Smart ForFour (2004-2006) – recenzia a skúsenosti

Výrobca mikroautomobilov Smart predstavil v roku 2003 vozidlo pre štyroch cestujúcich (za príplatok aj pre piatich). Je to vlastne taký kokteil techniky od firiem Mercedes-Benz a Mitsubishi, ktorý je zabalený do kabátu s logom Smart. Len 3,75 metra dlhé autíčko prišlo s netradičným dizajnom a možnosťou rozsiahlej individuálnej výbavy. Napriek ľúbivému dizajnu sa príliš nepresadilo a po troch rokoch bola jeho výroba ukončená bez ďalšieho nástupcu. Ako jazdenka sa vyskytuje v našich končinách veľmi zriedka a často jediná možnosť je poobzerať sa len po dovoze. Ceny jazdeniek už nie sú zďaleka také optimistické ako pri novom vozidle, obsahujú často zaujímavú výbavu a použitá technika rozhodne nepatrí do starého železa.

Smart ForFour sa predstavil na jesennom frankfurtskom autosalóne v roku 2003. Na trhy sa dostal začiatkom roka 2004. Pod kapotou boli k dispozícii benzínové motory – trojvalec 1,1i (55 kW), ďalej štvorvalce 1,3 (70 kW) a 1,5 (80 kW), ktoré vznikli v spolupráci s Mitsubishi a vyrábali sa v nemeckom meste Kölleda. Bokom neostali ani dieselový priaznivci a v ponuke boli aj dva trojvalcové diesely so zdvihovým objemom 1,5 l (50 a 70 kW), vyrábané v Stuttgarte. Všetky jednotky spĺňajú emisnú normu EURO4. Začiatkom roka 2005 bol uvedený nový základný motor 1,1 (47 kW) a na jar v Ženeve bol predstavený športovo ladený model Brabus s preplňovaným agregátom Mitsubishi 1,5 T (130 kW). Koncom roka 2006 bola výroba ukončená bez ďalšieho nástupcu.

Nárazovým testom Euro NCAP prešiel Smart ForFour v roku 2005. Za ochranu posádky pri náraze získal štyri hviezdičky z piatich (26 bodov). Za ochranu detí cestujúcich v autosedačkách získal dve hviezdičky z piatich (18 bodov) a za ohľaduplnosť pri strete s chodcom dostal len jednu hviezdičku zo štyroch (7 bodov).

Zaujímavo tvarovaný exteriér ponúka po vzore menšieho brata zmenu body panelov, vďaka čomu je možné ľahko zmeniť farebnosť vozidla. Ešte viac odvážnosti ako exteriér prináša interiér vozidla. Palubná doska sa vyznačuje členitosťou, farebnosťou, rôznymi zlomami, zaujímavo pôsobí aj stredový panel s guľatými ovládacími prvkami ventilácie a bokom neostáva ani netradičný prístrojový panel s dvojicou budíkov a kontrolkami po bokoch. Použité plasty neurazia kvalitou ani farebným zladením, ktorých kombinácia je tmavého a svetlého materiálu, dodávajúc interiéru sviežosť a vzdušnosť. Mierne však zaostáva dielenské spracovanie a nezriedka sa ozývajú pri prejazde nerovností aj rôzne pazvuky. Napriek značnej nekonvenčnosti je ergonómia interiéru na dobrej úrovni, snáď len vodičov s horším zrakom moc nepotešia rôzne kontrolky, ktoré obklopujú tunely budíkov. Toto riešenie vyzerá síce efektne a kontrolky sú stále na očiach, ich veľkosť je však pomerne malá. Najdôležitejšie kontrolky ako zapnuté svetlá alebo smerovky sú však v strede budíkov a ich viditeľnosť je veľmi dobrá. Miesta vpredu je celkom dosť, jazdu spríjemňujú primerane tuhé a dostatočne rozmerné sedadlá s rozumnou oporou stehnám i chrbátu. Na zadných sedadlách je miesta vzhľadom na veľkosť vozidla dostatok pre dve bežne urastené osoby. Za príplatok sa dala zaobstarať aj delená zadná lavica s tromi miestami, ale to stredné je naozaj len núdzové. S priestorom vzadu sa dá „čarovať“ vďaka posuvnej lavici. Ak sa sedadlo posunie maximálne dozadu, v oblasti kolien je miesta aj pre vyššie osoby, problémom je však značne sa zvažujúca strecha, ktorá vyšším osobám môže trocha prekážať. Samotný kufor poskytuje celkom slušný základný objem 268 litrov, ktorý možno sklopením zadných sedadiel zvýšiť na 910 litrov. Počet odkladacích plôch je tak akurát, priehradka na palubnej doske umožňuje odloženie len menších predmetov, podobne ako malá priehradka uprostred stredového panelu a drobná priehlbina za radiacou pákou.Väčšie predmety uchová len osvetlená priehradka pred spolujazdcom. Potešia aj vrecká na všetkých dverách. V tejto cenovej relácii je trocha zvláštnosť, že v základnej výbave chýba taká samozrejmosť ako vnútorný okruh ventilácie a pochvalu si nezaslúži ani výhľad z vozidla, konkrétne do boku vpred, ktorému pomerne dosť zavadzia masívny „A“ stĺpik. Na ostatné strany zachraňujú situáciu rozmerné spätné zrkadlá.

Jazdné vlastnosti korešpondujú s mladíckym výzor vozidla. Podvozok umožňuje prejazd ostrejších zákrut bez väčších náklonov, je stabilný a dožičí vodičovi aj značnú dávku hravosti, keďže vrodená nedotáčavosť je slušne eliminovaná. Na druhej strane podvozok má dosť tvrdé naladenie. V praxi to znamená, že informuje posádku aj o malých nerovnostiach viac ako by bolo vhodné a pri väčších nerovnostiach aj príjemné. Najhoršie je to na tých priečnych, obzvlášť retardéroch, či neupravených železničných priecestiach. Vyššia tuhosť so slabším odhlučnením sa prejavujú aj na zvýšenej hlučnosti podvozku v interiéri. Po technickej stránke je podvozok zhodný s modelom Mitsubishi Colt a vpredu je vybavený štandardným zavesením kolies typu McPherson so stabilizátorom uchyteným priamo do ramena. Vzadu je znova štandard v triede, a to torzne pružná priečka s pozdĺžnymi vlečnými ramenami. V prvom ročníku sa nezriedka vyskytoval problém s vŕzgajúcimi silentblokmi zadnej nápravy, bolo ich treba vymeniť. Pochvalu si zaslúži hrebeňové riadenie, ktoré využíva elektromechanický posilňovač. Je presné, má optimálnu strmosť a poskytuje dobré manévrovanie vozidla aj v stiesnených priestoroch. Škoda len minima spätnej väzby.

Výber motorov pre Smart je viac ako dostatočný a uspokojí aj tých náročnejších. Ponuka benzínových agregátov začínala trojvalcom o objeme 1,1 s výkonom 55 kW pri 6000 ot/min a krútiacim momentom 100 Nm pri 4000 ot/min (neskôr 47 kW pri 5500 ot/min a 92 Nm pri 2500 ot/min). Motor je vyrobený z hliníkovej zliatiny, má štvorventilovú techniku a systém premenlivého časovania – otvárania sacích ventilov. Mitsubishi tento systém nazýva MIVEC, avšak od roku 2007 sa prestal montovať. Motor má ventilový rozvod DOHC poháňaný reťazou, ktorou je poháňaný aj vyvažovací hriadeľ. Vďaka nemu sa podarilo vibrácie motora pomerne slušne utlmiť, aj keď na voľnobehu sú mierne cítiť. Svojimi dynamickými parametrami motor plne postačuje do mesta a nestratí sa ani pri mimomestských, či dokonca diaľničných jazdách. V dynamike mu pomáha nielen široké otáčkové spektrum končiace až za hranicou 6500 hranicou, ale aj rozumná hmotnosť Smartu okolo 950 kg. Dýchavičnosť mu spôsobí len kopcovitý terén a plné obsadenie vozidla. Motor nesklame ani spotrebou a pri troche snahy sa odvďačí odberom okolo 5,5 litra na 100 km. Naháňanie do otáčok však spotrebu zvyšuje na 7 a viac litrov. Naozaj slušnú dynamiku poskytujú oba väčšie zážihové štvorvalce 1,3 (70 kW a 125 Nm) a 1,5 (80 kW a 145 Nm). Tie sú rovnakej konštrukcie ako menší trojvalec, len im pribudol jeden valec a majú sním aj zhodné vŕtanie 75 mm. Štvorvalce sa medzi sebou líšia iba rozdielnym zdvihom piestov 75,4 a 84,8 mm. Rovnako ako trojvalec používajú štvorventilovú techniku a MIVEC. Všetky motory sa pomerne ľahko vytáčajú, no pri vyšších otáčkach značne stúpa hluk a tiež spotreba. Tá sa pohybuje pri bežnom jazdení okolo 6-6,5 litra u 1,3-ky a okolo 7 litrov pri silnejšej 1,5-ke. V prípade ostrejšej jazdy, ku ktorej oba motory svojou dynamikou a ochotou radi zvádzajú, stúpne spotreba na 9 resp. 10 litrov benzínu. Pre priaznivcov ostrejšej jazdy pripravil Smart verziu Brabus s preplňovaným motorom Mitsubishi 1,5 Turbo. Dosahuje najvyšší výkon 130 kW pri 6000 ot/min a krútiaci moment 230 Nm pri 3500 ot/min. Je samostatnej konštrukcie a s atmosférickou 1,5 (80 kW) nemá nič spoločné. Má 16 ventilový rozvod DOHC poháňaný reťazou. Motor je naozaj veľmi pružný a výkonný, len škoda, že týchto modelov je ako šafranu.

Pomerne zriedkavou motorizáciou je aj trojvalcový motor 1,5 CDi z konštrukčnej dielne Mercedesu. Obsahuje štvorventilovú techniku DOHC, vstrekovanie common-rail a dodával sa v dvoch výkonových verziách 50 a 70 kW. Motor má vzhľadom na trojvalcovú konštrukciu pomerne kultivovaný chod, mierne horšie je to s prenikajúcim hlukom do interiéru, hlavne po studených štartoch a pri vytočení. Aj slabšia verzia (50 kW pri 4000 ot/min a 160 Nm) poskytuje solídnu dynamiku, začo vďačí maximu krútiaceho momentu už pri 1600 ot/min. Dynamicky jazdiacich motoristov poteší silnejšia verzia, ktorá poskytuje 70 kW pri 4000 ot/min a 210 Nm pri 1800 ot/min. Ešte viac poteší priemerná spotreba, ktorá sa bez väčšej námahy dá udržať okolo 4,5 litra pri oboch agregátoch.

Prevodovky sa štandardne dodávali päťstupňové manuálne s priemerne presným chodom radiacej páky. Ako alternatíva sa ponúkala šesťstupňová robotizovaná prevodovka Softtouch plus. V tomto prípade má Smart len dva pedále – plyn a brzdu. Radenie obstaráva riadiaca elektronika, ktorá ovláda dvojicu elektromotorov, z ktorých jeden ovláda spojku a druhý samotné radenie prevodových stupňov. Stupne teda riadi automatika alebo vodič pohybom voliča vpred/vzad, za príplatok aj s pádlami pod volantom. Ako všetky robotizované prevodovky, tak aj v Smarte vie s pribúdajúcimi kilometrami pohnevať. Naviac, aj keď je plne funkčná, tak sa pri radení prevodových stupňov ozývajú citeľné rázy. Rozhodne lepšou voľbou je klasická manuálne radená prevodovka.

K pomerne častým problémom Smarta patrí kývanie kľučiek dverí. Taktiež treba venovať pozornosť výbave vozidla, centrálne zamykanie, elektrické okná, klimatizácia a občas sa vyskytne aj nefunkčný zadný stierač. Skontrolovať treba aj ventiláciu, keďže ventilátor nezriedka vydáva pískavý zvuk. Pískavý zvuk občas vydáva aj remeň pomocných agregátov. Pri podvozku sa objavujú vôle na prednej náprave a pri prvom ročníku aj vŕzganie silentblokov zadnej nápravy. Pri robotizovanej prevodovke sa môžu vyskytnúť problémy s neochotou zaradiť zvolený prevodový stupeň a citeľné rázy pri preraďovaní. V prípade základného motora sa občas vyskytli problémy s riadiacou jednotkou alebo škrtiacou klapkou, čo sa prejavuje slabším výkonom, vynechávaním alebo kolísaním voľnobehu. Pri náročnej prevádzke, kde motor 1,1i dostával ľudovo povedané do tela, sa môže vyskytnúť aj opotrebovanie kľukového hriadeľa, čo sa prejavuje klopaním zohriateho motora pri zábere. Ak počuť rechtanie na voľnobehu, jedná sa o opotrebované spojkové ložisko (najčastejšie motor 1,1). Prehnanú životnosť nemá ani spojková lamela.

[AdvantagesAndDisadvantages]

[Disturbances]

[RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča