Mitsubishi Space Star (1998-2005) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Mitsubishi Space Star sa radí k menším MPV, ktoré na našich cestách nie sú príliš častým javom. Po pravde treba povedať, že je to aj trochu na škodu, keďže ponúkajú za veľmi prijateľný peniaz solídnu a až na pár výnimiek veľmi spoľahlivú techniku a vzhľadom na vonkajšie rozmery aj veľmi dobrú priestrannosť.

Mitsubishi Space Star bolo uvedené na trh v roku 1998 a pod kapotou boli na výber dva benzínové motory 1,3 16V (63 kW) a priamovstrekový 1,8 GDI (90 kW). V roku 2000 bol motor 1,3 16V mierne prepracovaný a výkon bol upravený na 60 kW. V roku 2001 bol vyradený z ponuky priamovstrekový 1,8 GDI a pribudli nové motory 1,6 16V (72 kW) a tiež turbodiesel so vstrekovaním common-rail od Renault-u 1,9 DI-D (75 kW). Na jeseň 2002 dostal Space Star facelift. Prepracovaná bola predná časť vozidla (svetlá, maska, nárazník) pribudli aj novo tvarované koncové svetlá a iné farby karosérie. Zmien doznal aj interiér, kde sa objavili hodnotnejšie pôsobiace materiály a poťahové látky, modernejší stredový panel a tiež úplne nový štvorramenný volant. Zmeny sa dotkli aj motorovej ponuky, pribudli dva motory k dovtedajším trom (1,3i, 1,6i a diesel 1,9 DI-D), konkrétne benzínový 1,8 MPI (85 kW) a výkonnejšia varianta dieselového motora 1,9 DI-D (85 kW). Na výber bola päťstupňová manuálna prevodovka alebo k motoru 1,6 l a 1,8 aj automatická štvorstupňová prevodovka typu INVECS II, ktorá umožňovala aj režim Sport, s priamym sekvenčným radením rýchlostných stupňov. V roku 2005 bola výroba Space Staru ukončená bez ďalšieho nástupcu.

Automobil absolvoval nárazový test Euro NCAP v roku 2001. Za ochranu posádky pri náraze získal tri hviezdičky z piatich (20 bodov). Za ohľaduplnosť pri strete s chodcom dostal dve hviezdičky zo štyroch (14 bodov).

Pri pohľade na interiér Space Staru príliš nezaujme farebné zladenie. Rovnako dizajnové stvárnenie použitých plastov a ich kvalita príliš neoslní, keďže sa z niektorých častí niekedy lúpe farba, čo nepôsobí príliš príťažlivo. K výraznému zlepšeniu došlo pri modernizácii v roku 2002, keď vozidlo dostalo podstatne prívetivejšiu a kvalitnejšiu čiernu palubnú dosku, pričom sa zlepšilo aj dielenské spracovanie a pazvukov ubudlo na minimum. Na dobre úrovni je aj ergonómia, poteší prítomnosť centrálne umiestneného multifunkčného displeja. Zobrazuje stále čas, vonkajšiu teplotu a priemernú spotrebu. Ostatné funkcie (dojazd, priemerná rýchlosť, atď.) zobrazuje len v prípade, ak je vozidlo vybavené originálnym autorádiom, ktorého funkcie zobrazuje tiež. Jeho čitateľnosť nie je najhoršia, aj keď sa občas zobrazované symboly strácajú. Na vine je často len zlý kontakt vo vnútri jednotky displeja, ktorý sa dá relatívne ľahko opraviť. Zaujímavosťou je možnosť ukryť autorádio pod sklápateľný kryt. Pozitívom vozidla je vzhľadom na vonkajšie rozmery naozaj dobrá vnútorná priestrannosť. Vpredu je miesta dostatok, sedenie charakterizuje vzpriamenejší posed vodiča a spolujazdca, čo umožňuje tiež dobrý výhľad vpred aj do strán vozidla. Aj vzadu sa sedí o niečo vzpriamenejšie, ale rozhodne nie nepohodlne. Napriek relatívne krátkemu rázvoru (len 2500 mm) je miesta dostatok aj v prípade urastenejšieho vodiča vpredu. Ak by predsa len priestor na nohy nestačil, zadná lavica je posuvná v rozmedzí cca 15 cm. Zahanbiť sa nedá ani komfort sedenia, poteší príjemné čalúnenie a rozmerné sedáky. Troška horšie je to s bočným vedením, ale na bežné jazdenie plne postačuje. Na zlej úrovni nie je ani batožinový priestor. Svojim základným objemom 370 litrov síce neohúri (pri posunutí lavice smerom dozadu klesne na 345 l), avšak je veľmi dobre prístupný cez  široko sa otvárajúce piate dvere. Kto potrebuje odviesť viac, využije variabilitu usporiadania zadných sedadiel a zväčší si kufor ich sklopením. Objem tak narastie na slušných 1370 l. Výhodou je aj úplne rovná podlaha pri sklopených sedadlách. Jediným negatívom je nemožnosť úplne vybrať zadnú lavicu. Poteší aj ponuka odkladacích miest, ktoré nájdeme na stredovom paneli, pred spolujazdcom, vo dverách a tiež medzi sedadlami.

