Test Citroën C4 Grand Picasso 2,0 HDi (100 kW)

Na testovanie som si tentoraz vybral Citroën C4 Grand Picasso 2,0 HDi vybavený robotizovanou prevodovkou. Keďže sa jedná o rodinne zameraný automobil, snažil som sa pre test vytvoriť aj primerane rodinné podmienky. Obsadil som teda vozidlo ďalšími štyrmi osobami vrátane príslušnej batožiny a poriadne ho prevetral. Vozidlo poskytlo na redakčný test AAA AUTO Trenčín.

Interiér a exteriér

Veľkostne možno zaradiť Citroën Grand Picasso k stredne veľkým MPV. Charakterizuje ho veľkorysé presklenie a uhladený, sympatický dizajn. Spredu vyniknú rozmerné svetlomety, ktoré aj s klasickými halogénovými žiarovkami zabezpečovali veľmi dobré osvetlenie vozovky. Veľké svetlomety dopĺňa rozmerovo adekvátna dvojica šípov na maske a obrovské čelné sklo, ktorého horná časť plynulo nadväzuje na rovinu strechy. Akoby do počtu pôsobí menšia kapota a hlavne nenápadný nárazník. Zboku sa podarilo dizajnérom vytvoriť prekvapivo športový nádych aj vďaka prudko skosenému čelnému a trojuholníkovému sklu, ktoré rozdeľuje „A“ stĺpik. Značné rozmery trojuholníkových skiel umožňujú solídny výhľad, takže sa nejedná len o dizajnový prvok bez praktického využitia ako v prípade niektorých podobných vozidiel. Zadná časť s veľkými postrannými svetlami je prispôsobená čo najlepšej úžitkovosti vozidla a charakterizujú ju rozmerné piate dvere s nízko položenou nákladovou hranou. Pri hodnotení karosérie treba vyzdvihnúť aj veľmi dobré odhlučnenie od aerodynamického hluku.

Zvuk zavretia bohato presklených dverí je na priemernej úrovni a skôr mi pripomína zavretie dverí na dodávke ako na osobnom aute. Obzvlášť to platí o dverách kufra, kde bolo výdatné plechové plesknutie takmer pravidlom (plechový zvuk sa občas ozýval aj na nerovnostiach). Po usadnutí ma okamžite zaujal svetlom a v týchto dňoch aj slnkom zaliaty interiér, čo dodáva cestujúcim pocit príjemnej vzdušnosti. V prípade ak je slnečnej aktivity príliš veľa, sú na pomoci veľké slnečné clony na posuvných koľajničkách. Medzi nimi je uchytená dvojica spätných zrkadiel, pričom to druhé menšie slúži ako spätné zrkadlo na pohľad do zadnej časti interiéru vozidla.

Dizajnu, farebnému stvárneniu a v podstate ani povrchovej úprave plastov nie je čo vytknúť, snáď len pazvukov pri manipulácii, či prejazde nerovností by mohlo byť menej. Extra by som vyzdvihol látkové čalúnenie dverí, ktoré poskytovalo veľmi príjemnú oporu lakťa na dlhých cestách.

Podstatne menej chvály si zaslúži ergonómia ovládania rôznych prvkov výbavy. Inými slovami, také množstvo tlačidiel naviac rozmiestnených kade tade, som už dávno nevidel. Aj mne, rodenému igráčikovi trvalo hodnú chvíľu, kým som sa zorientoval. Ak by niekto namietal, skúsim stručnú rekapituláciu. Pevný stred volantu zdobia viac ako dve desiatky tlačidiel, tie pokračujú na postranných ovládačoch klimatizácie, na rádiu, pri centrálnom displeji, pod ľavým ovládaním klimatizácie, ďalej  sú tu dve klasické multifunkčné páčky pod volantom, dve páčky na ovládanie radenia prevodovky a nemožno zabudnúť ani na volič prevodovky a spínač ručnej brzdy. Naviac ovládanie niektorých funkcií postráda trošku logiku. Napr. časť funkcií palubného PC sa nastavuje tlačidlami na pevnom strede volantu, avšak samotné prepínanie režimov už zabezpečuje tlačidlo na konci pravej páčky. Podobne na pevnom strede je ovládanie iba na preskakovanie (pretáčanie) audio stopy vpred, na tlačidlo vzad akosi francúzski súdruhovia zabudli. To zabezpečí až tlačidlo na stredovom paneli audia. Podobne svojské je aj umiestnenie a tiež ovládanie klimatizácie, centrálne umiestnený displej s krpatými znakmi audio systému tiež nevyhovie každému, rovnako tak na slnku neviditeľné kontrolky nad stredom volantu.

