre autoservisy a zákazníka. K držiaku olejového filtru je pripevnený aj chladič oleja, takzvaný výmenník prechodového tepla medzi vodou a olejom.

Rozvod

Klasický rozvodový remeň bol aj v prípade motoru M9R nahradený rozvodom reťazovým. Nielenže je tento systém omnoho trvácnejší, odolnejší, ale je aj takmer bezúdržbový a teda aj spoľahlivejší. Jednoradová valčeková rozvodová reťaz je napínaná hydraulicky, hydraulickým valčekom, pomocou dvoch klzných napínacích líšt aké už poznáme napr. z rozvodu 1,2 HTP. Napinák je poháňaný vačkovým hriadeľom, umiestneným na výfukovej strane, keďže tento motor nemá vačkový hriadeľ zvlášť pre výfukové a zvlášť pre sacie ventily, ale oba typy ventilov sú ovládané každým hriadeľom striedavo. Keďže motor je 16 ventil, tak každý z nich ovláda štyri sacie a štyri výfukové ventily na striedačku. Ventily sú hydraulicky nastavované jednočinnými vahadlami, ktoré zaručujú dlhoročný bezproblémový chod, avšak za podmienok, že budú dodržané pravidelné servisné intervaly. Aj tu platí pravidlo, že čím kvalitnejší olej, tým dlhšia životnosť. O pohon vačkových hriadeľov sa zasa stará frikčný prevod, čiže ozubený prevod s vymedzovačom vôle. Všetko poznáme už z predchádzajúcich modelov konkurenčných automobilov, ale jedna vec je trochu iná. Hliníková zliatina na hlave valcov ešte nie je ničím výnimočná. V súčasnej dobe ju využíva naozaj skoro každý, no v prípade úniku nafty z vysokotlakového čerpadla je nafta zachytená do akejsi misky a následne odvedená do prepadového potrubia. Inak je hlava valcov dvojdielna. Jej vrchnú časť tvorí veko ventilov, ktoré má za úlohu zabezpečiť maximálnu tesnosť v mazacom priestore ventilov a zároveň tvorí ich oporný bod ako klzné ložisko a vymedzuje tak zároveň ich vôľu. Na hornej časti veka ventilov sa nachádza takzvaný separátor oleja. Vyprskaný olej sa zachytáva v tomto separátore, odkiaľ putuje do dvojice predseparátorov (predodlučovačov) kadiaľ sa dostanú až do hlavného separátoru, ktorý má zabudovaný regulačný ventil, ktorý celý tent proces separácie oleju má na starosti. Ak sa dosiahne maximálna hladina separovaného oleju, olej je jednoducho vypustený späť do hlavného obehu dvoma trubičkami. Trubičky sú ponorené do sacích sifónov. Celý tento priestor je naplnený olejom aby nedochádzalo k nežiaducemu stúpaniu plynov z bloku motora.

Turbodúchadlo

Ako každý moderný dieselový motor, tak aj 2,0 dCi (M9R) je prepĺňaný turbodúchadlom. Aj tu Renault spravil zmeny a pomerne rozsiahle. Úplne nové turbo je odteraz chladené vodou (doposiaľ sme sa s týmto systémom mohli stretnúť výhradne pri benzínových agregátoch) priamo z vodného obehu motorovej chladiacej jednotky, čo zabezpečuje stabilnú teplotu počas celej jazdy. Po dlhej jazde po diaľnici už teda nie je potrebné nechávať auto chvíľu bežať na voľnobeh (cca 1-2 min) a čakať, kým sa rozpálené turbo trocha ochladí. Odpadá tak riziko poškodenia ložísk, ktoré sa pri rozpálenom a neschladenom turbe môžu zalepiť  karbónom. Pomerne chatrné a kazové turbo z predchádzajúcich vznetových agregátov 1,9 dCi, tak nahradila automobilka turbom masívnejším. „Pľúcami“ nového turba sú variabilné lopatky ovládané riadiacou jednotkou, schopné regulovať plniaci tlak efektívnejšie a v takmer akomkoľvek rozsahu otáčok.

Vstrekovanie

Úpravy sa dočkal aj vstrekovací systém Common-rail, kde Renault používa najnovšiu generáciu EDC 16 CP33 vyrábaný firmou Bosch. V palivovej nádrži sa ocitlo novšie podávacie čerpadlo pre  nové palivové čerpadlo s označením CP3. Systém ostal takmer totožný, len nové čerpadlo vstrekuje na princípe nasávania a nie vstrekovania pod vysokým tlakom ako to bolo pri staršom systéme. Regulačná jednotka prietoku paliva zadáva pokyn, do akej miery a na koľko sa má daná tryska otvoriť a koľko paliva bude treba priviezť z nádrže podávacím čerpadlom. Naviac je vstrekovanie zabezpečené reguláciou tlaku vo vstrekovacej lište. Ihneď po naštartovaní jednoducho nebude v lište plná plniaca dávka, ale len čiastočná dávka, aby sa motor okamžite po štarte mal čas spamätať a zahriať postupne. Regulácia tlaku vo vstrekovacej lište je takisto využívaná aj pri prudkom uvoľnení plynového pedálu počas jazdy, a tak nedochádza k pretlakovému efektu. Jednoducho keď pustíte pedál, auto so sebou nijak nešklbne. Spätné spaľovanie výfukových plynov je zabezpečené chladeným EGR ventilom, ktorý je ovládaný elektromotorom a nie pneumaticky (podtlakom). EGR ventil teda môže meniť svoju polohu aj keď to daná situácia nevyžaduje. Týmto pohybom sa zabezpečí aby nedošlo k zalepeniu ventilu výfukovými splodinami a mastnotou z motorového oleja.

Elektromagnetické vstrekovacie ventily dostali červenú a nahradili ich úplne nové piezoelektrické, ktoré sú oproti tým elektromagnetickým omnoho spoľahlivejšie, dokážu dosiahnuť vyšší plniaci tlak, ktorý sa zastavil na hranici až 1600 bar, pri ktorom je palivo ešte jemnejšie rozprášené do spaľovacieho priestoru. Za jeden zdvih piestu rozpráši vstrekovač palivo päť krát po sebe tesne za sebou. Výrobca uviedol, že je to hlavne kvôli pokusu o zníženie vonkajšieho hluku celého dieselového agregátu.

Renault sa odjakživa snažil vyrábať takzvané Eco Friendly modely. Čiže pri výrobe a vývoji nových vozidiel vždy myslel na prírodu a úsporu neobnoviteľných zdrojov. O znižovanie emisií sa stará aj automatický filter pevných častíc s pravidelnou regeneráciou každých 500-1000 km podľa zanesenia filtra. Ak riadiaca jednotka motora zistí, že tlak pred a za filtrom pevných častíc nie je rovnaký, okamžite sa spustí spaľovací proces, ktorý trvá približne 15 minút v závislosti od zanesenia filtra. Počas tohto procesu sa do filtra piezoelektrickým vstrekovačom vstrekuje palivo a teplota sa tak zvýši približne až na 600 °C. Ak sa jazdí často po meste, v tom prípade odporúčame občas auto prebehnúť po diaľnici na vyšších otáčkach, aspoň po dobu 20 minút. Motoru to po dlhej mestskej prevádzke iba prospeje.

Skúsenosti z praxe: Čas ukázal, že napriek tomu, že sa tento motor vyznačuje robustnou liatinovou konštrukciou a spomínanou bezúdržbovou reťazou a vodou chladeným turbodúchadlom, až tak spoľahlivý nebol. Občas vie prekvapiť prasknutým tesnením pod hlavou valcov, objavilo sa aj zlyhanie olejového čerpadla a známe sú tiež prípady zadretia kľukového hriadeľa pri ktorých nesú svoj podiel viny poddimenzované ojničné ložiská (modifikované v roku 2010) ale hlavne príliš optimistický interval výmeny oleja  – 30 tisíc km, ktorý sa odporúča skrátiť na max. 15 000 km. 

Prevodovka

Motorizačné jednotky rady 2,0 dCi (M9R) v spojení s ľahšou prevodovkou tvorenou z ľahkej zliatiny, sú schopné prenášať krútiace momenty až do 360 Nm. Šesť prevodových stupňov a tri hriadele napovedia, že samotný mechanizmus pochádza z predošlej verzie s kódovým označením PK6.

Čím ťažší model auta túto staršiu prevodovku používal, tým bol aj viac poruchový. Opravy ložísk prevodových hriadeľov, často na fórach spomínaný problém so synchronizáciou pri radení je snáď minulosťou a nám nezostáva nič iné iba pevne veriť, že v novej modernizovanej prevodovke z dielní Renaultu (PK4) už hore spomínané problémy sú úplne eliminované.