Test Renault Fluence 1,6 16V (81 kW) Exception

Renault stavil v poslednej dobe na agresívnu cenovú politiku, ktorá neraz prekonala aj dovtedy  cenovo bezkonkurenčných Kórejcov. Dôkazom je aj v Turecku vyrábaný sedan Fluence, ktorý ako sa ľudovo hovorí, ponúka veľa muziky za relatívne malý peniaz. Fluence je predávaný na blízkovýchodných, východoeurópskych a vybraných západoeurópskych trhoch. Ponuka motorov je oproti sesterskému Meganu značne zredukovaná, pričom najmodernejšie benzínové turbomotory sa pod kapotu Fluencu doteraz nedostali. Aj pod kapotou nášho testovaného tátoša pracovala rokmi osvedčená 1,6 16V, ktorej životopis sa písal ešte v časoch Megáne prvej generácie. Testované vozidlo bolo takmer nové a jeho atraktívnosť zvyšovala rozsiahla výbava naviac podporená príplatkovou štvorročnou zárukou.

Interiér a exteriér

Renault Fluence síce technicky vychádza z radu Mégane III. generácie, vonkajším vzhľadom si však ide svojou cestou. Preč sú teda časy, kedy sedany odvodené od predchádzajúcich generácii hatchbacku Megane mali prakticky odlišnú len zadnú polovicu karosérie. Dizajn vozidla je vcelku sympatický, hlavne predná časť sa vyznačuje ladnými krivkami. Trocha rozpačito pôsobil Fluence pri pohľade zboku, kedy som sa nezbavil dojmu, že zadnej časti do ideálneho splynutia so zvyšnou časťou vozidla niečo chýba a pôsobí tak troška nastavene. Do značnej miery za to môže jej mohutnosť, ale hlavne výrazne klesajúci „C“ stĺpik. Vzbudiť dojem dospelého sedanu sa snaží Fluence svojou šírkou, ktorá mimochodom dosahuje šírky niekdajšej vlajkovej lodi Renault Safrane, dojem vzbudzuje aj dĺžka vozidla 4618 mm a netreba zabudnúť ani na veľkorysý rázvor o dĺžke 2702 mm.

Po usadnutí do vozidla na mňa pôsobil interiér veľmi útulne. Dizajn interiérových plastov sa vyznačoval jednoduchou eleganciou, plasty boli príjemné tiež na dotyk a na slušnej úrovni bolo aj ich dielenské spracovanie. Čierne plastovanie vhodne dopĺňali do strieborna lakované lišty, kožou obšitý volant, páka a lakťová opierka. Škoda, že opierka bola príliš vzadu a nemala pozdĺžne nastavenie. Prístrojový panel obsahoval klasické a prehľadné budíky, možno snáď až príliš sklopené smerom dozadu. Údaje sprostredkovávajú aj dva neveľké displeje (jeden napravo v prístrojovom paneli a druhý v strede palubovky), ktoré mali jednoduchú a prehľadnú grafiku. Troška mi len vadilo ich slabšie podsvietenie, ktoré v kombinácii silného slnka a slnečných okuliarov vykazovalo horšiu čitateľnosť. Štartovanie prebiehalo pomocou tlačidla Start/Stop na stredovom paneli, o bezkľúčový vstup, zamykanie a odomykanie sa starala čipová karta. Ergonómia sedenia a ovládania základných funkcií vozidla bola na dobrej úrovni, prekvapila ma len absencia trojbliku v smerovkách. Vozidlo bolo vybavené automatickou dvojzónovou klimatizáciou, teplota vzduchu sa nastavovala vcelku zvláštnymi preklápacími ovládačmi, ktoré vzdialene pripomínali posuvné potenciometre na starých socialistických stereách. Osobne si myslím, že otočné ovládače by sa hodili rozhodne viac. Podobne menej praktické mi prišli aj ostatné ovládače klimatizácie, ktoré boli príliš malé a husto vedľa seba, čo v prípade nastavovania za jazdy dosť odpútavalo vodičovu pozornosť. Trochu zvyku si vyžaduje aj ovládanie tempomatu, ktorého aktivácia sa uskutočňuje tlačítkom nelogicky umiestneným na stredovom tuneli, pričom samotné ovládanie sa deje s tlačidlami na volante. Ovládanie je jednoduché, zmena rýchlosti prebieha v 2 km/hod skokoch a potrebné informácie sa zobrazujú na displeji. Tempomat má aj funkciu obmedzenia maximálnej rýchlosti, po ktorej aktivovaní vozidlo rýchlejšie ako nastavenou rýchlosťou naozaj nejde. Vonkajšie rozmery vozidla dávajú tušiť dostatok vnútorného priestoru a realita v podstate tento dojem potvrdzuje, teda až dostatok miesta nad hlavami zadných cestujúcich. V tomto prípade platí Fluence daň za aerodynamiku, keďže dlhý rázvor posúva sedadlá do časti vozidla, kde sa už musí strecha prudšie zvažovať. Pre bežného pasažiera to nepredstavuje problém, pasažier s výškou 185 cm a viac však už bude pri opretí šúchať hlavou o tapacír strechy. V našom prípade situáciu ešte malinko zhoršovala aj konštrukcia zadnej slnečnej clony. V ostatných smeroch je priestoru dostatok, vyzdvihnúť treba hlavne vnútornú šírku vpredu aj vzadu. Samotné sedadlá boli čalúnené kombináciou látky a kože s efektným bielym obšitím, poskytovali primeraný komfort aj na dlhšie jazdenie a potešujúce boli možnosti nastavenia u vodiča aj spolujazdca, čo v prípade vodiča uľahčuje nájdenie ideálnej polohy za volantom. Menším negatívom bola len veľmi slabá bočná opora tela v zákrutách, ale zase, s Fluencom sa nezávodí, však? Praktickejšie zameraných motoristov iste zaujíma kufor. Ten disponuje objemom 496 litrov a napriek obmedzeniam vyplývajúcich z tvaru karosérie sedan je prístup do kufra celkom obstojný vďaka veľkému vstupnému otvoru. Poteší aj tvarovanie kufra a možnosť sklopenia zadných sedadiel delených v pomere 1/3 a 2/3. K určitým nedostatkom batožinového priestoru možno zaradiť dosť vysokú nakladaciu hranu čo sťažuje manipuláciu s ťažšou batožinou a tiež jednoduché ramená uchytenia veka, ktoré môžu obmedziť využitie celého objemu kufra.

A sme pri audiu, ktorého ovládanie nie je príliš intuitívne a nebyť diaľkového ovládača pod volantom, napísal by som aj zložité. Hlasitosť sa na rádiu ovláda nezvykle tlačidlami + a -, otočný ovládač by bol rozhodne pohotovejší. Taktiež ladenie staníc a nastavovanie ostatných funkcií by mohlo byť jednoduchšie a nenadchli ani drobné tlačítka, ktoré vyžadovali až priveľa pozornosti v prípade ich stláčania za jazdy. Zaujalo ma ladenie staníc, pri ktorom šípka so znakom dopredu ladila smerom dole a šípka so znakom dozadu zase naopak smerom hore. Nuž logika ala Renault. Príjem signálu bol na dobrej úrovni a rádio si bez problémov poradilo aj so slabšími miestnymi stanicami. Zvuk audia bol za bežných hlasitostí priemerný, pričom aj po nastavení ekvalizéra mi prišiel trošku zastretý s miernou prevahou dunivej basovej zložky. Viac ma ale sklamalo citeľné skreslenie zosilňovača, a to už pri mierne silnejšej hlasitosti. Na bežné počúvanie teda audio stačí, hudobní nadšenci by sa ale mali poobzerať po príplatkovej verzii Arkamys.

Motor a prevodové ústrojenstvo

Pod kapotou pracoval benzínový štvorvalec K4M 710 o objeme 1598 ccm s výkonom 81 kW a krútiacim momentom 158 Nm, ktorý plnil emisnú normu Euro 5. Vstrekovanie benzínu sa deje klasicky do sacieho potrubia za škrtiacu klapku, technickú modernu predstavuje v podstate len plynule premenlivé časovanie sacích ventilov (natáčanie vačkového hriadeľa o 44°). Bez väčších rozpakov napíšem, že spomínaný motor je jednoznačne najhoršou časťou vozidla. Jeho prejav je mierne povedané mdlý a vyhovie len nenáročnému motoristovi jazdiacemu prevažne v meste s občasnými výletmi mimo mesta. Do 2000 ot/min sa nič mimoriadne nedeje a ťah na vyšších prevodových stupňoch stačí tak akurát na udržiavanie zvolenej rýchlosti. Mierne oživenie nastáva po prekročení tejto hranice a akú takú dynamiku pre svižné jazdenie začína motor predvádzať až po prekročení 3500 ot/min. Radosť zo zlepšeného záťahu však netrvá dlho, keďže motor začne po 5000 otáčkach vädnúť a tesne pred 6000 ot/min ho stopne obmedzovač. Napriek akej takej živosti vo vyšších otáčkach som sa nemohol zbaviť dojmu, že motor sa musí vytáčať ako keby nasilu, stúpajúcimi otáčkami citeľne narastal hluk a naviac po prekročení 5000 ot/min začal vrch palubovky nepríjemne drnčať. Oslnivá nebola ani spotreba. Mimo mesta pri pokojnej jazde klesala aj pod 6 litrov, ale v meste naopak stúpala k 10 litrovej hranici. Na diaľnici nepočítajte s odberom menším ako 8 litrov. Celkovo sa spotreba za celý test ustálila na priemerných 8,1 litra benzínu na 100 km. Nutno dodať, že sa jazdilo v drvivej väčšine pokojne, neraz hlboko pod hranicou povolených limitov, s len občasným poriadnym pridaním „plynu“.

Keďže som kedysi jazdil v Megane prvej generácie s totožným (teda takmer) motorom, neodpustím si zopár postrehov. Motor si vtedy zaslúžil obdiv za jeho dynamiku, ochotu reagovať na zošliapnutie akcelerátora a tiež primeranú spotrebu. Pátral som, čo sa teda stalo, že z akčného hrdinu sa stal doslova krívajúci a ufrflaný dedo. Za hlavného vinníka možno označiť prísnu emisnú normu Euro 5 kombinovanú so zastaranou konštrukciu motora s len nepatrnými konštrukčnými vylepšeniami. Vstrekovanie do sacieho potrubia za škrtiacou klapkou v kombinácii s nezmeneným tvarom spaľovacieho priestoru a vírenie zmesi danej tvarovaním sacích kanálov v hlave atď., nemôže stačiť na vstrekovaním síce podobné, ale už od základu pre prísnejšiu emisnú normu postavené motory iných výrobcov. Plnenie emisnej normy sa tak dosiahlo predovšetkým „škrtmi“ v riadiacej jednotke motora, čo má za následok vyššie spomínaný mdlý prejav. Aby som ale nebol voči motoru iba kritický, spomeniem aj určité a na prvý pohľad menej viditeľné výhody. Ak sa vozidlo využíva prevažne pre rodinné jazdenie po meste s častými studenými štartmi, resp. sa na ňom striedajú rôzne typy vodičov, ponúka obstarožná 1,6-ka napriek vyššej spotrebe podstatne väčšiu spoľahlivosť či skôr odolnosť ako super-úsporné diesely, či komplikované malé turbomotory. Ak sa aj niečo pokazí, je prípadná oprava zväčša jednoduchá a hlavne lacnejšia.

Radenie päťstupňovej manuálnej prevodovky bolo pomerne presné, dráhy radenia mali mierne gumové dorazy a celkovo sekundovalo mdlému prejavu motora. Akonáhle sa totiž pokúsite o rýchlejšie zmeny prevodových stupňov, prekvapí vás dovtedy pomerne hladké radenie kostrbatým chodom a vyššou hlučnosťou radenia. Vyzdvihnúť musím ľahúčky chod a veľmi mäkký záber spojky. Samotné sprevodovanie mi prišlo pomerne nakrátko, čo však vzhľadom k menej akčnému motoru bola asi nutnosť. Rozhodne by mu ale prospela šestka, keďže pri diaľničných rýchlostiach točil motor už pomerne vysoké otáčky. Pri jazde ustálenou rýchlosťou 90 km/h točil motor 2750 otáčok za minútu a pri 130 km/hod už 3800 ot/min a pri 150 km/hod už takmer 4500 ot/min. Z toho rezultoval nielen zvýšený hluk, ale najmä citeľne sa zvyšujúca spotreba. Ako skoro každé moderné auto má aj Fluence radcu vhodného preradenia rýchlostného stupňa. Jeho radenie je podobne ako u iných vozidiel svojské. Zaujalo ma však nielen jeho radenie čo najviac podtáčať motor, ale naopak aj motor občas vytočiť. Stačí nato zaradený vyšší prevodový stupeň (4) a otáčkové pásmo okolo 2000. Pri miernom prekročení tejto hranice a kľudnej jazde vám radca poradí preradiť na päťku. Naopak ak otáčky oscilujú okolo 2000 hranice a vy zošliapnete prudšie akcelerátor, okamžite sa objaví šípka radiaca podradenie na nižší prevodový stupeň. Zaujímavé a prospešné.

Podvozok, brzdy a riadenie

Už vzhľad napovedá, že Fluence je zameraný viac na rodinu a komfort ako na nejaké bláznenie po úzkych kľukatých cestičkách. Skutočnosť tento predpoklad potvrdzuje takmer na 100 %. Napriek príplatkovým 17″ diskom z ľahkých zliatin, Fluence veľmi dobre pohlcuje bežné nerovnosti na našich cestách a na rovnom povrchu mi jazda komfortom pripomínala výletnú plavbu. Pri pohodovej jazde kľudným tempom sa vozidlo ľahko ovláda a vďaka dlhému rázvoru a značnej šírke je stabilné aj pri diaľničných rýchlostiach. Veľké starosti čo sa týka komfortu jazdy nerobili ani väčšie nerovnosti, snáď len hlučnosť by mohla byť o málinko menšia. Tá ide ruka v ruke aj so slabším odhlučnením kolies, nejednalo sa však o nič strašné. Úplne inú tvár ukázal Fluence pri snahe o športový štýl jazdy. Pri tiahlej zákrute je situácia ešte priaznivá a vozidlo celkom slušne drží zvolenú stopu, samozrejme na rovnom povrchu. Podstatne horšie je to v ostrejších zákrutách, kde sa pomerne výrazne prejavuje vrodená nedotáčavosť a príliš v láske nemal Fluence ani náhle a prudké zmeny smeru, kedy sa nervózne rozhúpe s tendenciou vybočenia zadnej časti. Komu by sa aj napriek tomu chcelo závodiť, rýchle ho o opaku presvedčí stabilizačný systém ESP. Po konštrukčnej stránke obsahuje podvozok vpredu zavesenie typu McPherson so vzperou vystuženou obdĺžnikovými ramenami a vzadu sa nachádza torzne pružná priečka s pozdĺžnymi ramenami.

Svižnú jazdu nepodporovalo ani preposilované riadenie s minimom spätnej väzby a menšou citlivosťou okolo stredovej polohy. Naopak v meste poskytovalo veľmi dobré manévrovacie schopnosti nielen ľahkým ovládaním, ale aj pomerne slušným rajdom (vytočením kolies).

Brzdový systém sa subjektívne prezentoval dostatočnou razanciou a primeranou citlivosťou dávkovať brzdný účinok.

Celkové hodnotenie, čo na to Autorubik

Napriek vyššie popísaným faktom ma celkovo Fluence príjemne prekvapil. Za veľmi dobrý peniaz ponúka naozaj hodne muziky, pri ktorej na spomínané nedostatky ľahko zabudnete. Za jeho najväčšiu slabinu považujem komótny motor, ktorý okrem slabšej dynamiky neohúri ani svojou spotrebou. Z pohľadu jazdných výkonov sa hodí testovaný Fluence predovšetkým do mesta a na občasné mimo-mestské jazdy. Spotrebou hlavne na plynulé vozenie sa po okresných cestách. Snáď sa raz Fluence dočká aj modernejších agregátov, ktoré má Renault už dávno v ponuke. Testované vozidlo odporúčam rodinám s deťmi, kde nad jazdeckými zážitkami prevažuje skôr pokojná, komfortná a tiež bezpečná jazda. Spomenúť musím aj nadštandardnú záruku v trvaní 4 rokov. Iste, niektoré značky ponúkajú aj viac, ale v prípade Renaultu to poteší obzvlášť. Znamená to totiž, že výrobca to myslí so spoľahlivosťou svojich modelov vážne a nebude sa opakovať situácia z prvej polovice nového milénia, kedy spoľahlivosť väčšiny modelov bola nechválne známym problémom.

Cena vozidla v čase testovania: 12 500 €.

[AdvantagesAndDisadvantages]

Prednosti a nedostatky

Motory