Audi Q7 (4L, 2005 – 2015) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

V porovnaní s Mercedesom M či BMW X5 si dalo Audi s veľkým SUV poriadne načas. Model Q7 bol totiž predstavený až koncom roka 2005. Záujmu motoristov to ale neuškodilo a obrovská Q7-čka sa krátko po predstavení začala veľmi dobre predávať. O úspechu modelu svedčí aj viac ako 9 ročná produkcia. Medzi dôvody veľkej obľúbenosti Q7-čky možno zaradiť veľmi dobrý marketing, imidž značky, mohutnosť, možnosť všakovakej výbavy a silné motory. Audi Q7 sa teší veľkej popularite aj ako jazdenka a to napriek vyšším cenám a značným prevádzkovým nákladom. V praxi tak často neostáva na poriadny servis, čo sa samozrejme časom prejaví na zhoršených prevádzkových vlastnostiach a spoľahlivosti vozidla.

Audi predstavilo model Q7 na jesennom frankfurtskom autosalóne v roku 2005. Pod kapotou boli spočiatku na výber dva motory – benzínový osemvalec 4,2 FSi (257 kW, 440 Nm) a turbodiesel 3,0 TDi V6 (171 kW, 500 Nm) pre niektoré trhy aj verzia 155 kW (450 Nm). V priebehu roka 2006 obohatilo Audi Q7 aj príplatkovým paketom S-line. Q7 S-line charakterizujú upravené nárazníky, žiarivá modrá farba a päťlúčové 20-palcové kolesá s pneumatikami 275/45 R20 (možnosť aj 21″). Oproti štandardnej verzii sa podvozok znížil o 10 mm, pribudli športové sedačky, tradičné logo S line a mnoho chrómovaných doplnkov. K športovému paketu patrí aj trojramenný volant potiahnutý kožou. Koncom roka 2006 pribudol nový benzínový motor 3,6 V6 FSi (206 kW, 360 Nm). Na jar 2007 predstavilo Audi nový dieselový motor 4,2 TDi V8 (240 kW, 760 Nm) a koncom roka sa pod kapotu dostal mierne prepracovaný motor 3,0 TDi, s max. výkonom 176 kW a 550 Nm. Koncom roka 2008 sa objavila na trhu aj nadupaná verzia s dvanásťvalcom 6,0 V12 TDi, ktorá dosahuje max. výkon 368 kW a mamutí krútiaci moment 1000 Nm.

Začiatkom leta 2009 prišlo na trh modernizované Q7. Najviac zmien sa odohralo v prednej časti. Maska chladiča obsahuje po novom chrómované zvislé lišty s čiernym pozadím, podobne ako v prípade Q7 V12 TDi. Úpravami prešiel aj predný nárazník, ktorý obsahuje v nasávacích otvoroch pás zo svetelných diód slúžiacich ako smerovky. Nové príplatkové adaptívne svetlá xenon plus ďalej pridávajú svetelné diódy pre denné svietenie, ktoré tvoria pod krycím sklom tvar písmena U. Okrem toho majú svetlá xenon plus tiež funkciu osvetľovania zákrut. Zmenil sa aj tvar spodných častí dverí. Zadný dvojfarebný nárazník má tiež pozmenený tvar. Zadné svetlá dostali LED diódy. Dvere batožinového priestoru, kapota motora a predné blatníky sú pre úsporu hmotnosti vyrobené z hliníka. Motory boli upravené na emisnú normu Euro V a mierne klesla ich spotreba. Výraznejšou modernizáciou prešiel len 4,2 TDi, pri ktorom kombinovaná spotreba klesla z 11,1 na 9,9 l/100 km, výkon vzrástol z 240 na 250 kW, krútiaci moment 760 Nm je dostupný v širšom otáčkovom spektre od 1750 po 3000 ot/min. Výrobca uviedol aj tzv. čistý diesel 3,0 TDI (176 kW) Clean, ktorý splňuje emisnú normu Euro 6 (DENOX katalyzátor, prídavný vstrek syntetickej močoviny). Výrobca zapracoval aj na pneumatickom podvozku, čo sa v praxi prejavilo na lepšom komforte jazde. Staršiu šesťstupňovú prevodovku nahradil nový osemstupňový automat Tiptronic.

V polovici roka 2010 Audi predstavilo v Q7-čke nový motor 3,0 TFSi preplňovaný mechanickým kompresorom s výkonom 200 kW (400 Nm) a 245 kW (440 Nm). Kompletne prepracovaný bol aj 3,0 V6 TDi, ktorý má po novom výkon 180 kW a 550 Nm. Prepracovaný bol aj motor 4,2 TDi, ktorý dostal okrem iného aj nový vstrekovací systém. Spolu s ďalšími úpravami sa tieto zmeny prejavili na miernom znížení priemernej spotreby. Výkon 250 kW ostal zachovaný, stúpol ale krútiaci moment na 800 Nm pri 1750-2750 ot/min. Začiatkom roka 2011 pribudla nová verzia 3,0 TDi s výkonom 150 kW (450 Nm). Nástupca v podobe druhej generácie bol predstavený na jar 2015.

Nárazové skúšky Euro NCAP absolvovalo Audi Q7 v roku 2006. Za ochranu posádky si odnieslo štyri hviezdičky z piatich (30 bodov) a za ochranu detí cestujúcich v autosedačke rovnako štyri hviezdičky z piatich (39 bodov). Ohľaduplnosť voči chodcom bola ohodnotená dvoma hviezdičkami zo štyroch (15 bodov).

Exteriér a interiér

Audi Q7 je poriadny kus auta, pričom rozmerovú dominantnosť ešte umocňujú rôzne doplnky akými sú napr. postranné nášlapy, plasty, chromované trubky či veľké kolesá. Veľkosť vozidla ale občas prináša aj komplikácie, čo treba mať na pamäti najmä pri parkovaní a manévrovaní po mestských uličkách či v podzemných garážach nákupných centier.

Dizajn interiéru pôsobí na prvý pohľad trocha stroho, pre niekoho možno až staro, obzvlášť v porovnaní s dnešnými elektronikou preplnenými vozidlami. Druhá strana mince je ale ergonómia rozmiestnenia a ovládania prvkov výbavy. Vodiči znalí koncernových zvyklostí si budú po pár minútach pripadať ako doma, rýchlo sa však zorientujú aj ostatní motoristi. Poteší rozumná logika ovládania systému MMI a tiež zobrazenie na dobre čitateľnom centrálnom displeji. Na veľmi dobrej úrovni sú tiež použité materiály, pripomienku si ale zaslúži ich dielenské spracovanie. Pomerne častým javom sú totiž rôzne pazvuky interiérových plastov či už pri manipulácii alebo pri prejazde nerovností, na prémiovú triedu je tiež nezvyklé opierať lakeť na neraz sa vyskytujúcu rozheglanú lakťovú opierku.

Miesta na sedenie je vo všetkých smeroch relatívne dostatok, aj keď mohutná palubná doska spolu s robustným čalúnením dverí pocitovo navodzujú, že sedíte v menšom aute ako naznačujú vonkajšie rozmery.

Objem kufra je v prípade  sedemmiestneho usporiadania 330 litrov. Sklopením tretieho radu do podlahy kufra sa objem zväčší na 775 litrov a ďalším sklopením druhého radu sedadiel vznikne rovná ložná plocha a objem na prepravu až 2035 litrov batožiny. Veľmi dobré je aj tvarovanie batožinového priestoru a taktiež vnútorné rozmery, keď vstupná šírka dosahuje 1221 mm, dĺžka v sedemmiestnom usporiadaní je 563 mm, v päťmiestnom 1201 mm a v dvojmiestnom 2038 mm. Poteší aj elektrické otváranie veka kufra, menšou nevýhodou je len výška nakladacej hrany, ktorá je 839 mm nad zemou. V prípade pneumatického pruženia je však možno stlačením tlačidla nakladaciu hranu o 45 mm znížiť.

Ako už bolo spomínané, Audi Q7 ponúka aj tretí rad sedadiel, ktoré sa ľahko sklápajú a vyklápajú z podlahy kufra. Prístup k nim je však pre vyššie postavy trocha komplikovaný a taktiež miesta na sedenie  je dostatok len pre menšie postavy či skôr deti. Konštruktéri mysleli aj na odkladacie priestory a ich využiteľnosť. Objemné kapsy vo všetkých dverách bez problémov pojmú 1,5 l PET fľašu a nápoje spoľahlivo udržia aj držiaky na stredovom tuneli. Bohatá výbava v prípade jazdených Q7 nemusí byť automatická, keďže ako je u Audi zvykom, veľká časť výbavy bola iba za príplatok.

Zo zaujímavých prvkov výbavy treba spomenúť aktívny tempomat pracujúci v rozmedzí 0-200 km/h, čo znamená, že dokáže automobil úplne zastaviť a následne uviesť do pohybu, nie iba pribrzdiť a následne odbrzdenie nechať na vodičovi. Taktiež Audi v Q7-čke prvýkrát použilo systém, ktorý pomocou snímačov aktívneho tempomatu vyhodnocuje situáciu pred vozidlom a v prípade hroziacej kolízie vyšle varovanie vodičovi v dvoch krokoch. Najskôr systém na hroziace nebezpečenstvo upozorní akustickým a vizuálnym zobrazením na displeji prístrojového panelu a ak vodič nereaguje, na krátko sa aktivujú brzdy – vozidlo začne razantne brzdiť. Q7-čka môže disponovať aj systémom bočnej ochrany, ktorý pomocou prídavných snímačov monitoruje situáciu vedľa a za vozidlom a upozorňuje na blížiace sa vozidlá, opticky aj akusticky. Parkovanie uľahčuje príplatkový parkovací systém, ktorý upozorňuje na prekážku akusticky a vizuálne, alebo môže zobrazovať na displeji živý obraz za vozidlom snímaný kamerou. Komfort a bezpečnosť zvyšuje aj príplatkový bezkľúčový vstup, štvorzónová automatická klimatizácia, DVD navigácia, Bose sound systém či adaptívne xenónové svetlomety.

