Test Kia Sportage 2,0 CRDi (100 kW)

Dizajn Kie Sportage tretej generácie sa skutočne podaril a patrí medzi hlavné piliere úspechu tohto modelu. Kia Sportage neboduje len v konkurenčných vodách, ale aj vo vlastných radoch. Vizáž Kie mi totiž príde oproti sesterskému Hyundaiu ix35 o poznanie atraktívnejšia a podobný názor mám aj pri menšom Ceed-e v porovnaní s nošovickou i30-kou. Veľkú zásluhu na podarenom dizajne posledných modelov značky má nemecký šéfdizajnér Peter Schreyer, ktorého odchod z Audi označil nedávno šéf VW Group za chybu desaťročia. Asi má pravdu, pretože slušnú kvalitu svojich vozidiel mala Kia už zopár rokov, v čom ale výraznejšie na európske vozidlá strácala, bol najmä slovami ťažko definovateľný bezpohlavný dizajn. Dizajnové suchotu sú však už minulosťou a III. generácia Kie Sportage patrí rozhodne ku krajšej polovici kompaktných SUV jazdiacich po našich ubolených cestách. Bol som teda zvedavý ako si vedie oranžová krásavica aj v praxi, po viac ako dvoch rokoch prevádzky. Za požičanie vozidla ďakujeme AAA Auto Trenčín.

Interiér a exteriér

Dizajn vozidla sa vyznačuje sympatickými športovými krivkami, ktoré sú okorenené atraktívnym oranžovým lakovaním karosérie. Pomerne kompaktné vozidlo (4440 x 1850 x 1640) pôsobí na prvý pohľad podstatne väčším dojmom ako v naznačujú skutočné rozmery. Svoje robia robustné boky, mohutná maska chladiča, vysoko umiestnená hrana okien, ale aj balónové kolesá s rozmernými svetlami vpredu a vzadu. Dizajn Kie Sportage vie skutočne zaujať a ani po troch rokoch výroby nestratil mnoho zo svojej atraktívnosti. Mne osobne trocha prekážala absencia svetelných diód v predných svetlometoch. Je to síce detail, ale Sportage s ním pôsobí ešte o chlp atraktívnejšie.

Príjemný pocit čaká aj po usadnutí za volant. Začína ľahkým zatváraním dverí s príjemným buchnutím a pokračuje pohľadom na atraktívne tvarovanie interiérových plastov. Príjemná je aj povrchová úprava čierneho mäkčeného plastu, ktorý tvorí horný a stredný diel palubnej dosky. Dojem trochu kazí len povrchová úprava jednej časti palubnej dosky, ktorú „zdobí“ lesklý tvrdý čierny plast a ktorý svojou konštrukciou pripomína škrupinu. Prístrojový panel zložený z trojice športovo sa tváriacich tubusov je prehľadný a dobre čitateľný. Ergonómia ovládania výbavy je na dobrej úrovni, väčšina ovládacích prvkov je na očakávaných miestach blízko v dosahu vodiča a ich obsluha je jednoduchá.

Slabšie je na tom  Sportage len s výhľadom z vozidla. Ten je pomerne komplikovaný nielen smerom vzad, ale aj do bokov a extra dobrý výhľad nie je ani na predné partie karosérie. Na vine je vysoká hrana bočných okien, robustné „A“ stĺpiky, smerom vzad zase plné zadné stĺpiky bez prídavných okienok a pomerne malé okno v piatych dverách. Pozor si teda treba dávať pri parkovaní v stiesnených priestoroch, ale aj pri odbočovaní na križovatkách, kde robustný predný stĺpik môže zakryť stojaceho chodca či cyklistu.

Na výbornú hodnotím sedadlá, ktoré sú komfortné a dobre držia telo aj v ostrejšie prechádzaných zákrutách. Ale pozor, výraznejšie čalúnenie môže prekážať lepšie živeným osobám. Komfortnému sedeniu na predných sedadlách pomáha aj pohodlné uloženie lakťov na lakťovej opierke a mäkčenom čalúnení dverí. Obstojne si vedie Sportage aj v priestore pre posádku. Platí to vpredu aj vzadu, kde sa pri troche snahy usadí aj trojica dospelých cestujúcich.

Do kufra pýšiacim sa tabuľkovými 564 litrami je veľmi dobrý prístup cez rozmerné piate dvere. Pri nakladaní ťažších predmetov menej poteší relatívne vyššie položená nakladacia hrana. Podlaha je ale rovná, pod ktorou sa skrýva plnohodnotná rezerva a povinná výbava. V prípade potreby je možné sklopením zadných operadiel pomocou popruhov zväčšiť objem na 1353 litrov. Škoda, že nevznikne rovná podlaha. Pristavím sa ešte pri spomínaných 564 litrov kufra. Možno je to len môj pocit, ale na 564 litrov mi tento objem nepríde. Kufor Octávie II liftback s objemom 560 litrov mi príde rozhodne väčší.

Podarený interiér ale kazilo zopár nedotiahnutých detailov. Prvým je ovládanie palubného PC čudlíkom pod volantom. Nič by sa nestalo, ak by na volante pribudlo jedno tlačítko, bolo by to pohodlnejšie a určite bezpečnejšie riešenie. Za nedotiahnuté považujem aj jednodotykové ovládanie okien. To totiž funguje len na vodičovej strane a aj to len smerom dolu. Pri výbave a cene vozidla by mal byť takýto detail samozrejmosťou. Za moc chytré riešenie nepovažujem ani ukazovateľ vonkajšej teploty presunutý do prepínania palubného PC. Na Kii Soul sa zobrazovala vonkajšia teplota priamo na centrálnom displeji bez zbytočného klikania nejakým čudlíkom.

Audio systém testovanej Kie Sportage s monochromatickým červeno-čiernym displejom vyzerá akoby z oka vypadol tomu v Kie Soul. Jedinou zbežným pohľadom viditeľnou zmenou je len presunutie zobrazovania vonkajšej teploty na displej prístrojového panelu. Rovnako ako v Soule obsahoval audio systém šesť reproduktorov s prehrávaním MP3, taktiež vstup na AUX, iPod a USB. Ovládanie systému bolo prehľadné a intuitívne, taktiež tuner sa vyznačoval pomerne kvalitným príjmom rádia. Diskofila poteší aj funkcia zvýrazňovača basov. Na prvý pohľad všetko paráda, ide sa teda hlasno počúvať. Moje nadšenie však zakrátko nabralo klesajúci trend. Postaral sa o to najmä zvuk šíriaci sa z reproduktorov. Po troche hrania sa s ekvalizérom bol pri bežných hlasitostiach ešte celkom počúvateľný. Pre citlivejšie ucho prichádzali horšie časy v hornej polovici hlasitosti. Ako zvuk silnel, basy sa stávali viac plechovými a po chvíli počúvania mi celé hranie začalo liezť na nervy, dupel ak bol zapnutý zvýrazňovač basov P-Bass. Musím spomenúť aj pazvuky šíriace sa z dverí pri väčšej hlasitosti, ktoré verne kopírovali tempo basovej zložky. Celkovo mi zvuk pripomínal kolotočiarsku párty, hlavne aby to silno hralo, čo tam po kvalite, tá je až na druhom mieste. Práve tá kvalita resp. vyváženosť je niekedy oveľa dôležitejšia ako silný ale plechový humbuk, čo pri štýlovosti a podarenom dizajne testovanej Kie platí dvojnásobne.

Motor a prevodové ústrojenstvo

Pod kapotou pracoval dvojlitrový turbodiesel s výkonom 100 kW a krútiacim momentom 320 Nm. Motor sa vyznačuje kultivovaným chodom vrátane voľnobežných otáčok. Na dobrej úrovni je aj odhlučnenie, viac hluku preniká do kabíny až vo vyšších otáčkach. Z pohľadu dynamiky jazdy je motor do približne 1300 ot/min takmer hluchý, čo dáva najavo aj patričným cvakavo-brblavým zvukom. Nad touto hranicou začína ožívať, citeľný nárast dynamiky bez podivných pazvukov nastáva až po prekročení 1500 ot/min. Nad touto hranicou je nárast sily motora príjemne lineárny a pocitovo vrcholí tesne pod 2000 ot/min. V týchto otáčkach poskytuje motor vozidlu dostatok dynamiky aj na svižné jazdenie. Dostatok dynamiky pre svižnú akceleráciu je k dispozícii až do cca 3800 ot/min, potom začína sila motora citeľne upadať a naopak začína sa značne zvyšovať hlučnosť prenikajúca do kabíny vozidla. Inými slovami povedané, pre bežné jazdenie stačí aby otáčky neklesali pod hodnotu 1500, v prípade jazdy do kopca alebo pre potrebu svižnejšej akcelerácie je vhodné ich udržovať okolo hranice 2000 ot/min. Udržiavať motor v správnych otáčkach pomáha aj celkom inteligentný ukazovateľ odporúčaného prevodového stupňa.

Príjemným prekvapením bola spotreba paliva. Tá dosiahla počas celého testovania hodnoty 6,1 litra, čo je aj vzhľadom na zimné obutie veľmi dobrý výsledok. Výhodou je, že spotrebu zásadne nezvyšuje ani diaľničná a mestská jazda, a tak sa dá aj pri väčšom podiele týchto jazdných režimov udržať výsledná spotreba v priemere okolo 7 litrov.

S motorom spolupracovala šesťstupňová manuálna prevodovka s pomerne presným radením. Vôle v koncových polohách sa pohybovali v rozumných medziach, podobne ako dráhy radenia. Menšia výčitka smeruje len k trocha tuhej kulise radenia, a tak zaradenie rýchlostného stupňa vyžaduje svoj čas. Pri bežnom jazdení to vôbec neprekáža, v prípade svižnej jazdy s častejším radením to môže mierne vadiť. Odstupňovanie jednotlivých stupňov je dobre zladené s potenciálom motora, zvyknúť si treba len na väčší rozostup medzi prvým a druhým rýchlostným stupňom. Pri rozjazde je tak vhodné vytočiť motor nad 2000 ot/min, inak preradením klesnú otáčky pomerne nízko, kde motor dynamikou práve dvakrát neoplýva.

Podvozok a riadenie

Bežná jazdu s Kiou Sportage je veľmi príjemná. Podvozok napriek tuhšiemu naladeniu poskytuje dostatočný komfort aj pri prejazde väčších nerovností. Ku komfortu jazdy prispieva aj dobré utlmenie rázov a svoje robia aj 16″ balónové pneumatiky. Na druhej strane, práve balónové pneumatiky nie sú príliš vhodné pre svižnú jazdu a na jazdný prejav vozidla si tak treba trocha zvyknúť. Na kľukatých cestách či pri prudších vyhýbacích manévroch pôsobí totiž Sportage dosť uhúpane. Vysoké bočnice spôsobujú spomalenie reakcie na zmenu smeru určenú otočením volantu do požadovanej polohy. Vozidlo tak akoby chvíľu ani nereagovalo, len sa zahúpalo a až následne zmenilo jazdnú dráhu očakávaným smerom. Samotné držanie jazdnej stopy je však veľmi slušné, rovnako tak stabilita v pozdĺžnom smere, čomu určite napomáha prepracovaný podvozok s uchytením typu McPhersom vpredu, viacprvkový záves vzadu, 1,6 metra široký rozchod a spomínané tuhšie naladenie pruženia. Pri vypnutom stabilizačnom systéme vozidlo v prudšie prechádzanej zákrute dostáva mierne pretáčavý šmyk, čo môže byť pre skúsenejších jazdcov celkom zábavné. Slabšiu chvíľku si podvozok vyberá len na výraznejších priečnych nerovnostiach, kde v prudšie prechádzanej zákrute zadná časť vozidla trocha poskočí a na zlomok sekundy stratí kontakt s vozovkou, pričom odstredivá sila šupne s vozidlom trocha do strany. Nič hrozné, len pri kombinácii rýchlej jazdy a hrbolatej úzkej cesty treba mať tento fakt na pamäti, inak môže nepríjemne prekvapiť.

Systém pohonu všetkých kolies nesie v prípade Sportage názov Dynamax a je spoločným dielom kórejskej automobilky a spoločnosť Magna Powertrain. Systém Dynamax využíva k svojej činnosti elektronicky riadenú viaclamelovú spojku, neustále monitoruje jazdné podmienky a snaží sa aktívne zasahovať ešte pred vzniknutím krízovej situácie. Vďaka tomu zlepšuje nielen trakčnú schopnosť vozidla na povrchoch s nízkou adhéziou (sneh, blato, atď.), ale aj eliminuje vznikajúcu pretáčavosť či nedotáčavosť cieleným rozdelením krútiaceho momentu medzi prednú a zadnú nápravu.

Vyskúšal som Kiu Sportage aj mimo spevnených ciest a viedla si prekvapivo dobre. Lesnú cestu popretkávanú vyjazdenými koľajami zvládala bez väčších problémov, limitom sa ukázalo ako prvé výfukové potrubie, ktoré je len 17 cm nad zemou. Trakciu v teréne pomáhali zlepšovať aj zimné pneumatiky so solídnym dezénom. Pre prípad náročnejších podmienok, napríklad rozbahnený terén, je Kia vybavená uzamknutím medzinápravovej spojky. To znamená pevné rozdelenie sily motora medzi obe nápravy a aktivuje sa tlačidlom naľavo pod volantom. Aktivovať sa môže aj za jazdy, avšak funguje len do rýchlosti 40 km/h, po prekročení ktorej sa uzamknutie deaktivuje a opäť aktivuje ak klesne rýchlosť pod 40 km/h. Na asfaltke je kratšia jednotka trocha nevýhodou, v teréne ale umožňuje jemnejšie rozjazdy a menej namáha spojku, a tak do určitej miery nahrádza neprítomnosť prídavnej redukčnej prevodovky. Pri jazde mimo spevnených ciest sa odporúča vypnúť stabilizačný systém, ktorý svojimi zásahmi niekedy zbytočne znižuje výkon motora, napríklad ak je potrebný razantný prejazd rozbahneným terénom.

Riadenie vozidla s elektromechanickým posilňovačom si zaslúži pochvalu za svoju presnosť a citlivosť okolo stredovej polohy. Slabšou stránkou je značne preposilovaný účinok a umelý pocit z riadenia, ale to je už v dnešnej dobe štandard. Veľmi dobre sa vozidlo ovláda aj v stiesnených priestoroch, a tak parkovanie v podzemných garážach nákupných centier nerobí žiadny problém. Mne osobne na riadení prekážala len niekedy privysoká horlivosť posilňovača pri vracaní sa volantu do pôvodnej polohy po rýchlejšom prejazde zákrutou.

Brzdy a zopár čísiel

Brzdy Sportage majú pomerne ostrý nástup, dávkovateľnosť brzdného účinku je však na prijateľnej úrovni. Samotný nábeh plného brzdného účinku je ľahko podpriemerných 0,29 s. Vozidlo bolo obuté na zimných pneumatikách a brzdné spomalenie sme testovali pri teplote +20 °C. Z rýchlosti 50 km/h dosiahla Kia brzdné spomalenie 9,43  m.s^-2,čo predstavuje brzdnú dráhu 10,23 metra. Ako vidieť, brzdný účinok je aj napriek zimným pneumatikám na veľmi dobrej úrovni.

Meranie 1

Meranie 2

Celkové hodnotenie, čo na to Autorubik

Kia Sportage tretej generácie sa rozhodne podarila. Okrem atraktívneho dizajnu boduje aj svojou univerzálnosťou. Poslúži ako auto na voľný čas, ktoré dopraví rodinku na chatu kdesi pod horou, nezľakne sa ani mestskej premávky a taktiež s nadhľadom poslúži ako imidžové vozítko pre nastajlovanú eriku či metrosexuálne oháknutého frikulína. Testovanej konfigurácii nie je prakticky čo vytknúť, pretože potešil aj atraktívny lak, potentný a zároveň úsporný motor, príjemný interiér a v neposlednom rade treba vyzdvihnúť aj prepracovaný pohon 4×4. Absencia LED na predných svetlách tak vyznieva ako nepodstatný detail. Testované vozidlo malo niečo cez dva roky a najazdených cca 63 000 km. Až na pár škrabancov na laku bolo v bezchybnom stave a počas testovania sa nevyskytol žiadny technický problém. Za požičanie vozidla ďakujeme AAA Auto Trenčín.

Cena vozidla v čase testovania: 17 000 €.

[AdvantagesAndDisadvantages]

Prednosti a nedostatky

Motory