Jazdné vlastnosti Space Staru sú logicky ladené viac na komfort ako na športové jazdenie. Jazda po bežných nerovnostiach je teda bezproblémová, keďže podvozok ich väčšinou pohltí a vozidlo komfortne odpruží. Pri snahe o svižnejšiu jazdu treba počítať  s väčšími bočnými náklonmi v ostrejších zákrutách, keďže mäkké odpruženie v kombinácii s vyšším ťažiskom spôsobuje citeľné naľahnutie na predné vonkajšie koleso. Trocha rozhádzať vedia vozidlo aj príliš prudké zmeny smeru, či prudšie pribrzdenie v zákrute, kedy sa mierne zavlní, čo môže viesť pri vysokej rýchlosti aj k vybočeniu zadnej časti zo zvolenej dráhy. Jedná sa však o rýchlosti značne prekračujúce bežné jazdenie s takýmto rodinným vozidlom. Dobrú pozdĺžnu stabilitu si vozidlo udržiava pri rýchlej jazde po diaľnici a dobre, drží aj v tiahlych zákrutách, začo vďačí hlavne zložitejšej zadnej náprave, ktorá pomáha značne redukovať vrodenú nedotáčavosť. Pri nedotáčavosti ešte zostaneme. V prípade zaťaženia zadnej nápravy väčšou batožinou (alebo plným obsadením) sa zo Space Staru stane mierne pretáčavé vozidlo. Konštrukčne vychádza podvozok z modelu Carisma. Oproti nemu má Space Star skrátený rázvor náprav o 50 mm na výsledných 2500 mm. Vpredu sa nachádza rovnako ako u Carismy zavesenie typu McPherson, avšak nejedná sa o úplne rovnaké diely, keďže sa tvarovo aj rozmerovo málinko líšia. Podobne ako u Carismy je tiež riešená zadná náprava. Je tzv. viacprvkovej konštrukcie, keďže o vedenie kolesa sa starajú tri priečne a jedno pozdĺžne rameno, na ktorom je upevnený aj náboj kolesa. Ramená sú uložené pomocou silentblokov priamo v zosilnenej podlahe karosérie. Odolnosť je na dobrej úrovni a v prípade vzniku vôle, či v prednom závese alebo vzadu – najčastejšie v uložení pozdĺžneho ramena, je možné zohnať aj diely z druhovýroby, ktoré sú prirodzene podstatne lacnejšie ako originál.

V prípade Space Staru poteší dobre naladené riadenie s hydraulickým posilňovačom, ktoré poskytuje rozumné množstvo spätnej väzby, prenáša minimum rázov a poteší dobrým rajdom – natočením kolies, čo uľahčuje parkovanie a manévrovanie v mestskej premávke.

Ako základ motorovej ponuky tvoril benzínový štvorvalec 1,3 s rozvodom SOHC a 16 ventilmi. Dosahuje maximálny výkon 63 kW (resp. 60 kW) pri 6000 ot/min a krútiaci moment 117 Nm pri 3000 ot/min. Aj keď sa jedná o základnú motorizáciu, je dostatočne agilný a to hlavne v nízkych a stredných otáčkach. Napriek 16 ventilovej konštrukcii mu vysoké otáčky moc nechutia a ťah po vytočení pomerne rýchlo klesá. V agilnosti mu pomáha aj pomerne krátke sprevodovanie a pokiaľ sa príliš nenaháňa po diaľnici, odvďačí sa aj solídnou spotrebou oscilujúcou medzi 6,5-7 litrami. Podobnú charakteristiku, samozrejme s o niečo lepšou dynamikou a ochotou sa vytáčať obstarávala aj väčšia 1,6-ka vychádzajúca z rovnakého konštrukčného základu. Dosahuje maximálny výkon 72 kW pri 5000 ot/min a krútiaci moment 150 Nm pri 4000 ot/min. Podobne ako menší súrodenec, aj 1,6-ka je pomerne nakrátko sprevodovaná, čo v praxi znamená, že pri diaľničných 130 km/h motor točí až 3900 otáčok. Logicky vtedy spotrebuje viac paliva (cca 9 litrov). Pri bežnej jazde s nie veľkým podielom diaľníc sa dá spotreba udržať okolo 7,5 litra. Od modernizácie sa objavila pod kapotou aj 1,8-ka, ktorá má konštrukčný základ (blok motora) zhodný s priamovstrekovým 1,8 GDI. Oproti 1,3 a 1,6 obsahuje dva vačkové hriadele, teda rozvod DOHC. Dosahuje výkon 85 kW, ktorý bohato postačuje aj na svižnú jazdu s naloženým vozidlom. Motor sa ochotne vytáča a ide za plynom, ale treba dodať, aj s náležitým nárokom na palivo. Priemerná spotreba je cca 8-8,5 litra.

Technicky najzaujímavejším motorom je prvý priamovstrekový sériovo vyrábaný benzínový motor 1,8 GDI (Gasoline Direct lnjection) s výkonom 90 kW a krútiacim momentom 174 Nm. Priamy vstrek mal podľa výrobcu zaručiť výrazné zníženie spotreby paliva a čistejšie emisie, pri zachovaní dobrej dynamiky. Motor pracuje v troch režimoch, ktoré závisia od jazdných a rýchlostných podmienok. Prvý režim je tzv. plynulá jazda so žiadnym alebo len veľmi malým zrýchlením, do rýchlosti cca 100 km/h. Vtedy motor pracuje s výrazným prebytkom vzduchu (pomer vzduchu a paliva je až 30-40:1). Palivo je vstrekované až tesne pred hornou úvraťou kompresného zdvihu. V rýchlostiach nad 100 km/h a pri miernej akcelerácii prichádza na rad klasický stechiometrický pomer zmesi, teda 14,7:1 (14,7 kg vzduchu na 1 kg benzínu). V tomto režime sa palivo vstrekuje do valcov už počas sacieho zdvihu. Tretí režim je akcelerácia vozidla, vtedy pracuje vstrekovanie v tzv. dvojfázovom zmiešavacom režime. Palivo sa do motora vstrekuje už pri sacom zdvihu a trvá až tesne pred hornú úvrať kompresnom zdvihu. Motor si vďaka vyspelému vstrekovaniu a konštrukcii môže dovoliť veľmi vysoký kompresný pomer 12:1. Bohužiaľ, technika je špičková, ale prax ukázala, že motor má často problémy. Je citlivý na kvalitu paliva a hlavne na použité zapaľovacie sviečky. Tie musia byť platinové a zásadne od výrobcov Denso alebo NGK. Aj tak sa však motor približne po 150-200 tisíc km zanesie – zakarbonizuje, samozrejme pri použití nepredpísaných sviečok a nekvalitnom palive aj oveľa skôr. Zanesený motor sa prejavuje kolísaním voľnobehu, či neochotou ísť do otáčok. Kvalita paliva je tiež dôležitá. Elektronika motora rozpozná menej kvalitný benzín a hrozbe usadzovania karbónu sa snaží zabrániť spaľovaním bohatšej zmesi, čo má za následok zvýšenú spotrebu a zároveň klesá pružnosť motora. Napriek snahe elektroniky o zabránenie usadzovania karbónu, ten sa aj tak usadzuje a v prípade jeho uvoľnenia môže poškodiť steny valcov, keďže po zmiešaní s olejom pôsobí ako brúsna pasta. Preto je v prípade tohto motora dôležitá a odporúčaná pravidelná dekarbonizácia. Značkové servisy riešia tento stav špeciálnou čistiacou sadou na dekarbonizáciu motora, čo nie je práve najlacnejšia záležitosť. Taktiež sľubovaná nízka spotreba sa pri bežnom jazdení nekoná a dosahuje úrovne nepriamo-vstrekového motora 1,8. Cca o pol až liter nižšia je naozaj iba pri defenzívnom štýle jazdenia s minimom razantnejšej akcelerácie. Pri tomto motore pozor tiež na odpojenie akumulátora. Po každom odpojení je totiž potrebné znovu naučiť riadiacu jednotku motora voľnobežné otáčky, čo dokáže jedine odborný servis.

Na Slovensku je v prípade jazdených Space Starov najviac obľúbená dieselová motorizácia 1,9 DI-D pochádzajúca od Renault-u. Hneď v úvode treba povedať, že z hľadiska spoľahlivosti ide o dosť problematickú motorizáciu. Jedná sa o motory so vstrekovaním common-rail, ktoré sa vyznačujú aj na dnešné pomery tichou a kultivovanou prevádzkou, sú pružné a aj primerane úsporné (cca 6 litrov na 100 km). Problémom je menšia spoľahlivosť a kratšia životnosť niektorých dielov. Dlho nevydržia vstrekovače (motor má nerovnomerný chod) a podobne je citlivé aj turbodúchadlo (nadmerná spotreba oleja a dymenie). Extra dlhú životnosť nemajú ani žeraviace sviečky. Treba si preto veľmi zvážiť relatívne úspornejšiu prevádzku na naftu, pretože tieto závady môžu ľahko prekročiť hranicu 1000 € a výrazne predražiť naoko úspornejšiu prevádzku oproti oveľa spoľahlivejším a nenáročnejším benzínovým motorom s nepriamym vstrekom.

Do modernizácie sa občas vyskytujú pazvuky z interiérových plastov a tiež zvýšené opotrebovanie-šúpanie ich povrchu. Vyskytnúť sa môže aj porucha osvetlenia interiéru, či zobrazovania displeja palubného počítača. Vyskytnúť sa môžu aj prehryzené káble zapaľovacích sviečok od hlodavcov alebo občas môže hnevať dobíjanie či štartér. Pri väčšom počte kilometrov sa môže vyskytnúť aj predčasne opotrebovaný homokinetický kĺb (motory 1,3 a 1,6), čo sa prejavuje typickým pukavým zvukom pri pomalej jazde s naplno vytočeným volantom na jednu či druhú stranu. Vpredu sa pri väčšom kilometrovom nábehu môžu vyskytnúť vôle v uložení spodného ramena, vzadu opotrebovaný silentblok pozdĺžneho ramena. Pozor aj na stav brzdového systému, kde sa občas objavujú zvlnené brzdové kotúče. Klepavé zvuky môže spôsobovať uvoľnený tepelný štít výfuku a prasknúť môže aj samotný vlnovec výfuku. Častá mestská jazda môže znamenať kratšiu životnosť spojky.

V prípade benzínových motorov sa môže vyskytnúť kolísanie voľnobehu alebo zhasínanie motora, čoho príčinou býva najčastejšie zanesené teleso škrtiacej klapky. Oprava spočíva v dôkladnom vyčistení telesa klapky, pričom je potrebný aj reset riadiacej jednotky. Správne fungovanie voľnobehu prezrádzajú nielen stabilné voľnobežné otáčky, ale aj reakcia na každé otočenie volantom, či zapnutie klimatizácie, kedy musia otáčky bez zbytočného čakania mierne stúpnuť. V prípade motora 1,8 GDI prezrádza neochota vytáčať sa, či spomínaný kolísavý voľnobeh zanesenie-zakarbonizovanie motora, ktorý je nutné vyčistiť. Niekedy mávajú tieto motory následkom zakarbonizovania aj nadmerne opotrebované steny valcov a vyššiu spotrebu oleja. Hlasnejšie klepanie motora 1,8 GDI majú na svedomí zanesené hydraulické zdvihátka, ktoré výrobca odporúča meniť po najazdení 150 000 km. V prípade motora 1,9 DI-D pozor na unavené, či nadmerne opotrebované-prepúšťajúce vstrekovače Common-rail, či nadmerne opotrebované a olej prepúšťajúce turbodúchadlo. Horšie zimné štarty môžu znamenať aj nefunkčnú žeraviacu sviečku. V prípade ťažšieho zaradenia prvého rýchlostného stupňa pri motoroch 1,3 a 1,6 sú na vine opotrebované silentbloky mechanizmu radenia, ktorý sprostredkováva jediná pevná tyč.

Všetky motory majú rozvodový mechanizmus poháňaný ozubeným remeňom, ktorý vyžaduje pravidelnú výmenu po najazdení 100 000 km alebo najneskôr po 6 rokoch. Výmena motorového oleja je pre všetky motory predpísaná po najazdení 15 000 km, alebo po jednom roku. Olej v benzínových motoroch musí zodpovedať špecifikácii ACEA A1, A2 alebo A3, prípadne API SG alebo lepšej. Olej do dieselového motora by mal spĺňať ACEA B2-96 alebo B3-96, prípadne API CF. Benzínové motory okrem GDI vyžadujú kontrolu a prípadné vymedzovanie ventilovej vôle, čo sa odporúča vykonať spolu s výmenou rozvodov.

[AdvantagesAndDisadvantages]

[Disturbances]

[RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory