Toyota Auris ( 2007 – 2012) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Po štyridsiatich rokoch produkcie svojho najpredávanejšieho modelu sa rozhodla Toyota k radikálnej zmene. Z Corolly sa stal Auris. Označenie Corolla ostalo len pre verziu sedan resp. MPV Verso. Meno Auris ale platí len pre európskych zákazníkov, na iných trhoch zostala Toyota pri osvedčenej Corolle. Auris je od základu nové vozidlo a vo fabrickej terminológii je označenie radu E150. Napriek novému menu, technike ale aj veľkej marketingovej snahe automobilky, zostal Auris v tieni svojej predchodkyne. Dôvody možno hľadať v trocha nevýraznom dizajne, kedy vtedajšia konkurencia ponúkala pohľadnejšie tvary a niektorých motoristov nenadchlo ani tvarovanie a kvalita interiérových plastov. Praktickejšie zameraných motoristov viac ako dizajn ale zaujímali prevádzkové vlastnosti vozidla a tam Auris má čo ponúknuť. Okrem obstojnej priestorovej ponuky poteší aj jednoduchý systém sklápania zadných operadiel, priaznivé prevádzkové náklady a solídna spoľahlivosť s výnimkou najsilnejšieho dieslového motora.

Vozidlo v päťdverovom prevedení predstavil výrobca na parížskom autosalóne v roku 2006. Do predaja na európskom trhu sa dostalo začiatkom roka a krátko na to prišla aj trojdverová verzia. Na výber boli benzínové motory 1,4 VVT-i (71 kW), 1,6 VVT-i (91 kW), 1,8 VVT-i (100 kW) a turbodieselové agregáty 1,4 D-4D (66 kW), 2,0 D-4D (93 kW) a 2,2 D-4D D-CAT (130 kW). K dispozícii boli manuálne päť alebo šesťstupňové prevodovky. Motor 1,6 VVT-i a 1,4 D-4D mali možnosť aj päťstupňového robotizovaného automatu MultiMode.

Na jeseň 2007 pribudla verzia sedan pod starým známym označením Corolla s motormi 1,4 VVT-i (71 kW), 1,6 VVT-i (91 kW), 1,4 D-4D (66 kW) a 2,0 D-4D (93 kW). Koncom roka 2008 dostal Auris úplne nový štvorvalec 1,3 VVT-i (74 kW) so systémom štart-stop a šesťstupňovým manuálom, ktorý nahradil 1,4 VVT-i. V marci 2009 pribudli ďalšie dva nové agregáty 1,6 Valvematic (97 kW) a 1,8 Valvematic (108 kW). Oba agregáty nahradili staršie agregáty rovnakého objemu s príponou VVT-i. Najmenší diesel 1,4 D-4D dostal štandarne šesťstupňový manuál.

Na jar 2010 prešiel Auris faceliftom. Drobné zmeny prekonala predná maska​​, ktorá sa rozšírila a dostala dve vodorovné rebrá. Predné svetlomety sú v hornej časti hranatejšie, zmenil sa aj predný nárazník. Rovnako vzadu je nový s rozšírenými rohmi, premenila sa aj grafika koncových svetiel. Interiér dostal na pohľad hodnotnejšie pôsobiace mäkčené plasty a nové optitronové palubné prístroje. Zmeny sa dotkli aj stredového panelu. Z technickej stránky bola mierne prepracovaná charakteristika pruženia a riadenie dostalo nový elektromechanický posilňovač. Robotizovaný automat MultiMode dostal po novom šesť stupňov. Uvedená bola aj hybridná verzia 1,8 HSD. Pohonné ústrojenstvo bolo len s miernymi úpravami prevzaté z Priusu. Základ tvorí benzínový motor 1,8 l s výkonom 71 kW a 60 kW elektromotor. Kombinovaný výkon hybridnej sústavy dosahuje 100 kW. Koncom roka 2012 prišla na európske trhy druhá generácia Aurisu radu E180.

Toyota Auris prešla nárazovým testom Euro NCAP v roku 2006. Za ochranu posádky pri náraze získala plný počet päť hviezdičiek (35 bodov), za ochranu detí cestujúcich v autosedačkách dostala štyri hviezdičky z piatich (37 bodov) a ohľaduplnosť pri strete s chodcom bola ohodnotená troma hviezdičkami zo štyroch (21 bodov).

Interiér

Interiérové plasty nevzbudzovali príliš nadšenia ani v čase uvedenia Aurisu na trh, dvojnásobne to platí v porovnaní s aktuálnymi vozidlami. Tvrdé plasty pôsobia lacnejším dojmom, čomu iste napomáha aj poslabšia povrchová úprava spolu s priemerným dielenským spracovaním v prvých rokoch výroby, čo sa nezriedka prejavovalo viditeľným škrabancami či vŕzgavými pazvukmi. Po modernizácii pribudlo povrchovej mäkkosti a výraznejšie ubudlo vŕzgavých zvukov (stredový tunel, priehradka spolujazdca a nijak zvlášť vydarené nie je ani spracovanie tlačidiel). Svojské je aj vyhotovenie stredového panelu s vysokou stredovou konzolou v tvare mosta a zvažujúcou sa medzi predné sedadlá. Pod ňou je síce situovaný odkladací priestor, prístup k nemu je však dosť nepraktický.

Zafarbenie plastov je vecou vkusu, kde „vyniká“ najmä poistka ručnej brzdy v imitácii chrómu a tiež plast kľučiek či pod ručnou brzdou, ktoré sa po čase nepekne ošúchajú. Ergonómia sedenia aj ovládania je len na priemernej úrovni, keďže do hry vstupuje pár nedoriešených detailov. Chýba automatické dovieranie elektrických okien a zmenu by chcelo aj nie moc praktické ovládanie palubného počítača kolíkom vyčnievajúcim z prístrojového panelu. Trocha mračenia spôsobuje aj vyššie spomínaná stredová konzola. Na jednej strane uľahčuje radenie vďaka vystúpenej radiacej páke, ktorá je naozaj po ruke, na druhej strane je pri zaradenom treťom a piatom rýchlostnom stupni sťažený prístup k ovládačom kúrenia.

K výrazným kladom interiéru Aurisu patrí jeho priestrannosť. Aj po 5 rokoch od uvedenia má jeden z najpriestrannejších interiérov v triede. Pritom sa jedná o karosériu dlhú len niečo cez 4,2 metra. Za nadpriemerné hodnoty môže hlavne vyššia výška vozidla (1,52 m) a vyšší posed vpredu aj vzadu. Nadpriemernou hodnotou disponuje aj šírka interiéru – 1470 mm. Všetky tieto hodnoty sa podpisujú na fakte, že v Aurise majú pasažieri na zadných sedadlách miesta dosť aj keď vpredu sedia takmer dvojmetroví dlháni. Sedenie je v rámci triedy pomerne komfortné, nie každému však vyhovuje tvarovanie operadla. Sedadlá disponujú veľmi dobrým rozsahom nastavovania. Usporiadanie interiéru v Corolle sedan je troška odlišné ako v prípade hatchbacku. Rázvor o dĺžke 2600 mm zostal rovnaký, ale interiér Corolly pôsobí o niečo vzdušnejšie, najmä pre sediacich vzadu, keďže strecha sedanu klesá pomalšie ako v prípade hatchbacku, čo znamená pár milimetrov naviac priestoru nad hlavou. Corolla sedan má klasickejšie usporiadanie prednej časti interiéru, okrem iného absentuje aj tzv. vyvýšený tunel z Aurisu, na ktorom je umiestnená radiaca páka s ručnou brzdou. Taktiež horná časť palubnej dosky je vyrobená z mäkčeného plastu.

Objem batožinového priestoru je v základnom usporiadaní priemerných 354 litrov. V prípade prevozu objemnejšieho nákladu poteší systém Easy-Flat, pomocou ktorého sa veľmi jednoducho sklápajú zadné operalá delené v pomere 60:40. Stačí zatlačiť jednu zarážku a odklopiť operadlo, pričom nie je potrebné vyťahovať hlavové opierky ani inak manipulovať so sedadlami. Výsledný objem meraný po strechu je solídnych 1335 litrov. Škoda nie úplne rovnej podlahy po sklopení zadných sedadiel, pretože vzniká malý schod. Sedan ponúka objem 450 litrov a tiež asymetricky delené sedadlá pre prípad potreby prevozu väčších predmetov, treba ale počítať s asi 10 cm schodom. Viac však zamrzí nemožnosť otvoriť kufor obyčajným zmačknutím tlačidla na kufri či diaľkovom ovládači. Je treba do zámku vložiť kľúč a pootočiť ním. Rovnako tak mohol výrobca vybaviť kufor držiakom zvnútra na zatváranie, ktoré ocení motorista hlavne ak je vonku nepriaznivé počasie a veko kufra je zašpinené. V prípade hybridného Aurisa HSD ostalo pre batožinu z pôvodných 354 l len 279 l, výhoda je, že po sklopení zadných operadiel vzniká rovina bez nepohodlného schodu.

Podvozok a jazdné vlastnosti

Podvozok Aurisu a Corolly sedan je v tejto triede klasickej konštrukcie, čo znamená vpredu závesy typu McPherson a vzadu torzne pružná priečka s pozdĺžnymi ramenami. Len najsilnejšia dieselová motorizácia 2,2 D-4D má vzadu prepracovanejšiu viacprvkovú nápravu so štyrmi ramena na každej strane. Podvozok Aurisu je najmä do modernizácie komfortne mäkký, čo sa prejavuje značnými náklonmi či húpaním karosérie v zákrutách alebo pri prudšej zmene jazdného smeru. Napriek týmto náklonom si konštrukčne jednoduchý podvozok vcelku dobre drží zvolenú jazdnú stopu a to aj pri svižnom jazdení. Najobratnejšie pritom pôsobí s ľahkými benzínovými motormi pod kapotou. Citeľné zhoršenie jazdných vlastností ale nastáva pri jazde po menej kvalitnom povrchu. Vtedy sa už objavuje výraznejšie búchanie či prenos rázov do karosérie a pri rýchlejšom prejazde zákrutou už môže zadná náprava aj nepríjemne odskočiť.

Viacprvkové zavesenie zadnej nápravy vo verzii 2,2 D-4D prinieslo okrem lepšieho komfortu aj viac jazdnej istoty pri jazde po nerovnom povrchu. Ani takýto „viacprvkový“ Auris ale nebude vymetačom zákrut, keďže ťažší dieslový motor viac zaťažuje prednú nápravu, čo sa prejavu väčším sklonom k nedotáčavosti a tiež určitej ťažkopádnosti pri akčnejšej snahe prudšie meniť jazdný smer. Modernizácia vozidla sa dotkla aj naladenia podvozku, ktorý je o niečo tuhší a vozidlo sa v ostrých zákrutách menej nakláňa. Čo ani modernizácia neodstránila je väčšia citlivosť najmä na krátke priečne nerovnosti. Prejazd cez ne znamená hlasnejšie rázy šíriace sa do interiéru. Podobne je to aj s odhlučnením podvozku, ktoré by mohlo byť o niečo lepšie. Naproti tomu aerodynamický hluk je na veľmi prijateľnej-nízkej úrovni aj vo vyšších rýchlostiach.

Riadenie je a korešponduje s komfortnejším ladením podvozku. , čo platí aj o spätnej väzbe. Riadenie Toyoty Auris podporované elektromechanickým posilňovačom je vecelku presné, citlivé, komfortne naladené a vďaka malému polomeru otáčania (veľkému rajdu) umožňuje dobré manévrovanie aj v stiesnených priestoroch (napr. pri parkovaní či otáčaní). Na druhej strane treba spomenúť aj viac preposilovaný účinok a minimum spätnej väzby o dianí kolies na vozovke. Po modernizácii dostalo riadenie o niečo strmší prevod, akčnejšie jazdiaci motorista sa však aj naďalej musia viac spoliahať na vlastný úsudok a šoférske schopnosti.

Motory

Základ benzínovej ponuky Aurisu tvoril do modernizácie motor 1,4 VVT-i s výkonom 71 kW. Pre bežné jazdy jeho dynamika postačuje, menšia nevýhoda je v kratšom sprevodovaní, čo znamená pri diaľničnej jazde cez 4000 ot/min, a teda vyššiu hlučnosť a spotrebu. Pri bežnom jazdení, kedy sa motor príliš nenaháňa sa priemerná spotreba pohybuje okolo 7 litrov.

V roku 2009 nahradil 1,4 VVT-i nový agregát 1,33 Dual VVT-i (74 kW) s variabilným časovaním sacích aj výfukových ventilov. V porovnaní s motorom 1,4 VVT-i dostal šesťstupňovú manuálnu prevodovku, čo okrem lepšieho využitia dynamiky motora prinieslo aj pokles otáčok pri diaľničnej rýchlosti o 500 ot/min na výsledných 3500 ot/min. Vďaka vhodnému sprevodovaniu poskytuje motor vcelku akceptovateľnú dynamiku pre bežné jazdenie, potreba svižnejšej akcelerácia už ale vyžaduje vyššie otáčky. V praxi sa tak výkonový handicap prejavuje najmä pri väčšom obsadení, potrebe akcelerovať vo vyšších rýchlostiach či tiahlych stúpaniach, kde je potreba podradiť a motor viac vytočiť. K najväčším prednostiam tejto motorizácie patrí solídna spotreba paliva. Ak ste vyznavačom defenzívneho štýlu jazdy, dá sa dosiahnuť priemer okolo 5,5 litra benzínu. Avšak ani bežné jazdenie spojené s občasným vytáčaním motora nezdvihne spotrebu mimo intervalu šiestich až siedmich litrov na 100 km.

Prirodzene viac sily ponúkajú obe 1,6-ky, a to najmä pri väčšom zaťažení a vyšších rýchlostiach. Najskôr sa montovala 1,6 VVT-i s výkonom 91 kW, ktorá je živá a ochotne akceleruje aj z nižších otáčok. Spriahnutie tohto motora s päťstupňovou manuálnou prevodovkou však nie je najvhodnejšie pre diaľničnú jazdu, keďže pri stotridsať kilometrovej rýchlosti točí takmer 4000 ot/min. To sa prejavuje jednak na zvýšenom hluku, ale najmä na spotrebe, ktorá tak ľahko prekročí 8 litrovú hranicu. Pri bežnom jazdení sa dá spotreba udržať medzi 7-7,5 l/100 km. Podobne ako pri menšom 1,4 VVT-i je aj pri tomto motore dosť citeľné pomalšie padanie otáčok z dôvodu čistoty emisií. Pri pohodovej jazde to vodič ani neregistruje, pri svižnejšom jazdení to už môže trocha prekážať.

V roku 2009 vystriedal 1,6 VVT-i nový 1,6 Valvematic s max. výkonom 97 kW. Konštrukčne vychádza z predchodcu, bol však výrazne prpracovaný, pričom navýraznejšie zmeny sa udiali v hlave valcov. Systém Valvematic znamená, že okrem variabilného časovania ventilov je k dispozícii aj variabilný zdvih sacích ventilov, ktorým sa nahrádza regulačná funkcia škrtiacej klapky. Táto konštrukčná zmena sa odrazila na lepšom ťahu motora z nižších otáčok a tiež lepšej pružnosti. Vďaka optimalizovanej funkcii škrtiacej klapky (takmer stále otvorená, funguje len v niektorých režimoch – napr. pri zhasínaní motora) a teda nižším čerpacím stratám o niečo klesla aj spotreba. Tej napomáha aj nová šesťstupňová prevodovka, ktorá oproti staršiemu VVT-i točí pri 130 km/hod rýchlosti približne o 500 ot/min menej. Motor si dobre vedie aj v kultivovanosti a jeho zvuk neobťažuje v žiadnom prevádzkovom režime. Pri bežnom jazdení sa spotreba v priemere pohybuje okolo 7 litrov benzínu.

Podstatne zriedkavejšie sa vyskytujú 1,8 VVT-i 100 kW resp. 1,8 Valvematic 108 kW, konštrukčne zhodné s menšími 1,6 VVT-i resp 1,6 Valvematic. Oba motory poskytujú dostatok dynamiky pre svižné zvezenie, na druhej strane potešia rozumnou spotrebou, ktorá sa pri bežnej jazde pohybuje okolo 7,5-8 litrov.

Diesel

Našinca však lákajú aj turbodieselové agregáty a v prípade Aurisu je z čoho vyberať. Základ tvorí 1,4 D-4D známy z predchádzajúcej 9. generácie Corolly. Jedná sa o evolúciu motora, ktorý svetlo sveta uzrel v menšom Yarise už v roku 2002. Disponuje vcelku spoľahlivým vstrekovaním Common-rail Bosch s čerpadlom CP3 so vstrekovacím tlakom 1600 barov, rozvodom OHC, dvoma ventilmi na valec a rozvodovým mechanizmom poháňaným bezúdržbovou reťazou. Turbodúchadlo disponuje variabilnou geometriou rozvádzacích lopatiek statora. Ako jediný diesel v Aurise nemá dvojhmotový zotrvačník, čo z dlhodobého hľadiska ušetrí náklady za finančne náročnejšiu opravu. Maximálny výkon motora je 66 kW a krútiaci moment 190 Nm. Aj keď výkonové parametre sú vzhľadom na veľkosť vozidla pomerne skromné, vďaka pomerne širokému pásmu využiteľných otáčok (max. momentu medzi 1800-3000) a tiež kratšiemu sprevodovaniu (pri 130 km/h točí motor cca 2800 ot/min) je dynamika jazdy vcelku obstojná a na bežné jazdenie vyhovuje. Vvýraznejší výkonový handicap sa prejavuje až pri väčšom obsadení či potrebe svižnejšie akcelerovať vo vyšších rýchlostiach. Motor poteší priaznivou spotrebou, ktorá sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 5 litrov nafty. Na dobrej úrovni je aj spoľahlivosť.

Ak sa častejšie jazdí na dlhšie trasy, je vhodnejšou alternatívou výkonnejší 2,0 D-4D radu AD s max výkonom 93 kW a krútiacim momentom 300 Nm. Motor obsahujú hliníkový blok valcov, hliníková je taktiež hlava valcov, ktorá obsahuje dvojicu vačkových hriadeľov so 16 ventilmi, poháňanými rozvodovou reťazou. Dvojliter využíva solenoidové vstrekovače Denso. Dvojliter slušne ťahá už z nižších otáčok, nárast sily motora je pomerne lineárny bez výraznejšieho turbokopanca a najlepšiu dynamiku odvádza medzi 2000 – 3000 otáčkami. Motor je viac ladený na prevádzky v nižších a stredných otáčkach, čomu zodpovedá aj menšia ochota ísť do otáčok a nad 3500 ot/min pozvoľnejší pokles dynamiky. Motor sa vyznačuje sa kultivovaným chodom a priaznivou spotrebou, ktorá sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 5,5 – 6 litrov.

Najlepšiu dynamiku jazdy spomedzi dieselových motorov ponúka 2,2 D-4D D-CAT radu AD s max. výkonom 130 kW a krútiacim momentom 400 Nm. Oproti slabšiemu dvojlitru používa výkonnejšia 130 kW verzia síce presnejšie ale aj na kvalitu paliva citlivejšie piezo vstrekovače tiež od firmy Denso. Veľmi slušná dynamika motora je však vykúpená pomerne výrazným turboefektom, kedy sú ťah a reakcie motora v spodných otáčkach len pozvolné, tesne pod 2000 ot. hranicou príde výrazný záťah, ktorý ale s blížiacou sa 4000 ot. hranicou veľmi rýchlo klesá. Na priemernej úrovni je aj kultivovanosť a hlučnosť motora. Z ekologického hľadiska zaujímavy, z praktického hľadiska nie príliš podarený je aj systém D-CAT (Diesel Clean Advanced Technology). Je to systém, ktorý výrazne obmedzuje škodliviny vo výfukových plynoch. Základom tejto technológie je bezúdržbový časticový filter DPNR a špeciálny katalyzátor SCR, ktorý okrem oxidov uhlíka ( CH_x a CO ) dokáže redukovať aj emisie oxidov dusíka – NO_x.

Pre účinnejšiu regeneráciu časticového filtra pribudol oproti bežným verziám s jednoduchým DPF filtrom špeciálny vstrekovač nafty, ktorý vstrekuje naftu priamo do výfukového potrubia v mieste pred jeho vstupom do turbíny. Ak riadiaca jednotka zistí na základe signálu zo snímača diferenčných tlakov, že DPNR filter je plný, dôjde ku vstreknutiu nafty, čím následne dôjde k zvýšeniu teploty vo vnútri filtra, a k vyhoreniu jeho obsahu – regenerácii. Z dôvodu optímálnej funkcie celého systému D-CAT je vo zvýšenom množstve vstrekované palivo piatym vstrekovačom do výfukového potrubia, čo sa prirodzene podpisuje na zvýšenej spotrebe. Tá sa v priemere pohybuje okolo 7,5 litra. Počas regenerácie filtra je prítomná aj značná dymivosť motora. Piaty vstrekovač rovnako ako ostatné štyri je tiež vybavený piezo technológiou. Životnosť piezo vstrekovačov je len priemerná a neraz už po 150 – 200 000 km sú zrelé na výmenu. Ich repasácia je veľmi obtiažna a cena nového vstreku zase veľmi drahá. Systém D-CAT je citlivý aj na častejšie jazdenie na kratšie trasy, kedy je riziko, že regenerácia filtra bude prerušená. Životnosť filtra sa tak výrazne skracuje, čo opäť prináša drahú výmenu.

V roku 2009 boli oba motory výrazne prepracované, po novom splňujú Euro 5, oba dostali piezovstrekovače avšak odolnejšej konštrukcie a v prípade 2,2 D-4D D-CAT sa značne zlepšila dovtedy problematická spoľahlivosť. Taktiež sa pri motore D-CAT znížila dymivosť motora počas regenerácie filtra a životnosť DPF filtra. Čo však motoru D-CAT ostalo v porovnaní s podobne výkonnou konkurenciou je vyššia spotreba, horšia kultúra chodu a tiež charakteristická črta motorov radu AD a to menšia ochota ísť do otáčok.

Hybrid

Vďaka masívnej reklamnej kampani je možné stretnúť sa aj s hybridným prevedením Auris HSD. Základom je benzínový motor 1,8 VVT-i, ktorý pracuje s tzv. Atkinsonovým cyklom – oneskoreným zatváraním nasávacích ventilov a predĺženou expanziou resp. oneskorenou kompresiou. Režim, v ktorom sú minimalizované čerpacie straty fázy nasávania a výfuku, premieňa energiu zo spaľovania benzínu čo najefektívnejšie na výkon motora  – 73 kW pri 5200 ot/min a krútiaci moment 142 Nm pri 4000 ot/min. To sú hodnoty vzhľadom na objem motora značne podpriemerné, ale tu ide v prvom rade o čo najnižšiu spotrebu, pričom v dynamických parametroch mu výrazne pomáha elektromotor s výkonom 60 kW. Ten disponuje krútiacim momentom 207 Nm, čo v spojení so silou benzínového motora dáva možnosť Aurisu pokoriť 100 km rýchlosť za 11,4 sekundy. Prevodové ústrojenstvo sa skladá z prevodovky E-CVT, tvorené planétovým súkolesím. Podobne ako sesterský Prius aj Auris HSD dokáže niekoľko kilometrov jazdiť na čisto elektrický pohon a pri prepletaní upchatým mestom je naozaj úsporný. Ak však častejšie jazdíte mimo mesta alebo po diaľnici, zázračná priemerná spotreba 3,8 litra nie je reálne dosiahnuteľná a stúpa k 5 až 6 litrom. Naopak v meste, kde sa častejšie využíva čisto elektrický alebo hybridný pohon, klesá spotreba v priemere aj hlboko pod udávaných 3,8 litra/100 km. Špecifikom tejto verzie je aj mierne vyššia hlučnosť agregátu pri vyšších otáčkach, prenikajúca do interiéru vozidla v porovnaní s klasickým verziami. Tento jav nastáva napríklad pri razantnejšej akcelerácii, kedy elektronicky riadená variátorová prevodovka pošle motor nad 3000 otáčkovú hranicu.

Prevodovky

Okrem manuálnych prevodoviek sa do Aurisu montovala aj robotizovaná prevodovka MMT (Multimode Manual Transmission). Jedná sa o klasickú prevodovku, ktorá má elektronicky ovládanú spojku. Radenie je možné automatické ale aj manuálne. Spôsob radenia vyhovuje skôr pohodlnejšie zameraným vodičom, svižnejšie jazdiacim sa môže zdať trocha pomalšie. Spoľahlivosť je pomerne dobrá, aj keď občas sa vyskytne nejaká chybička-neochota zaradiť spiatočku či jednotku a rozbehnúť sa.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Pri pravidelnom a kvalitnom servise možno konštatovať, sa Toyota Auris vyznačuje veľmi slušnou spoľahlivosťou, čo platí najmä pre benzínové motorizácie. Prípadné poruchy resp. nedostatky sa vyskytujú len zriedka a väčšinou až pri väčšom nájazde. Medzi častejšie sťažnosti majiteľov patrí nadmerné pískanie bŕzd (jednalo sa najmä o ročníky 2007 a 2008). Nápravu prináša len výmena brzdového obloženia za iný druh a niekedy aj samotných brzdových kotúčov. Pomerne často sa v Aurise možno stretnúť aj s rôznymi pazvukmi šíriacimi sa zo stredového panelu, či dvierok pred spolujazdcom atď. a občas drnčia aj piate dvere. Intenzita pazvukov sa zvyšuje klesajúcou teplotou, najmä pod nulou. Hluk môže občas spôsobiť aj uvoľnenie tepelného štítu výfuku. Občas sa vyskytnú poruchy zadných svetiel, el. otvárania okien, ovládania klimatizácie či zahrdzavenie tiahla radenia, čo spôsobí tuhšie radenie rýchlostí. Veľmi zriedka sa objaví porucha elektroniky/riadiacej jednotky motora. Občas sa vyskytuje porucha posilňovač riadenia, čo sa prejavuje znížením/výpadkom posilňovacieho účinku a svietiacou kontrolkou. Na vine je obyčajne porucha elektroniky posilňovača riadenia.

Benzínové motory sú pri pravidelnom a kvalitnom servise spoľahlivé a poruchy sa vyskytujú len zriedka, väčšinou až pri väčšom nájazde. Výnimku tvorí len motor 1,3 VVT-i, pri ktorom sa nezriedka vyskytuje nadmerná spotreba oleja. Dôvodom sú nadmerne zakarbónované piestne krúžky-karbónové usadeniny upchajú otvory v krúžkoch, čo časom rezultuje do zvýšeného opotrebenia krúžkov, poprípade samotnej vložky valca. Výrobca o probléme vedel a vydal aj technické usmernenie pre autorizované servisy. Podľa poškodenia sa vymieňa veko hlavy valcov, olejové trysky a kompet piesty s piestnymi krúžkami. V prípade väčšieho poškodenia je nutné meniť celý polomotor. Podľa informácii z autorizovaných servisov Toyoty, problematické sú motory vyrobené do marca 2013. Riziko nadmernej spotreby oleja sa tak týka aj prvých Aurisov druhej generácie. Nadmerná spotreba oleja sa veľmi zriedka môže vyskytnúť aj pri ostatných motoroch, dôvodom zvyčajne býva buď veľký km nájazd alebo zanedbaná/nekvalitná údržba.

Benzinové motory potrebujú pre spoľahlivú prevádzku kvalitný olej, inak hrozí zanesenie/opotrebenie mechanizmu časovania ventilov a následná nadmerná hlučnosť motora v celom otáčkovom spektre. Ten by mal byť plne syntetický, najlepšie SAE 0W-20 resp. 5W-30, API SH/SJ. Meniť by sa mal po najazdení max. 15 000 km alebo raz za rok. Nekvalitná údržba či naťahovanie servisných intervalov má negatívny vplyv aj na reťazové rozvody – vyťahanie rozvodovej reťaze. Vyťahaná reťaz sa prejavuje zvýšenou hlučnosťou – chrastením, časom aj svietiacou kontrolkou motora z dôvodu nekorektných informácii zo snímačov otáčok vačkového/kľukového hriadeľa. Zriedka sa vyskytuje problém s netesnou – tečúcou vodnou pumpou či nadmerne opotrebenou voľnobežkou alternátora.

Pri dieselových motoroch sa odporúča tankovať kvalitnú naftu a pravidelne meniť palivový filter. Väčší počet nečistôt obsiahnutých v nafte rýchlejšie zanáša palivový filter, čo sa prejavuje slabšou akceleráciou či stratou ťahu vo vyšších otáčkach. Viac nečistôt je samozrejme rizikom aj pre vstrekovače, ktoré sa môžu upchať, čo sa prejavuje obtiažnejším štartom či nepravidelným chodom motora.

Pri dieslových motoroch radu AD (2,0 a 2,2 D-4D) sa pri väčšom nájazde vyskytuje únik oleja cez kryt rozvodovej reťaze, čo síce nie je vážna porucha, ale jej oprava (pretesnenie) je pomerne prácne. Ak dieslový motor nechce naštartovať alebo neťahá, býva zvyčajne na príčine porucha SCV ventil vysokotlakového čerpadla, ktorý riadi dávku paliva do tlakového zásobníka.

Pri dieslových motoroch 2,2 D-4D (častejšie Euro 4 – do 2009) existuje s rastúcim počtom najazdených km (zvyčajne nad 250 000 km) aj riziko tzv. pretlačených dosadacích plôch bloku motora od tesnenia hlavy valcov. Dôvodom je nadmerné usadzovanie karbónu na dne piestov. Postupom času takýto „zväčšený“ piest začne narážať do hlavy valcov a spôsobovať tzv. pretlačenie a následné podfukovanie tesnenia v hlave valcov. Táto porucha sa postupne prejavuje stále výraznejším tlakovaním spalín do vodného okruhu (uniknutá chlad. kvapalina z expanznej nádobky – zaschnuté flaky okolo a pod.). Pri včasnom diagnostikovaní problému ešte idú dosadacie plochy bloku a hlavy opracovať – zarovnať a osadiť hrubým tesnením, v neskoršom štádiu je však nutná len výmena veľmi drahého polomotora. Medzi častejšie poruchy dieslových motorov Euro 4 patrí aj nefunkčný EGR ventil, čo sa prejavuje horším štartom, horšou (trhavou) akceleráciou, nadmernou dymivosťou či svietiacou kontrolkou motora. Po modernizácii na Euro 5 sa problém s EGR vyskytuje podstatne zriedkavejšie.

Väčší počet najazdených kilometrov (cca 200 000 km) obvykle znamená aj riziko nadmerne opotrebovaných vstrekovačov, čo sa prejavuje nerovnomerným a hlučnejším chodom motora na voľnobehu, horším studeným štartom či slabším výkonom. Pri väčšom počte najazdených kilometrov si pri dieselových motoroch (mimo 1,4 D4D) treba dávať pozor taktiež na nadmerné vibrácie na voľnobehu, trhavý rozjazd pri zábere spojky či hlučnosť pri akcelerácii z nižších otáčok. Vtedy je s najväčšou pravdepodobnosťou na vine nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník.

V prípade dieslového motora vybaveného DPF filtrom resp. D-CAT, sa životnosť filtra pohybuje v závislosti od spôsobu používania vozidla okolo 200 000 km. Niekedy môže byť životnosť filtra väčšia, ale niekedy aj menšia a to najmä ak sa častejšie jazdia kratšie (mestské) trasy, resp. ak nie je motor v dobrej kondícii (opotrebované vstrekovače, turbo a pod). Problémy s filtrom sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. prechodom motora do núdzového režimu. Blížiaci sa koniec (upchatie) DPF filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácii spolu s miernym nárastom spotreby. Pri staršej verzii motora 2,2 D-4D D-CAT sa ignorovaním tejto závady môžu časom poškodiť piestne krúžky motora. Pri väčšom počte km existuje aj riziko nadmerne opotrebovaného turbodúchadla, čo sa prejavuje slabším ťahom, kolísaním ťahu, vyššou spotrebou oleja, resp. prienikom oleja do sacieho traktu. Občas sa vyskytne aj zatuhnuté ovládanie lopatiek turbodúchadla, čo obvykle spôsobí náhly pokles ťahu motora.

Prevodovky sú vcelku spoľahlivé, až pri vyšších nájazdoch sa môže objaviť vyššia hlučnosť – opotrebované ložiská. Spojka sa rýchlejšie opotrebuváva najmä pri vozidlách častejšie jazdiacich po meste. Rýchlejšie opotrebenie spojky sa častejšie vyskytuje aj v prípade prevodovky Multimode,tam je však výmena o poznanie náročnejšia a drahšia ako pri kasickom manuály. Väčšie nájazdy už môžu znamenať aj poruchu na samotnej mechatronike prevodovky, čo sú tiež finančne náročné opravy.

[AdvantagesAndDisadvantages]

[Disturbances]

[RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory