Motor Mitsubishi 1,8 DI-D (85, 110 kW) – 4N13

V osemdesiatych a deväťdesiatych rokoch dodávalo Mitsubishi pod kapotou vozidiel nižšej a strednej triedy komôrkové dieselové motory s objemom 1,8 litra, ktoré dodávali výkony 44 kW (113 Nm), v prípade preplňovania 55 kW (152 Nm), resp. neskôr 2,0 TD 66 kW (202 Nm). Vyznačovali sa síce rozumnou spotrebou, ale v porovnaní s vynikajúcimi benzínovými motormi boli pomerne hlučné, nekultivované a dynamika obzvlášť nereplňovaných verzií príliš nenadchla. Niet divu, že dieru do sveta nespravili a výroba malých dieselových motorov postupne upadla do zabudnutia. Mitsubishi preto dodávku dieselov hlavne pre európske modely riešilo nákupom u konkurencie, a tak sme boli svedkami ako sa pod označením 2,0 DI-D skrývalo 2,0 TDI PD od VW Group a za označením 2,2 DI-D pre zmenu PSA. Obľuba dieselových motorov stále rastie aj v triede menších vozidiel, kde donedávna jednoznačne vyhrávali tie benzínové, preto sa Mitsubishi po rokoch rozhodlo opäť produkovať relatívne maloobjemový moderný dieselový motor, tentokrát pod označením 1,8 DI-D.

Ľahký hliníkový štvorvalec 1,8 DI-D patriaci do skupiny 4N1, vyvinuli spoločne Mitsubishi Motors s Mitsubishi Heavy lndustries a vyrába sa v japonskom Kjóte. Ako prvé modely ním boli vybavené ASX a Lancer. Motory sa majú produkovať v objemových kategóriach 2,3, 2,0 a popisovaný 1,8 litra. Agregát má delený hliníkový blok so suchými liatinovými vložkami, pričom os kľukového hriadeľa sa posunula o 15 mm voči osi valcov. Toto riešenie zmenšuje trenie, taktiež obmedzuje vibrácie, a tak odpadá potreba vyvažovacích hriadeľov. Väčšie motory sú dlhozdvihové, 1,8-čka má takmer štvorcovú konštrukciu. Motor sa vyznačuje nízkou hmotnosťou, začo vďačí hliníku a tiež kryt hlavy valcov je vyrobený z plastu. Hmotnosť tiež znižuje samonapínací elastický remeň poháňajúci vodné čerpadlo, a tak odpadajú napinák a kladka.

Vstrekovanie dodala japonská firma Denso. O tlak paliva v rampe – raily sa stará vysokotlakové piestikové radiálne čerpadlo Denso HP3 dodávané do mnohých japonských dieselových motorov Toyota, Mazda či niektorých Nissan-ov. V prípade 1,8 DI-D však po novom pracuje s tlakom až 2000 barov. Od každého piestika vedie separátne vysokotlakové vedenie do rampy – railu, čo homogenizuje pulzáciu a spresňuje reguláciu. Vstrekovače sú solenoidové s prepadom (2,3 DI-D – piezoelektrické), majú sedem otvorov a sú schopné až deviatich vstrekov v jednom cykle. Pri studených štartoch pomáhajú keramické nízkonapäťové žeraviace sviečky.

Zaujímavú konštrukciu ponúka turbodúchadlo od Mitsubishi Heavy lndustries TF. Používa osemlopatkový rotor namiesto dnes obvyklého 12 lopatkového, čo zaisťuje lepšie prúdenie vzduchu v širšom spektre otáčok. Geometria lopatiek statora je regulovaná podtlakovou reguláciou. V prípade silnejšieho 2,3 litrového motora je variabilná geometria lopatiek nielen na turbínovej – výfukovej strane, ale aj kompresorovej – sacej strane. Tento systém sa nazýva Variable Diffuser (VD) pomáha ešte viac zlepšiť citlivosť turbodúchadla na rôzne prevádzkové stavy motora. Škoda je, že turbodúchadlo nedostalo dnes tak moderné vodné chladenie ložísk, čo by značne zvýšilo jeho životnosť, najmä ak sú tieto vozidlá vybavené systémom štart-stop.

Asi najvýraznejšou novinkou je použitie variabilného časovania a zdvihu ventilov, čo je v prípade sériovo produkovaného dieselového motora premiéra. Systém je podobný ako u väčšieho benzínového motora 2,4 Mivec. Rozvodový systém je poháňaný reťazou a ozubeným kolesom a pracuje s hydraulickým prepínaním vahadiel sacích ventilov pri 2300 ot/min. V dvoch stupňoch nielen predlžuje otvorenie a zdvih sacích ventilov vo vysokých otáčkach, ale tiež privretím jedného z nich v každom valci pri nízkej záťaži zlepšuje vírenie nasávanej zmesi. Uzatváranie jedného z ventilov zlepšuje dynamickú kompresiu a štartovateľnosť motora. Vďaka tejto technike sa znížil kompresný pomer na veľmi nízku hodnotu 14,9: 1. Nízky kompresný pomer umožnil zníženie hlučnosti, zlepšenie kultivovanosti, zefektívnenie preplňovania a obmedzenie mechanického namáhania motora. Ďalšou výhodou variabilného časovania je jednoduchšia konštrukcia sacích kanálov, ktoré už nemusia byť špeciálne tvarované na dosiahnutie swirl efektu – vírenia zmesi. Vymedzovanie ventilovej vôle sa nedeje obvyklým hydraulickým spôsobom, ale z dôvodu zníženia čerpacích strát sa musia raz za čas ventily nastavovať mechanicky pomocou mierok.

Motor 1,8 DI-D sa vyrába v dvoch verziách 85 a 110 kW. Obe verzie sú vybavené dvojhmotovým zotrvačníkom a dopĺňa ich balík systémov na zníženie spotreby, u Mitsubishi nazvaný ClearTec. Tento balík obsahuje systém Start-Stop, elektrický posilňovač riadenia, inteligentné dobíjanie akumulátora, olej s nízkou viskozitou 0W-30 a pneumatiky s nízkym valivým odporom. Samozrejmosťou je prekliatie dnešných moderných dieselových motorov menom filter pevných častíc. Výrobca myslel aj na prípadne riedenie motorového oleja naftou, ktoré vzniká pri častých regeneráciách (častá jazda na krátke trasy a pod). Olejovú mierku vybavil značkou X, ktorá je umiestnená nad ryskou najvyššej hladiny. Užívateľ má tak možnosť objektívne posúdiť hladinu oleja a zabrániť tak poškodzovaniu motora, keďže nadmerné množstvo oleja v motore je veľmi rizikové.