Test Škoda Yeti 1,6 TDi (77 kW) Greenline

Yeti zeleninár, to snáď nie, povedal som si pri uzretí tejto verzie po prvý raz naživo. Realita posledného obdobia je však taká, že honba znižovania emisií vedie výrobcov produkovať úsporné verzie v modeloch, ktoré doteraz zelená vlna zo široka obchádzala. Skombinovať úsporný motor, rôzne spotrebu znižujúce doplnky a pritom zachovať akú takú SUV tvár chce nielen kus odvahy, ale aj kumštu. Zelená vlna teda opantala statného Yetiho na plný úväzok a mňa veľmi zaujímalo, ako si s touto porciou nízkoenergetickej zeleniny pôžitkár Yeti poradí. Nedá mi to a hneď v úvode prezradím, že až na pár detailov udělal Pepa z Mladý Boleslavi hodně dobrý vozidlo.

Čo znamená prípona Greenline v podaní Yetiho? V porovnaní s klasickou verziou má tá zelená zníženú svetlú výšku o 25 mm na výsledných 155 mm a lepšie zakrytovanú spodnú časť vozidla pre zníženie aerodynamického odporu vzduchu. Ďalšími prvkami na zníženie spotreby sú aj inteligentný alternátor – dobíjajúci akumulátor najmä pri brzdení (rekuperácia energie), pričom pri ustálenej jazde alebo akcelerácii sa odpája a zbytočne nezaťažuje motor. Samozrejmosť je systém Stop/Štart, ktorý  má vodič možnosť deaktivovať tlačidlom na prístrojovej doske, po každom vypnutí a naštartovaní kľúčikom sa ale znovu zapne. Štandardom je aj indikátor vhodného okamihu radenia smerom nahor či nadol a pneumatiky s nízkym valivým odporom.

Interiér a exteriér

Aj keď dizajn Yetiho môže niekomu vzdialene pripomínať menší Roomster, jedná sa o výrazne osobité vozidlo, ktoré len tak rýchlo nezapadne do šedého priemeru. Oblú prednú časť nezameniteľne charakterizujú hmlovky/denné svetlá, ktoré akoby sa zarezávali do hlavných svetlometov. Naproti tomu dizajn priestoru pre cestujúcich a batožinu je krabicového tvaru, čo ešte zvýrazňujú strešné lyžiny a relatívne vysoko umiestnená hrana okien. Dojem z hranatosti Yetiho uzatvára zadná časť, ktorej tvar výklopného veka, okien a čiastočne aj svetiel mal určite za predlohu pravouhlé teleso. Karosériu okrem osobitého dizajnu charakterizuje aj pocitová pevnosť. Jej robustnosť sa pozitívne prejavila nielen na jazdných vlastnostiach, ale aj ostré zákruty a jazda po nespevnených komunikáciach nespôsobovala pazvuky interiérových plastov následkom zvýšeného torzného krútenia karosérie. Pre zaujímavosť som si pozrel aj nosnosť strechy, ktorá dosahovala nadštandardnej hodnoty 100 kg, pričom u väčšiny vozidiel sa pohybuje na úrovni 75, niekedy len 50 kg.

Robustnosť karosérie podčiarkujú aj mohutné dvere, na ktorých zatvorenie treba o niečo viac sily ako je bežné. O žiadne trieskanie vrát na stodole sa však nejedná, pričom zvuk zatvorenia dverí je takmer čisté PUF. Načierno sfarbený interiér so strieborno-chrómovými doplnkami pôsobí veľmi vkusne a dizajnovo čisto, vysoké známky znesie aj povrch materiálov a dielenské spracovanie. Bez výhrad je aj ergonómia sedenia alebo ovládania rozličných prvkov výbavy, snáď až na príliš simplexný tempomat, ktorý nielenže nezobrazoval zvolenú hodnotu rýchlosti, ale aj samotné nastavovanie prebieha dosť skokovo a oneskorene. Po čase som si síce zvykol, ale samostatné ovládanie zvlášť páčkou alebo tlačidlami na volante je rozhodne lepším riešením. Nielen z pohľadu triedy považujem za veľmi vydarené prevedenie predných sedadiel. Čalúnené boli materiálom koža/alcantara, mali dostatočne rozmerný sedák s operadlom a ich tvarovanie podržalo telo aj v ostrejších zákrutách. Vhodné sú aj na dlhé cestovanie, keďže ani niekoľko stokilometrová jazda nespôsobila žiadny chrbátobôľ. Miesta je vpredu dostatok na všetky strany. Na zadných sedadlách, ktoré sú o 20 mm vyššie ako predné sa kráľovsky odvezú ďalší dvaja kľudne aj dvojmetroví dlháni, v prípade sklopenia stredného operadla ich naviac čaká operadlo, či skôr držiak na nápoje. Na šírku by bolo relatívne miesta dostatok aj pre tretieho pasažiera, komfort však znižuje úzke stredné sedadlo, a tak je toto miesto vhodné skôr pre osobu menšieho vzrastu či dieťa. Kufor svojim objemom 405 litrov na prvý pohľad príliš neohúri, je však veľmi dobre tvarovaný a pod podlahou ukrýva plnohodnotnú rezervu. Prístup cez vysoko sa otvárajúce široké dvere hodnotím ako veľmi dobrý, trošku prekážať bude len pomerne široký hranatý nárazník, ktorého ostrejšia hrana manipuláciu s ťažším nákladom mierne sťažuje a naviac je náchylná aj na poškodenie (viď obr). Praktickejšie zameraných motoristov poteší dobrá variabilita zadných sedadiel, ktoré sa dajú jednotlivo posúvať, sklápať, či celkom vyberať. Škoda len, že pri sklopení nevznikne rovná podlaha, ale asi 4 cm schod. Po vybratí zadných sedadiel Yeti poskytne kráľovských 1760 litrov.

Audio s názvom Bolero poskytovalo množstvo funkcií, pekný displej a nechýbalo ani ovládanie na volante. Z funkcií spomeniem ovládanie hlasom, bluetooth spojenie s telefónom, či možnosť prehrávania hudobných súborov na vloženej SD karte. Samozrejmosti ako MP3 alebo Aux vstup nemohli chýbať. Pri tom všetkom ma zarazila absencia zadných reproduktorov. Tejto cenovej politike súdruhov zo západnej NDR nikdy neprídem na chuť a nepochopím, prečo takto dobre (a nie lacné) vybavené audio nedostalo výstup aj s dvomi zadnými reproduktormi, čo by nestálo v prvovýrobe viac ako pár desiatok €. Nechám cenovú politiku bokom a vrátim sa späť k audiu. Výbavou a prehľadnosťou ovládania je na špičke vo svojej triede, zle si nevedie ani tuner a svojim spôsobom ani zvuk. S tým som sa ale musel trošku pohrať, pretože bežné nastavenie mi znelo akosi plechovo. K poctivému zvuku bolo treba pridať basovej zložky a naopak ubrať stredových frekvencií. Zvuk po takejto úprave bol už počúvateľný do celkom slušnej hlasitosti. Diskotéková hlasitosť už ale audiu príliš nevoňala, presnejšie jeho zosilňovaču (reproduktory v pohode stíhali) a zvuk začal vykazovať značné skreslenie ďalej sa zhoršujúce so stúpajúcou hlasitosťou. Suma sumárum. Zvuk audia nie je zlý, len sa s ním treba trošku pohrať a nežhaviť ho na diskotékovú hlasitosť.

Motor a prevodové ústrojenstvo

Pod kapotou Yetiho pracoval dieselový štvorvalec 1,6 TDi s výkonom 77 kW a krútiacim momentom 250 Nm. Motor s objemom 1598 cm³ (vŕtanie 79,5 a zdvih piestu 80,5 mm) je vybavený vstrekovaním common-rail od firmy Continental, ktoré obsahuje piezoelektrické vstrekovače pracujúce s maximálnym vstrekovacím tlakom 170 Mpa (1700 barov ) a je preplňovaný jedným turbodúchadlom s variabilnou geometriou lopatiek statora. Motor sa po počiatočnom chrochtaní veľmi rýchlo umravnil a produkoval už len tlmený kadlavý zvuk. Ako už výkonové parametre napovedajú, nejedná sa o žiadneho rýchlonohého atléta. Naviac je motor pomerne ťažko sprevodovaný, čo na dynamike vozidla tiež nepridáva. Taktiež ak niekto presadne do vozidla s týmto motorom a predtým jazdil na starej dobrej 1,9 TDi rovnakého výkonu, bude spočiatku nemilo prekvapený. V spodných otáčkach sa mu príliš nechce a ak pri rozjazde zabudnete viac pridať plyn, okamžite motor zhasne. Citeľné to bolo už na miernom briežku, kde práca s plynom a spojkou vyžadovala trocha cviku. K vlažnému záťahu sa začne motor prebúdzať okolo 1400-1500 ot/min. Dynamika záťahu pomerne vyrovnane stúpa, aby okolo 2000 hranice dosiahla pocitové maximum. To pokračuje bez výraznejšieho poklesu až ku 4500 otáčkam, kde začne výraznejšie ťah motora klesať a stop prichádza tesne pred 5000 hodnotou. Z týchto faktov vyplýva, že na bežné jazdenie s udržiavacou alebo len mierne rastúcou dynamikou postačí motor držať nad cca 1500 ot/min, na svižnejšie jazdenie je už potreba ísť nad 2000 ot/min. Ešte sa vrátim k motoru 1,9 TDi a jeho dynamike. Tá je skutočne lepšia v spodných otáčkach, čo je dané okrem iného aj dlhším zdvihom piestu tohto motora (95,5 mm) a vyšším kompresným pomerom. Na druhej strane je 1,6 TDi podstatne viac živší vo vyšších otáčkach a má širšie spektrum využiteľných otáčok. Suma sumárum, celkovo je teda dynamika oboch motorov takmer totožná. A čo spotreba? Jedná sa predsa o úspornú verziu, ktorej hlavným cieľom je čo najefektívnejšie hospodárenie s pohonnými hmotami. Priznám sa, napriek zeleným technológiám som žiadny ekologický zázrak od Yetiho nečakal. Okrem vyššej hmotnosti totiž spotrebe nenahráva ani hranatá, teda nie príliš aerodynamická karoséria. Škodovácky technici sa ale vyznamenali. Absolvoval som s Yetim pomerne rýchlu jazdu po diaľnici, kde sa rýchlosť pohybovala okolo 140 km/hod (občas aj viac), taktiež jazdu prepchatou Žilinou, kde prišiel k slovu systém Start/Stop, taktiež mimo-mestskú jazdu s horským prechodom z Kysúc na Oravu a aby som nezabudol aj na zopár terénnych vložiek. Výsledná spotreba bola skvelých 4,8 litra nafty na 100 km. O perfektnej práci českých konštruktérov svedčí aj rýchla jazda po diaľnici, kde sa spotreba napriek hranatej karosérii nijak extrémne nezvyšovala, čoho dôkazom sú aj priložené foto v galérii.

Prevodové stupne išli ako je to v posledných rokoch u Škodovky zvykom presne, ľahko a po krátkych dráhach. Jedným slovom, bez pripomienok. Pripomienku mám však k sprevodovaniu. Vzhľadom na rozmery vozidla, voľnočasový charakter a tiež otáčkový charakter motora, by som si prial trocha kratšie naskladané rýchlosti s úsporným šiestym prevodovým stupňom. Páni konštruktéri, keď to ide u lacnejšej 1,2 TSi, tak prečo by to nešlo u drahšej 1,6 TDi. Nechcem tým povedať, že by sprevodovanie testovaného Yetiho bolo vyslovene zlé, ale spomínané riešenie by okrem dynamiky prospelo aj k ešte väčšej zelenosti celého vozidla. Pri radení sa pristavím ešte pri radcovi vhodného okamžiku preradenia zväčša nahor. Netreba asi zdôrazňovať, že jeho rady vedú k značnému podtáčaniu motora, pričom najciteľnejšie je to pri 3-4 a 4-5 prevodovom stupni (viď galéria). Pri rýchlosti 67 km/hod a 1600 ot/min mi radca radil zaradiť 5-ty rýchlostný stupeň, pričom výsledné otáčky boli len 1250 ot/min. O zvukovej kulise, či (ne)ochote zrýchľovať sa netreba ani zmieňovať.

Podvozok, brzdy a riadenie

Vysoká karoséria kombinovaná s vyššou svetlou výškou nedávajú predpoklad na ktovieakú stabilnú jazdu vo vysokých rýchlostiach. V prípade Yetiho sa konštruktéri opäť vytiahli, a tak je opak takmer pravdou. Najskôr trocha techniky. Podvozok modelu Yeti používa osvedčenú techniku, prebratú z Octavie Scout. To znamená vpredu zavesenie typu McPherson a vzadu viacprvkový záves. Vpredu je použitý robustný 23 mm torzný stabilizátor a zadný rozchod kolies je oproti Octavii širší o 30 mm. Taktiež je zadný záves kolesa uchytený na pomocnom ráme, ktorý je s karosériou spojený prostredníctvom štyroch pružných silentblokov, čo má pomáhať eliminovať prenos vibrácií a hluku do karosérie. Toľko technika a aká je prax? Yeti má pomerne tuhé odpruženie, čo sa pozitívne prejavuje na jazdnej stabilite vo vysokých rýchlostiach, či pomerne malých náklonoch v zákrutách. Prekvapením ale bolo, ako ochotne Yeti zatáčal a menil smer. Túto ochotu pripisujem jednak ostrejšiemu riadeniu a dobre odladenému podvozku, ale tiež kratším previsom karosérie, ktoré znamenajú menší moment zotrvačnosti okolo stredovej osi vozidla. Pri kvalitných jazdných vlastnostiach neostal bokom ani komfort pruženia. A to doslova. Yeti reagoval na bežné nerovnosti iba minimálnym hlukom bez výraznejšieho otrasu do karosérie. Ani väčšie nerovnosti, či rovno diery neznamenali nič viac ako tlmené buch a minimálny záchvev do volantu alebo karosérie. Snáď iba kombinácia rozbitej cesty, vyššej rýchlosti a ostrejšej zákruty trocha znervóznela zadnú časť vozidla, čo však do značnej miery eliminuje obsadenie zadných sedadiel, či kufra. Celkovo možno jazdné vlastnosti z ohľadom na kategóriu považovať za veľmi dobré a okrem bezpečnosti a jazdnej pohody, doprajú vodičovi aj určitú dávku hravosti. Aby som nezabudol, Yeti je určený aj na nespevnené komunikácie alebo ak chcete do ľahšieho terénu. V tomto prípade by som to s tým terénom nepreháňal, keďže zelený Yeti má svetlú výšku len 155 mm. Klasický Yeti má 180 mm a pre porovnanie koncernový súrodenec Tiguan má rovných 200 mm. To znamená väčší pozor na terénne nerovnosti, v opačnom a lepšom prípade skončí Yeti na bruchu, v tom horšom s nejakým poškodením spodnej časti vozidla.

Brzdy nemali so skrotením Yetiho žiadny problém, a to ani pri opakovanom brzdení pri jazde z kopca alebo náhlom brzdení z vysokej rýchlosti. Ocenil som aj citlivé dávkovanie brzdného účinku.

Riadenie vybavené elektromechanickým posilňovačom malo pomerne strmú charakteristiku (len 2,8 otáčky medzi krajnými polohami) a dovoľovalo aj ostrejšiu jazdu po kľukatých vlásenkách. Vzhľadom na veľkosť vozidla prekvapil solídny rajd (malý polomer zatáčania), čo sa hodí nielen na výletoch po nespevnených komunikáciach, ale aj pri parkovaní v preplnených nákupných centrách. Spätná väzba od kolies bola na bežnej úrovni a vzhľadom na strmejšiu charakteristiku by možno mohlo mať riadenie o trošku väčšiu citlivosť okolo stredovej polohy.

Celkové hodnotenie, čo na to Autorubik

Ako som už v úvode spomenul, Yeti sa podaril. Jeho dizajn je síce svojský, ale podľa rečí už aj počiatočným odporcom prestáva vadiť, ba dokonca sa aj mierne páčiť. V testovanom Yetim sa veľmi dobre podarilo skĺbiť voľnočasové vozidlo, s vozidlom vhodným aj na dlhšie cestovanie, a to všetko za rozumnú spotrebu. No nekúp to, že? Vozidlo teda odporúčam mladým rodinám, ale aj chatárom, rybárom, remeselníkom, či dovolenkárom spoznávajúcich krásy dovolenkovej destinácie na vlastnom vozidle. Testovaný Yeti mal v čase testu najazdených necelých 9000 km a šlapal hezky ako poctivé české hodinky.

Cena vozidla v čase testovania:  19 000 €.

[AdvantagesAndDisadvantages]

Prednosti a nedostatky

Motory