Zvyknúť si treba aj na samotný volant s pevným stredom. Celkovo vzaté, igráčik amatér si príde na svoje, technický analfabet bude mať ťažkosti.  Úplne iné kafé sú sedadlá a celkovo sedenie, ktoré je veľkým plusom Picassa. Vpredu by som sedenie prirovnal ku gaučovej pohode, chýbalo mi už len pívo a diaľkový ovládač. Naozaj skvelá pohoda, a to aj po stovkách kilometrov jazdy. Potešia ich plne postačujúce rozsahy nastavenia aj hlavových opierok, taktiež na solídnej úrovni je bočné vedenie. Vzadu zaisťujú dostatočné pohodlie pre tri priemerne urastené dospelé osoby samostatne delené sedadlá, pričom nastavovať sa dal nielen ich posuv ale aj naklápanie operadiel.

Skoro prekvapením boli ďalšie dve sedadlá v treťom rade. Na prvý pohľad, či skôr posadenie sú schopné odviesť priemerne urastenú osobu aj na dlhšie trate, pričom limitom sa zdá byť len nižšia výška stropu či menšie rozmery sedadla. Teraz prichádza na rad spomínané „skoro“. Priestor v treťom rade je totiž veľmi závislý na tom, v akej polohe budú sedadlá v druhom (resp. prvom) rade. Ak sa teda do prvého a druhého radu posadia urastenejšie osoby a posunú si sedačky dozadu, ostane v treťom rade priestoru na nohy akurát tak pre menšie dieťa. Nastupovanie do tretieho radu je celkom pohodlné pomocou odklopenia operadla v druhom rade.

Výhodou pri preprave piatich cestujúcich a väčšieho množstva batožiny predstavuje jednoduché spratanie tretieho radu sedadiel priamo do podlahy kufra. Na prvý raz si však treba dávať pozor a naučiť sa ako nato. Inak hrozí bolestivé ponaučenie. Ďalším a treba povedať že očakávaným kladom je batožinový priestor. Picasso má v päťmiestnom usporiadaní kufor s objemom 576-672 litrov, pričom presná hodnota závisí na pozdĺžnej polohe sedadiel v druhom rade. V sedemmiestnom vyhotovení sa tento objem scvrkne na stále rozumných 208 litrov a naopak po sklopení všetkých sedadiel v druhej a tretej rade zvládne Picasso prepraviť až 1951 litrov batožiny (ložná dĺžka 2,06 m).

Prístup do batožinového priestoru je veľmi dobrý, nakladacia hrana je totiž v rovine s podlahou, veko kufra je dostatočne rozmerné a vysoko sa vyklápa. Zaujímavým detailom je na druhej strane batožinového priestoru osvetlenie v podobe malej baterky, ktorá je za jazdy dobíjaná a po zastavení je ju možné vybrať a použiť ako klasickú baterku. Snáď jediná výčitka smeruje na variabilitu, keďže ani jedno zo sedadiel nemožno vybrať z auta. Na záver hodnotenia interiéru nemožno zabudnúť na veľmi dobrú ponuku rôznych odkladacích miest.

Audio systém predstavuje zakrývateľný panel rádia, ktorého funkcie sa zobrazujú na bielo šedom políčku umiestnenom v spodnej časti centrálneho displeja. Ovládanie uľahčuje diaľkový ovládač na pevnom strede volantu. Citlivosť tunera príliš nenadchla, zato po zvukovej stránke ma audio systém vzhľadom na kategóriu vozidla celkom potešil. Chvíľku hrania sa s nastavením zvuku prinieslo počúvateľný výsledok, a to aj pri vyššej hlasitosti.

Motor a prevodové ústrojenstvo

Motor Picassa je starý známy šestnásťventilový turbodiesel 2,0 HDi, ktorý sa nachádza nielen vo vozidlách koncernu PSA, ale jeho služby využívajú aj automobily Ford a Mazda. V kombinácii s robotizovanou prevodovkou má motor znížený krútiaci moment z 320 Nm na 270 Nm (pri 2000 ot/min), pričom maximálny výkon 100 kW (pri 4000 ot/min) ostal nezmenený. Toto zníženie bolo vykonané z dôvodu zjemnenia chodu a tiež ochrany mechanických častí robotizovanej prevodovky pri preraďovaní rýchlostí. Motor sa prejavoval veľmi kultivovaným chodom aj pri studených štartoch a zvýšená hlučnosť prenikala do kabíny až nad hranicou 3500 otáčok. Po jazdnej stránke si dvojliter nevedie zle, kto však jazdil s neuškrteným 2,0 HDi (TDCi) bude pokles Newton-metrov badať. Citeľné je to hlavne pri predbiehaní, či zrýchľovaní vo vyšších rýchlostiach. Z pohľadu bežného – rodinne zameraného vodiča je ale dynamika jazdy dostatočná a motor si bez väčších ťažkostí poradil aj s plne naloženým Picassom. Sympatická je ochota motora citeľne zrýchľovať už od cca 1400 ot/min. Pocitové maximum ťahu prichádza okolo hranice 2000 ot/min, ktoré následne neklesá do takmer 4000 ot/min. Vytáčať motor ďalej nemá zmysel, keďže ťah výrazne klesá a naopak stúpa hlučnosť a samozrejme spotreba. Apropo spotreba. Tá počas celého testu dosiahla hodnoty 6,4 litra, čo je vzhľadom na vyťaženie vozidla a miernu prevahu svižnej diaľničnej jazdy dobrá hodnota.

Svojim spôsobom som sa na šesťstupňovú robotizovanú prevodovku tešil. V recenziách o jej fungovaní príliš chvály nepočuť a často je vytýkaná aj problematická spoľahlivosť. Ovládanie prevodovky prebieha akýmsi tykadlom umiestneným za volantom. Na výber sú režimy R-cúvanie, N-neutrál (inak potrebný na naštartovanie vozidla), A-automatický režim a M-manuálny režim. Ak jazdím na vozidlách s automatom, takmer vždy nechám preraďovanie rýchlostných stupňov na automatický režim. V prípade testovaného „automatu“ som však do radenia pomerne často „kecal“.

Dôvodov bolo totiž viacero. Začnem často nezmyselným podraďovaním pri razantnejšom zošliapnutí akcelerátora. Viacstupňové podraďovanie má zmysel hlavne v prípade otáčkovejších benzínových motorov, v prípade dieselu, ktorý sa najlepšie cíti v nižšom a strednom otáčkovom spektre mi príde zbytočné. Konkrétne pri cca 100 km rýchlosti podradí prevodovka s citeľným cuknutím zo 6-teho na 4-tý prevodový stupeň, ktorý vystrelí otáčky motora nad tri a pol tisícovú hranicu. Motor sa vytočí ďalších cca 500 otáčok a preradí na 5-ty prevodový stupeň. Nezmyselný a naviac celkové zrýchlenie výrazne spomaľujúci proces. Neraz sa stalo, že som začal obiehať pomalšie vozidlo, po pár sekundách som si však celé obiehanie rozmyslel a vrátil sa naspäť. Ešte aj v 140 km/h znamená prudšie zošliapnutie podradenie na päťku, pričom pohodové a celkovo rýchlejšie zrýchlenie by zabezpečil aj šiesty prevodový stupeň. Eliminovať tento neduh možno prepnutím do manuálneho módu a zvolením vhodného prevodového stupňa.

Ďalšou „špecialitou“ automatického režimu je spomalenie na rýchlosť okolo 10-15 km/h. Motor vtedy točí pod hranicou 1000 ot/min a automat sa vôbec neobťažuje podradiť na jednotku. Výsledkom je dusenie motora a nepríjemné skákanie. Našťastie sa dá aj v automatickom režime pádlami pod volantom zmeniť rýchlostný stupeň a situáciu rýchlo napraviť. Ale aby som nezabudol aj na samotný akt preradenia, ktorý svojim náhlym prerušením akcelerácie pripomína hlboké nadýchnutie po preflámovanej noci. Aj tu je však možná určitá náprava prepínaním rýchlosti pomocou pádiel v spolupráci s ubratím plynu.

Za najväčšiu slabinu robotizovanej prevodovky ale vidím jej spôsob fungovania pri manévrovaní vozidla napr. na parkovisku či trmácaní sa malými rýchlostiami (zápcha). Slabé pridanie plynu totiž spôsobuje trhavú jazdu, niekedy pripomínajúc začiatočníka v autoškole a je jedno či sa jedná o jazdu vpred či cúvanie. Určitý recept na zjemnenie chodu predstavuje razantnejšie pridanie plynu, to však niekedy vyžaduje okamžitú a samozrejme jemnú prácu s brzdovým pedálom.

Celkovo sa dá na fungovanie prevodovky zvyknúť, s trochou nadsádzky ju možno aj odporučiť, ale podobne ako pri tlačidlách je jej bezproblémové ovládanie vhodnejšie skôr pre technickejšie typy. Na záver hodnotenia prevodovky ostáva len dodať, že sprevodovanie bolo vzhľadom na výkon motora a charakter vozidla veľmi dobre nastavené a počas celého testu fungovala prevodovka spoľahlivo.

Podvozok, brzdy a riadenie

Podvozok podtrhuje rodinné zameranie vozidla. Posádke poskytuje plavnú skoro až húpavú jazdu s veľmi dobrým filtrovaním pozdĺžnych nerovností. Citeľné zhoršenie nastáva pri tlmení krátkych priečnych nerovností, ktorých je bohužiaľ na našich cestách požehnane. Na tieto nerovnosti reaguje podvozok Picassa citeľnými rázmi. Naviac na nerovnom povrchu kolesá (hlavne zadnej nápravy) mali problém pri vyšších rýchlostiach udržať pevný kontakt s vozovkou, čo občas rezultovalo do nervózneho poskočenia zadnej nápravy. Na rovnom asfalte bola situácia podstatne lepšia, ale aj tam snahu o športové jazdenie eliminujú značné náklony karosérie v zákrutách a autobusové húpanie pri náhlej zmene smeru. Svižnejšiu jazdu neraz sprevádzalo aj pískanie pneumatík Pirelli P 6000.

Brzdný účinok vykazoval počas celého testu stabilne dobrý účinok bez rušivých vplyvov (vibrácii a pod) a pozitívom je aj dobré dávkovanie podľa momentálne potreby.

Volant s pevným stredom sa veľmi dobre držal a rovnako komfortne pôsobilo aj samotné riadenie. Vyznačuje sa síce menej strmým prevodom (necelé 3 otáčky volantu medzi krajnými polohami) a slabou spätnou väzbou, je však presné, ľahko sa ovláda a posilňovač primerane uberá so zvyšujúcou sa rýchlosťou na posilňovacom účinku.

Celkové hodnotenie, čo na to Autorubik

Testované Grand Picasso je rodinne zameraný automobil a tento účel plní takmer do bodky. V prípade potreby odvezie aj sedem pasažierov, batožiny sa tiež nebojí a naviac je ohľaduplný aj k rodinnému rozpočtu, hlavne čo sa spotreby týka. Privrieť oči treba nad záplavou rôznych tlačidiel, mierne uplávanými jazdnými vlastnosťami a trocha svojskou prevodovkou. Vozidlo odporúčam mladším, viac početným rodinám, kde otecko poprípade mamička sú technicky trocha zdatní. Odmenou im bude dostatok tlačidiel s rôznymi funkciami a krásne na modro svietiaci displej uprostred palubnej dosky. Vozidlo malo v čase testovania 4 roky a najazdených 79 000 km, pričom počas celého testovania sa nevyskytla žiadna porucha. Za požičanie vozidla ďakujeme AAA AUTO Trenčín.

Cena vozidla v čase testovania: 9 999 €.

[AdvantagesAndDisadvantages]

Prednosti a nedostatky

Motory