Podvozok a jazdné vlastnosti

Jazdné vlastnosti sú síce na slušnej úrovni, pri rýchlej jazde však netreba zabúdať na veľkosť a takmer 2,5 tonovú hmotnosť vozidla. V praxi tak zvláda Q7-čka rýchlu jazdu po diaľnici s nadhľadom, v ostrejších zátačkach či prudšej zmene jazdného smeru sa už ale výraznejšie prejavuje značná ťažkopádnosť vozidla. Svoju neochotu k nejakému blbnutiu po kľukatých cestičkách dáva Q7-čka najavo aj výraznejšími náklonmi karosérie. Na základných 17″ je komfort pruženia na solídnej úrovni a výraznejšie rázy sa do interiéru prenášajú až pri väčších výtlkoch. V prípade väčších kolies (najmä 19″ a 20″ diskoch) je už ale citlivosť na nerovnosti podstatne väčšia. V prípade obyčajných verzií za príplatok a pri výkonnejších verziách štandartne bolo možné vybaviť Q7-čku podvozkom s príplatkovým vzduchovým pružením. Obyčajný podvozok obsahuje klasické vinuté pružiny a tlmiče, v prípade pneumatického podvozku sú pružiny nahradené vzduchovými mechmi, v ktorých je uložený elektronicky riadený tlmič s plynulo premenlivou tuhosťou CDC (Continously Damping Control). Podvozok je možno prepínať v štyroch prednastavených režimoch, od dynamického až po komfortný. V prípade športového režimu Dynamic podvozok Q7-čky citeľne ztuhne a karoséria sa naklána len minimálne. Naopak v komfortnom režime je podvozok oveľa vláčnejší, náklony karosérie sú však pomerne výrazné. Tlmenie bežných nerovností zvláda pneumatický podvozok dobre, trocha rozpačito reaguje len na výraznejšie priečne nerovnosti-napr. retardéry a väčšie výtlky. Po modernizácii dostala Q7-čka prepracovaný pneumatický podvozok, čo sa v praxi prejavilo na lepšom komforte jazdy po menej kvalitnom povrchu. Nezanedbateľnú výhodu prináša pneumatický podvozok aj v prípade možnosti zmeny svetlej výšky. V prípade konvenčného pruženia je svetlá výška 205 mm, so vzduchovým pružením sa pohybuje v rozmedzí 165-240 mm v závislosti na zvolenom móde. Pomerne obstojne si vedie vzduchové pruženie v spoľahlivosti, aj keď sa občas vyskytnú problémy, napríklad s nefunkčným kompresorom, v chladnom počasí niekedy štrajkuje zdvih z dôvodu vlhkosti vo ventilovej jednotke, občas sa môže objaviť porucha elektroniky či poškodený vzduchový mech. Na podvozku je vpredu použité lichobežníkové zavesenie kolies vyrobené z hliníkovej zliatiny, vzadu je viacprvkový záves, kde ramená sú vyrobené buď z hliníka alebo ocele. Prax ukázala, že odolnosť podvozku je na slušnej úrovni, nadmerné vôle vykazujú hlavne exempláre s vysokým počtom najazdených kilometrov alebo vozidlá častejšie jazdené mimo spevnené cesty.

Aj keď je Q7-čka primárne určená pre jazdu na klasických asfaltkách, v prípade potreby zvládne aj jazdu mimo spevnených ciest. Na pomoc sú pripravené systémy ABS s EBD, protipreklzový systém ASR, elektronická uzávera diferenciálu EDL (Electronic Diferential Lock), elektronický stabilizačný systém ESP, funkcia RPS – zabraňujúca prevráteniu vozidla a hill descent assist pomáhajúci pri schádzaní prudkých kopcov. V praxi tak nebude problém jazda po poľnej ceste na chatu či zvládnuť zasnežený prudší svah. Do ťažšieho terénu sa ale radšej nepúšťajte. Na rozdiel od rýdzich off-roadov nemá Q7-čka žiadne mechanické uzávierky diferenciálov, redukčnú prevodovku a ani schopnosť výraznejšieho kríženia náprav.

Pohon oboch náprav Quattro zabezpečuje medzinápravový diferenciál Torsen, ktorý pri bežnej jazde rozdeľuje krútiaci moment asymetricky. To znamená v pomere 42 percent na prednú a 58 percent na zadnú nápravu. Centrálny diferenciál Q7-čky skladajúci sa zo šiestich skrutkových planétových kolies, môže vďaka vlastnej mechanickej svornosti v prípade potreby preniesť dopredu až 60 percent krútiaceho momentu a zase naopak v prípade potreby až 80 percent sily motora na zadné kolesá. Audi tento rozsah ešte vylepšilo vyššie spomínanou elektronickou uzáverou diferenciálov prednej a zadnej nápravy EDL, vďaka čomu môže predná aj zadná náprava prenášať až 100 percent hnacej sily motora.

Systém Quattro sa vyznačuje veľmi slušnou odolnosťou a spoľahlivosťou, vyžaduje však trocha rozumu pri zaobchádzaní a primeranú servisnú pozornosť. Odporúča sa meniť olej v prednom a zadnom diferenciáli každých 60 000 km/4 roky. Nadmerné opotrebenie či porucha sa zvyčajne vyskytuje až pri veľkom nájazde, resp. ak sa s vozidlom častejšie ťahajú ťažké prívesy alebo často jazdí po náročnejšom teréne.

Riadenie Q7-čky sa vyznačuje presným ale tiež trocha preposilovaným a umelým chodom. Pre komfortnú jazdu ideálna kombinácia, pri svižnejšom jazdení je už ale preposilovaný účinok spolu so slabšou odozvou o dianí kolies na vozovke trocha na škodu.

Motory

3,0 TDi

Ponuka motorov sa postupne rozširovala, prím však jednoznačne hral a hrá turbodiesel 3,0 TDi. Tento šesťvalec je známy z modelov A4, A6 a A8, kde sa vyznačuje solídnym ťahom už z nízkych otáčok, veľmi dobrou dynamikou (najmä v A4 a A6), poteší aj kultivovaným behom a príjemným hutným zvukom pri akcelerácii. Vo veľkej a takmer 2,5 tony vážiacej Q7-čke je pochopiteľne dynamika motora slabšia, najvýraznejšie je to citeľné pri uškrtených verziách (150 kW a 155 kW, oba 450 Nm) resp. najstaršej 171 kW (500 Nm) verzii. Pre bežné jazdenie je však motor postačujúci, pričom najlepšiu dynamiku odvádza medzi 2000-3500 otáčkami, kde možno hovoriť o svižnom zrýchlení. Limity prichádzajú v kopcoch – obzvlášť pri plne obsadenom vozidle a na diaľnici v (zakázaných) rýchlostiach nad 130 km/h, kedy je reakcia na zošliapnutie akcelerátora a následná akcelarácia o poznanie vlažnejšia. Na dobrej úrovni je odhlučnenie motora, výraznejší hukot šiestich valcov počuť len pri prudšej akcelerácii. Priemerná spotreba sa pohybuje okolo 11-12 litrov, verzie s výkonom 176 kW (550 Nm) resp. 180 kW (150 kW) sú v priemere o 1-1,5 litra úspornejšie.

Po konštrukčnej stránke sa motor 3,0 TDi počas výroby Q7-čky postupne modernizoval, pričom najvýraznejšia zmena prišla v roku 2010 – motory o výkonoch 180 kW resp. 150 kW. Zdvihový objem 2967 ccm ostal zachovaný, rovnako tak aj uhol zovretia valcov 90° a rozpätie valcov 90 mm. Samotný motor však prešiel kompletnou obmenou. Nový je blok valcov, kľukový hriadeľ, kované ojnice, hliníkové piesty, hlava valcov či sacie potrubie. Zásadne bola prepracovaná aj vnútorná aerodynamika valcov. Hlavným cieľom konštruktérov bola snaha čo najviac znížiť trecie straty a znížiť tak spotrebu paliva. Prepracovaný bol aj rozvodový mechanizmus, kde štvoricu reťazí nahradili dve reťaze. Úpravami sa znížila aj hmotnosť motora o 25 kg na výsledných 193 kg a vďaka úspornejšiemu rozvodovému mechanizmu sa skrátila dĺžka motora o rovných 100 mm. Znížilo sa aj vnútorné trenie, vstrekovanie paliva zabezpečuje common rail IV. generácie s osem otvorovými piezo vstrekovačmi pracujúcimi s tlakom až 2000 barov. Úpravami prešlo aj turbodúchadlo, čo sa pozitívne prejavilo na rýchlejších reakciách na zošliapnutie akcelerátora pri nízkych otáčkach motora. Pozmenené sacie potrubie dostalo namiesto šestich swirl (vírivých) klapiek len dve, čo znamená, že prúdenie vzduchu pre jeden rad valcov (3 valce) reguluje len jedna klapka.

Pre úplnosť treba dodať, že staršia 171 kW verzia sa štandardne dodávala bez filtra pevných častíc, ten bol ale k dispozícii za príplatok. Môže sa tak stať a to najmä v prípade dovezených Q7-čiek z krajín západnej európy, že vozidlo s týmto motorom bude vybavené DPF. Novšia verzia so 176 kW už mala DPF filter v štandartnej výbave. V roku 2009 sa na trhu objavila aj ekologická verzia motora 3,0 TDI V6 s označením Clean Diesel. Vďaka pokročilej technológii na elimináciu oxidov dusíka – vstrekovanie aditíva Adblue/močoviny do SCR katalyzátora, splňovala táto verzia s predstihom emisnú normu Euro 6.

V spoľahlivosti si motor vedie vcelku obstojne, je však potreba poznať a prípadne eliminovať niektoré slabšie miesta. S rastúcim počtom km sa vyskytujú problémy s nadmernými vôľami v rozvodovom mechanizme. Nadmernú vôľu spôsobujú jednak opotrebené klzné plastové časti napínakov, nesprávne fungujúce hydraulické napínaky a časom aj samotná reťaz, ktorá je pri opotrebených klzákoch a zle fungujúcich napínakoch voľnejšia a tým pádom sa rýchlejšie vyťahá z dôvodu nadmerného kmitania. Nadmerná vôľa sa zvyčajne prejavuje chrastivými pazvukmi na voľnobehu najmä po studenom štarte, postupne začne reťaz chrastiť na voľnobeh aj pri zohriatom motore, vytáčaní motora z nízkych otáčok a pod.  Tieto pazvuky sa neoplatí podceňovať, keďže hrozí riziko preskočenia reťaze a následného fatálneho poškodenia motora. Treba dodať, že častejšie odchádzajú rozvody v prípade starších verzií, v prípade novších dvojreťazových motorov 180 kW/150 kW sú rozvody podstatne odolnejšie. Výmena rozvodov je finančne dosť náročná, cenu samotných rozvodov (400€ sada reťazí a klzných napínakov + cca 350€ hydraulické napínaky) totiž značne navyšuje práca, keďže rozvody sa pri všetkých verziách nachádzajú na strane prevodovky a je potrebná demontáž motora z vozidla.

Citlivejším miestom sú aj swirl/vírivé klapky. Staršie motory obsahujú 6 swirl klapiek, ktoré sa vplyvom karbónových nánosov zasekávajú – čo sa väčšinou prejavuje rozsvietením kontrolky motora, resp. zvýšenou spotrebou a kolísaním výkonu. Občas sa stáva aj prípad, že zhorí ovládací servomotorček, ktorý je nadmerne zaťažovaný pohybovaním karbónom zanesených a ťažšie sa pohybujúcich klapiek. Vyskytuje sa aj nadmerné opotrebenie uloženia swirl klapiek, čo spôsobuje cinkavé zvuky a časom aj ich zaseknutie. Novšie motory 180kW/150 kW obsahujú len dve swirl klapky. Menší počet znamená v tomto prípade aj o niečo menej problémov, keďže ich konštrukcia a uloženie je robustnejšie a lepšie odoláva nástrahám karbónových usadenín.

Ak sa s motorom jazdí častejšie na kratšie trasy resp. po meste, zvyšuje sa riziko problémov/zanesenia EGR ventilu či DPF filtra. Problémy s EGR ventilom sa zvyčajne prejavujú vo forme svietiacej kontrolky, slabšieho ťahu, či prechodu do núdzového režimu. Na životnosť DPF má okrem spôsobu jazdenia vplyv aj stav motora, turbodúchadla či vstrekovacieho systému. Turbodúchadlo je pomerne odolné a skôr ako nadmerné opotrebenie ich postihuje porucha el. regulácie plniaceho tlaku – naklápania lopatiek statora turba.

Objavujú sa úniky aj v chladiči EGR z dôvodu poréznosti materiálu. Chladiaca kvapalina sa tak dostáva do motora, kde sa spaľuje spolu s naftou. Spaľovanie tak nie je optimálne a spôsobuje rýchlejšie zanášanie EGR a tiež DPF filtra. Občas sa vyskytujú úniky chladiacej kvapaliny aj cez regulačný ventil tepelného manažmentu motora, zberného telesa vedúceho ku chladiču okruhu EGR a niekedy aj z modulu filtra oleja. Voda uniká do vnútorného priestoru medzi radmi valcov V-motora. Objavujú sa tiež úniky oleja, najčastejšie v oblasti spojenia s prevodovkou. Na vine je buď netesné gufero kľukového hriadeľa zo strany prevodovky alebo netesnosť skrutkových spojov. Problémy so vstrekovačmi či vysokotlakým čerpadlom sa väčšinou objavujú až pri väčšom nájazde.

4,2 TDi

Ďalším dieselom v ponuke je osemvalec 4,2 TDi s max. výkonom 240 kW resp. po modernizácii 250 kW so zhodným maximom krútiaceho momentu 740 Nm, ktorý je ale v prípade novšej verzie dostupný v širšom rozsahu otáčok. Motor prepožičiava Q7-čke naozaj slušnú dynamiku s poriadnym opretím do sedačiek bez ohľadu na počet pasažierov či veľkosť batožiny. Modernizovaná 250kW verzia sa vyznačuje lepším ťahom z nižších otáčok a menším turboefektom – plynulejším nárastom sily motora. V praxi tak vozidlo začína solídne zrýchlovať už od cca 1200 otáčok, pričom akcelerácia je sprevádzaná hutným zvukom hučiaceho osemvalca. Starší motor je v nízkych otáčkach o niečo laxnejší, so stúpajúcimi otáčkami však prichádza podstatne strmší nástup krútiaceho momentu. Razantný nástup prívalu Newtonmetrov pomáha zmierňovať automatická prevodovka dlhším preklzom hydrodynamického meniča, výsledkom čoho je plynulejšia akcelerácia.

Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje v priemere okolo 12-13 litrov. V spoľahlivosti si vedie 4,2 TDi o niečo horšie ako 3,0 TDi, čo je dané najmä častejším využívaním výkonového potenciálu motora, častokrát menej kvalitným servisom (najmä pri ďalších majiteľoch) a tiež zložitejšou/početnejšou technikou. Osem valcov má totiž osem vstrekovačov a žeraviacich sviečok, motor obsahuje dve turbodúchadlá, dva chladiče stlačeného vzduchu a tiež dva filtre pevných častíc. Ak sa napríklad opotrebuje alebo pokazí jedno turbodúchadlo a je potrebná výmena/repas, musí sa vymeniť aj druhé turbodúchadlo – tzv. v páre kvôli správnemu vyváženiu plniaceho tlaku do oboch radoch valcov. Prípadné opravy sú oproti 3,0 TDi ešte viac komplikovanejšie z dôvodu tesnosti a špecifického usporiadania v motorovom priestore a neraz je nutné vybrať motor z vozidla von. Zabúdať netreba ani na vyššiu hmotnosť, ktorá má okrem vplyvu na jazdné vlastnosti (výraznejšia ťažkopádnosť) vozidla a tiež o niečo rýchlejšie opotrebovanie komponentov podvozku.

6,0 TDi

Dieslový vrchol predstavuje dvanásťvalec 6,0 TDi V12 s max. výkonom 368 kW a mamutím krútiacím momentom 1000 Nm. Motor vyvinulo športové oddelenie automobilky Audi Quattro GmBh (v súčastnosti premenované na Audi Sport). Motor má dva rady po šesť valcov usporiadané do V, ktoré však namiesto bežných 90º zvierajú uhol len 60º. Pohon rozvodov zabezpečujú 4 reťaze, motor obsahuje dvojicu turbodúchadiel, dvojicu vysokotlakých vstrekovacích čerpadiel, DPF filtrov, medichladičov, dvojité  je aj sacie s výfukové potrubie vrátane vzduchových filtrov. Vstrekovanie paliva do valcov zabezpečuje 12 osemotvorových piezovstrekovačov s max. tlakom 2000 barov. Zrýchlenie z 0-100 km/h dosiahne vozidlo za 5,5 s a maximálna rýchlosť je štandartne elektronicky obmedzená na 250 km/h, pričom na želanie bolo možné obmedzovač odstaviť. Takto otunené Q7-čky dosahovali maximálku cez 280 km/h. Dynamika jazdy je s takýmto motorom naozaj úchvatná, v zákrutách sa už ale treba pripraviť na výraznejšiu nedotáčavosť a ťažkopádnosť z dôvodu ťažkej prednej časti vozidla. Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje medzi 14-15 litrami na 100 km, pri častejšom využívaní dynamiky motora samozrejme viac.

Benzínové motory

Benzínové motory hrajú v prípade Q7-čky jednoznačne druhé husle. Základ predstavuje priamovstrekový šesťvalec 3,6 FSi s max. výkonom 206 kW a krútiacim momentom 360 Nm. Konštrukčne sa jedná o evolúciu legendárneho úzkeho šesťvalca VW 2,8 VR6 z roku 1992, ktorý dostali pod kapotu napr. športový Golf III alebo rodinný Sharan. Hlava je spoločná pre oba rady valcov a valce zvierajú uhol len 10,6° stupňa. Motor obsahuje priame vstrekovanie benzínu FSi, variabilné časovanie sacích aj výfukových ventilov, jednodielne sacie potrubie z plastu s variabilnou dĺžkou, liatinový blok valcov a reťazový pohon umiestnený na strane prevodovky s integrovaným pohonom vysokotlakového palivového čerpadla. Napriek solídnemu výkonu má motor s ťažkou Q7-čkou dosť práce, čo sa najvýraznejšie prejavuje pri zrýchľovaní v nižších otáčkach. Na svižnejšiu akceleráciu je tak potreba udržiavať motor vo vyšších otáčkach, čo sa samozrejme odráža v náraste priemernej spotreby. Tá sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 12-13 litrov, pri pokojnejšom jazdení môže klesnúť aj pod 10 litrov, pri častejšom jazdení po meste alebo svižnejšom jazdení po diaľnici naopak stúpa aj na 15 litrov.

Podstatne suverénnejšie pôsobí väčší osemvalec 4,2 FSi s max. výkonom 247 kW a krútiacim momentom 440 Nm. Motor má s rozpohybovaním ťažkej Q7-čky menej práce ako menšia 3,6 FSi, čo je citeľné najmä v nižších otáčkach. Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 14-16 litrov, pri dynamickejšom jazdení samozrejme viac.

V polovici roka 2010 nahradil oba benzínové motory nový šesťvalec 3,0 TFSi radu EA837 preplňovaný mechanickým kompresorom Lysholm, ktorý sa dodával v dvoch výkonových prevedeniach, 200 kW (400 Nm) a 245 kW (440 Nm). V praxi zaberá motor už v nízkych otáčkach s následným plynulým nárastom ťahu. Poteší aj akčná reakcia motora na stlačenie akcelerátora a pružnosť v širokom spektre otáčok. Spotreba je oproti starším FSi motorom o niečo viac závislá od dynamiky jazdy, bežne sa pohybuje okolo 12-13 litrov.

Prevodovky

K dispozícii je buď šesťstupňová automatická prevodovka Tiptronic alebo od roku 2009 osemstupňový automat tiež nesúci názov Tiptronic. V oboch prípadoch sa jedná o klasický automat s hydrodynamickým meničom s možnosťou príplatkového radenia pádlami pod volantom. Tie sú však väčšinou zbytočné, keďže samotné radenie je pomerne rýchle a logické a vodič má len málokedy dôvod zasahovať do radenia prevodových stupňov. Novšia osemstupňová automatika radí o niečo rýchlejšie, snaží sa uzamykať menič skôr a celkovo efektívnejšie využíva potenciál motora. Vo výsledku je tak o niečo lepšia nielen dynamika jazdy ale o pár dcl aj priemerná spotreba. V spoľahlivosti si vedú oba automaty dobre, podmienkou je však pravidelná výmena oleja a trocha sedliackeho rozumu pri používaní vozidla. Po prvý raz sa odporúča meniť olej po 120 000 km, následne každých 60 000 km. Pri zanedbanej údržbe sa prevodovka ( regulačné ventily, mechanika a pod) rýchlejšie zanáša nečistotami obsiahnutými v oleji, čo má negatívny vplyv na jej prevádzkové vlastnosti (trhanie, pazvuky…) a celkovú životnosť. V prípade staršej šesťstupňovej prevodovky v spojení s dieslovými motormi (najmä 4,2 TDi), môže časté nadmerné zaťažovanie dynamickou jazdou spôsobiť prasknutie koša lamiel.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Pri veľkých a drahých autách sú vyššie prevádzkové náklady akousi samozrejmosťou. Týka sa to nielen spotreby paliva ale aj servisu. V prípade prvých majiteľov nebol so servisovaním väčšinou problém a vozidlám sa dostávalo aspoň výrobcom predpísanej starostlivosti. Podstatne iná je ale situácia pri ďalších majiteľoch. Veľká časť na servise šetrí resp. šetrila, čo sa samozrejme negatívne prejavuje na stave vozidla. V prípade kúpy jazdenej Q7 sú tak servisná história a zvyky predchádzajúceho majiteľa veľmi dôležité. Zanedbaný resp. nedostatočný servis totiž môže následnú prevádzku poriadne predražiť.

Z porúch elektropríslušenstva môžno spomenúť nefunkčnú riadiacu jednotku MMI systému, štrajkujúci bluetooth, zámky vo dverách, dotykové snímače vo dverových kľučkách vo verziách s bezkľúčovým prístupom, vyskytuje sa aj zasekávanie kľučiek pri zadných dverách alebo nefunkčnosť vyhrievania spätných zrkadiel. Skontrolovať treba aj účinok xenónových svetlometov, keďže po čase sa zrkadlová parabola projektoru vypáli resp. zanesie spolu so šošovkou, čo výrazne znižuje svetelnú účinnosť svetlometu – svetlomet svieti akoby cez mliečne sklo. Niekedy sa podarí svetlomet rozobrať a optiku vyčistiť, veľakrát je však nutná výmena celého svetla, čo je finančne dosť náročné.

Objavujú sa aj problémy s ťukajúcim strešným oknom a to najmä pri prejazde po nerovnostiach. Oprava spočíva vo vytesnení nadmernej vôle. Pri väčšom nájazde sa vyskytuje aj opotrebované čalúnenie sedadla, najčastejšie ľavá strana na vodičovom sedadle.

Občas sa vyskytujú problémy s ručnou brzdou z dôvodu slabšiemu účinku vratnej pružiny alebo nerovnomernému účinku. Na najstarších kusoch sa môže vyskytovať korózia, najčastejšie na podvozku a spodnej častí dverí.

Benzínové motory sa vyznačujú solídnou spoľahlivosťou, odporúča sa však dodržiavať niektoré prevádzkové a servisné zásady. V prvom rade meniť olej po 15 000 km, najneskôr po 20 000 km ak sa častejšie jazdí na dlhšie trasy. Odporúča sa nezanedbávať výmenu zapaľovacích sviečok a meniť ich ideálne po 50 000 km. V opačnom prípade dochádza k nadmernému tzv. preskokovému napätiu na elektródach sviečok, ktoré nadmerne zaťažuje zapaľovacie cievky. Časom tak dochádza k prepáleniu zapaľovacej cievky, čo sa prejavuje nerovnomerným chodom na „menej“ valcov resp. slabším ťahom motora.

Pri TFSi (FSi) motoroch sa pri väčšom nájazde objavuje aj zvýšené množstvo karbónu, či už v samotnom motore alebo v sacom trakte. Zvýšenú tvorbu a usadzovanie karbónu v motorovom priestore podporujú hlavne dlhé intervaly výmeny oleja, v sacom trakte a na sacích ventiloch sa karbón tvorí aj zo samotného princípu priameho vstrekovania, kedy čerstvé palivo neobmýva sací trakt ako u nepriamovstrekových motoroch. Dôsledkom je postupne sa znižujúci výkon motora, horšia kultivovanosť a plynulosť ťahu motora, postupne sa pridáva aj riziko podpálenia ventilov a zvýšeného opotrebenia samotného motora. Okrem včasnej výmeny motorového oleja sa odporúča tankovať kvalitný vysokooktánový benzín resp. pravidelne pridávať (aspoň raz za 3-5000 km) do benzínu kvalitné čistiace aditíva. Kvalitnejší benzín resp. aditíva pomáhajú aj vstrekovačom, na ktorých sa usádza menej karbónu a znižuje sa tým riziko ich zlyhania.

Najmä pri zanedbanej údržbe či naťahovaní servisných intervalov sa môžu časom vyskytnúť karbónom zanesené hydraulické zdvihátka ventilov. Tento problém sa postupne prejavuje znížením výkonu motora, kolísaním voľnobehu, neskôr aj stratou tlaku motora, podpálením ventilov, nadmerným opotrebením uloženia ale aj samotných vačkových hriadeľov a zvýšenou spotrebou oleja. Naťahovanie servisných intervalov alebo použitie nevhodného oleja postupne vedie aj nadmernému opotrebeniu rozvodového mechanizmu – k rýchlejšiemu vyťahaniu a zvýšenej hlučnosti rozvodovej reťaze a taktiež k zaneseniu resp. nadmernému opotrebeniu mechanizmu variabilného časovania ventilov. To sa zvyčajne prejavuje hlučnejším-klopavým a nerovnomerným chodom motora (najmä v nižších otáčkach) alebo aj chybovým hlásením (svietiaca MIL) či zníženým ťahom. Pri väčšom nájazde sa môže objaviť aj netesnosť vodnej pumpy. Problém s lambda sondami či katalyzátormi nastáva zvyčajne až po veľkej porcii km. V prípade 3,6 FSi sa do roku 2007 občas vyskytovalo zlyhanie rozvodov z dôvodu pretočenia ozubeného kolesa na pohone olejového čerpadla.

V prípade dieslových motorov sa pri väčšom nájazde vyskytujú vyťahané reťazové rozvody, čo sa zvyčajne prejavuje chrastivými pazvukmi na voľnobehu najmä po studenom štarte, postupne začne reťaz chrastiť na voľnobeh aj pri zohriatom motore, vytáčaní motora z nízkych otáčok a pod. Pri väčších nájazdoch či častejšom jazdení po meste sa objavujú poruchy EGR, čo sa prejavuje slabším ťahom, cukaním alebo prechodom do núdzového režimu spoločne so svietiacou kontrolkou motora. V prípade EGR ventilu vie zlyhať aj vodný chladič spätného vedenia spalín EGR ventilu, čo sa prejavuje postupným strácaním chladiacej kvapaliny – tá preniká do sania a následne sa spaľuje v motore čo má negatívne dôsledky pre EGR a DPF. Úniky vody môže spôsobiť aj netesný regulačný ventil tepelného manažmentu motora či netesný modul filtra oleja kadiaľ tečie chladiaca kvapalina. Pomerne často sa vyskytujú problémy s vírivými klapkami, na ktoré zvyčajne upozorní svietiaca kontrolka motora či slabší ťah motora.

Typické problémy moderných dieselových motorov ako sú nadmerne opotrebované vstrekovače (hrubší a nerovnomerný chod, horšie štarty a pod) a opotrebované turbodúchadlo sa zvyčajne objavujú až po väčšom nájazde. Na turbodúchadle sa občas objavuje problém v nefunkčnej regulácii lopatiek, ktorá je ovládaná servomotorom. Pri väčšom nájazde, obvykle nad 250 000 km sa môže vyskytnúť problém so zaneseným DPF filtrom. Kratšia životnosť sa vyskytuje najmä v prípadoch, ak sa s vozidlom častejšie jazdí na kratšie trasy a filter sa nestihne dostatočne zregenerovať. Na životnosť DPF má samozrejme vplyv aj stav samotného motora, predovšetkým vstrekovacieho systému, EGR, turba, hlavy valcov/ventilov či opotrebenie piest/valec. Občas sa vie porúčať aj snímač tlaku (teploty) výfukových plynov v systéme DPF. Pri väčších nájazdoch sa vyskytujú netesnosti-úniky motorového oleja cez zle tesniace tesnenie príruby okolo štartéra resp. netesné gufero kľukového hriadeľa. Tento nedostatok sa častejšie vyskytuje najmä pri 3,0 TDi, pričom oprava je pomerne náročná, keďže sa musí demontovať motor.

Pri väčšom nájazde, zanedbanom servise alebo pri častejšom ťahaní ťažších prívesov resp. častejšom jazdení v teréne sa môžu vyskytnúť poruchy automatických prevodoviek, čo sa zvyčajne prejavuje sekaním pri radení, rôznymi pazvukmi či nefunkčnosťou radenia. Vysoký nájazd alebo zanedbaná údržba – výmena oleja vedie k rýchlejšiemu opotrebeniu pohonu 4×4 a diferenciálov. Ak teda pri skúšobnej jazde hučí diferenciál, resp. sa ozývajú rôzne pazvuky pri pomalom manévrovaní na mieste, je zrejmé, že difrenciály a rozdeľovacia prevodovka (transfer box) majú to najlepšie za sebou.

Servis

Všetky motory majú tzv. bezúdržbovú rozvodovú reťaz(e), ktorá nemá fixne stanovený interval výmeny a mení sa len v prípade potreby. Palivový filter má predpísaný interval výmeny 60 000 km, vzduchový filter 30 000 km, odporúča sa však meniť pri každej výmene oleja. Olej v automatických prevodovkách sa po prvý raz odporúča meniť po 120 000 km, následne každých 60 000 km. Výmenu oleja potrebujú aj diferenciály a to najlepšie každé štyri roky alebo po 60 000 km. Vzduchový filter je vhodné meniť každých 30 000 km, v prípade väčšieho znečistenia aj pri každej výmene oleja. Palivový filter má interval výmeny 60 000 km a peľový filter je vhodné meniť každé dva roky alebo 30 000 km.

V prípade motorového oleja sa odporúča výmena každých 15 000 km/1 rok, resp. 20 000 km/1 rok ak sa častejšie jazdí na dlhšie trasy. Pri naťahovaní intervalov výmeny totiž dochádza k zvýšenému usadzovaniu karbónových usadenín, nadmernému opotrebovaniu niektorých komponentov a následným komplikáciám. V prípade ak sa kupuje vozidlo s nejasnou minulosťou, resp. s nájazdom väčším ako 150 000 km, odporúča sa spraviť tzv. preplach a najmä v prípade TFSi/FSi motorov aj vyčistenie olejovej vane a sacieho koša olejového čerpadla. Zanesený sací kôš totiž spôsobuje nižší prietok/tlak mazacieho oleja, čo má negatívny vplyv na funkciu hydraulického napínača rozvodovej reťaze – jej rýchlejšie vyťahanie a následne zvýšené riziko preskočenia a poškodenia motora, obmedzená funkcia hydraulických zdvíhatiek ventilov – zrýchlené opotrebenie ventilov a hlavy valcov a tiež samotného motora – rýchlejšie opotrebenie.

[AdvantagesAndDisadvantages]   [Disturbances]   [RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory