Peugeot 207 CC (2007-) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Éru sériových roadsterov so skladacou pevnou strechou začalo Mitsubishi 3000GT Spyder Mk 2, nasledované exkluzívnym Mercedesom SLK, ale prvým skutočným veľkosériovým kabrioletom pre širokú verejnosť bol malý Peugeot 206 CC. CC znamená coupé-cabrio a postupne si toto slovné spojenie osvojili aj ďalšie automobilky. 206 CC dosiahol mimoriadny úspech, a tak po uvedení hatchbacku 207 na trh logicky nasledoval aj obľúbený kabriolet. Keďže konkurencia medzičasom prišla s podobnými modelmi (Colt CZC, Tigra Twin Top, Eos, Megane Cabrio, atď.), obľuba na trhu už nebola tak silná. Každopádne 207 CC je príťažlivé autíčko, ktoré okrem vetra vo vlasoch ponúka príjemné zvezenie, dobrú výbavu a poteší aj priaznivá cena jazdeniek. Radosť z malého kabrioletu ale môžu pokaziť technické problémy, ktorých množstvo značne stúpa vekom a najmä počtom najazdených kilometrov.

Peugeot 207 CC bol na trh uvedený na jar 2007. Pod kapotou boli na výber tri motory, dva benzínové 1,6 VTi (88 kW), 1,6 THP (110 kW) a jeden diesel 1,6 HDi (80 kW). Prevodovka mohla byť buď päťstupňová manuálna alebo v prípade 1,6 VTi aj štvorstupňový automat s možnosťou sekvenčného radenia.

V polovici roka 2009 prešiel kabriolet modernizáciou. Zmenil sa predný nárazník, po novom v dvoch prevedeniach podľa stupňa výbavy a zadné svetlá dostali LED diódy. Interiér dostal nové materiály čalúnenia sedadiel, výplne dverí a prepracovanú palubnú dosku s prístrojovým panelom. Pribudli aj nové funkcie napr. indikátor zmeny prevodového stupňa – GSI (Gear Shift Indicator) pre motory s manuálnou prevodovkou, impulzné ovládanie smerových svetiel alebo jednodotykové ovládanie zatvárania okna vodiča. Modernizáciou prešli aj motory 1,6 VTi, 1,6 THP, ktorý má po novom 115 kW. Oba motory plnia emisnú normu Euro 5 a pribudla nová šesťstupňová manuálna prevodovka pre silnejší 1,6 THP.

V roku 2010 sa dostal do ponuky aj nový 1,6 HDI s výkonom 82 kW a šesťstupňovou manuálnou prevodovkou. V roku 2014 majú slovenskí predajcovia ešte stále v ponuke model 207 CC (predaj klasického modelu 207 bol ukončený v roku 2012).

Nárazové testy Euro NCAP absolvoval Peugeot 207 CC v roku 2007. Za ochranu posádky si odniesol plný počet päť hviezdičiek (33 bodov). Ohľaduplnosť voči chodcom bola ohodnotená dvoma hviezdičkami zo štyroch (16 bodov).

Rozmerovo je CC takmer zhodné s hatchbackom 207. Na dĺžku má 4037 mm a na šírku 1750 mm. Výrazne nižšia je len výška vozidla – 1397 mm. Rázvor o dĺžke 2540 mm je zhodný s hatchbackom. Oproti predchádzajúcej generácii 206 CC sú zmeny výraznejšie. 207 CC narástlo o 202 mm na dĺžku, na šírku o 77 mm a taktiež na výšku o 24 mm. Rázvor narástol o 98 mm na. Hmotnosť CC je oproti východziemu hatchback 207 vyššia o 150 kg, z čoho približne 100 kg pripadne na zosilnené „A“ stĺpiky spolu so zosilnenou podlahou a ďalších 50 kg pridáva skladacia kovová strecha.

Interiér

Interiér 207 CC pôsobí hodnotným a zároveň útulným dojmom. Jeho dizajn v podstate zodpovedá klasickému hatchbacku v drahšom prevedení. Predné sedadlá sú anatomicky tvarované, poskytujú dobrý komfort a držanie tela. Športovejší dojem zo sedenia zvýrazňuje aj ich nižšie umiestnenie oproti hatchbacku. Na dĺžku meria interiér 1501 mm, vďaka čomu sa podarili oproti predchodcovi 206 CC dozadu vtesnať ďalšie dve sedadlá. Vpredu je miesta na sedenie relatívne dosť, vzadu je priestor sotva pre malé deti, a tak sú prakticky nepoužiteľné. Poteší pohodlný prístup na zadné sedadlá cez ľahko odklopné predné sedačky.

Objem kufra je 370 litrov pri otvorenej streche, resp. 145 l pri sklopenej. Oproti 206 CC tak niekoľko desiatok litrov ubudlo (410 a 175 litrov). Priestor pre batožinu a sklopenú strechu je oddelený prepážkou. Za príplatok bolo možné dokúpiť ešte nosič na veko kufra.

Skladacia strecha 207 CC je dvojdielna a konštrukčne vychádza z 206 CC, prešla však niekoľkými vylepšeniami. Zmenou je plne automatizované elektrohydraulické ovládanie bez potreby manuálneho vypnutia ochrany. Šesť hydraulických valcov v spolupráci s jedenástimi snímačmi dokáže otvoriť strechu za cca 25 sekúnd do rýchlosti max 10 km/h. Otváranie prebieha pomocou stlačeného tlačidla a okrem strechy sa  automaticky otvárajú/zatvárajú aj bočné okná.

Sklápateľná strecha prináša skvelý pocit za volantom, na druhej strane môže byť aj zdrojom problémov, ktoré môžu radosť z jazdy poriadne znepríjemniť. Pri kúpe jazdenky je tak potrebné otváranie/zatváranie strechy poriadne odskúšať. Pri pohybe si treba dať pozor na rôzne pazvuky, zadrhávanie a celý proces nesmie trvať o moc dlhšie ako spomínaných 25 sekúnd.

Veľmi nepríjemné je aj prenikanie vody do interiéru, preto je dôležité otestovať aj tesnosť zatvorenej strechy poriadnym prúdom vody. Občas totiž strecha netesní a voda kvapká priamo na sedadlá, či preniká do rôznych časti karosérie. Náprava je možná buď novými tesneniami ktoré ponúka výrobca alebo pretesniť svojpomocne pomocou tesnenia aké sa používa napr. na strešné okná.

Občas sa vyskytujú aj klopavé zvuky zloženej strechy pri jazde po nekvalitnej vozovke. Zdrojom týchto zvukov sú čapy medzi oboma polovicami strechy, v ktorých postupom času vznikajú vôle čo má za následok spomínané klopavé zvuky. Riešením je vymedzenie vôle týchto čapov buď podložkami alebo tesnením.

Poruchy strešnej hydrauliky sa vyskytujú len zriedka, ich opravy sú však komplikovanejšie a neraz poriadne drahé. Niekedy vie prasknúť – tiecť tlaková hadica, čo znamená pomerne jednoduchú a lacnú výmenu. Podstatne drahšiu opravu znamená porucha na hydraulickom čerpadle alebo niektorom hydraulickom valci.

Podvozok a jazdné vlastnosti

Peugeot 207 CC sa cíti najlepšie na kvalitnom asfaltovom povrchu, kde si je možné užiť aj svižnejšej jazdy. Napriek výraznejším náklonom karosérie si dobre drží jazdnú stopu, treba len počítať s miernou nedotáčavosťou. Podstatne horšie si ale vedie na nekvalitnom povrchu. Prejazdy väčších nerovností znamenajú výraznejšie rázy do karosérie, pri jazde zákrutou sa zase k značným náklonom pridá aj nervóznejšia zadná časť vozidla.

Po konštrukčnej stránke sa vpredu nachádza zavesenie typu McPherson a vzadu je použitý torzne pružný nosník s dvojicou pozdĺžnych ramien. Z hľadiska životnosti patrí podvozok k priemeru. Pomerne rýchlo sa pri častejšej jazde na horších cestách ozývajú klopavým zvukom tyčky stabilizátora, pri väčšom počte kilometrov nie je výnimka ani vôľa v čapoch, silentblokoch či hučiace ložiská. Veľkou životnosťou neoplývajú ani predné brzdové kotúče s platničkami.

Riadenie 207 CC je dosť preposilované, čo korešponduje s naladením podvozku a celkovým zameraním vozidla na pokojné jazdenie krajinou. Vyznačuje sa presným ovládaním a pomerne strmým prevodom, ale aj minimom spätnej väzby o dianí kolies na vozovke.

Motory

Ponuka agregátov je pomerne skromná, potrebám malého kabrioletu však plne postačuje. Benzínové motory 1,6 VTi (EP6) s výkonom 88 kW a preplňovaná verzia 1,6 THP (Turbo High Pressure) s výkonom 110 kW (EP6DT) vznikli v spolupráci s BMW. Oba agregáty majú hliníkový blok aj hlavu, variabilné časovanie sacích a výfukových ventilov a variabilný zdvih sacích ventilov.

Motor VTi dáva z objemu 1,6 litra výkon 88 kW pri 6000 ot/min a krútiaci moment 160 Nm pri 4250 ot/min. V rozpätí 2500 až 5750 ot/min je ale dostupných 90% krútiaceho momentu. Je kultivovaný, poskytuje vozidlu solídnu dynamiku, ľahko sa vytáča a uspokojí sa v priemere so 6,5-7,5 litrami benzínu.

Preplňovaný motor 1,6 THP variabilný zdvih ventilov neobsahuje, na druhej strane je vybavený priamym vstrekovaním paliva, ktoré umožňuje relatívne vysoký kompresný pomer 10,5:1. Tiež obsahuje vodou chladené turbodúchadlo, ktoré je typu twin-scroll a jeho tlak je elektronicky obmedzený na 0,8 bar. Toto turbodúchadlo lepšie zužitkováva pulzácie vo výfukovom trakte, pretože do turbíny sú privádzané výfukové plyny z prvého a štvrtého valca oddelene od výfukového potrubia z druhého a tretieho valca. Chladiaci okruh turba je doplnený o elektrické čerpadlo, ktoré funguje ešte určitý čas aj po vypnutí motora, čím turbodúchadlo dochladzuje a chráni.

Najvyšší výkon motora THP je 110 kW (po modernizácii 115 kW) pri 5800 ot/min. Krútiaci moment vrcholí hodnotou 240 Nm pri 1400 až 4000 ot/min, ale v 1000 ot/min je už dostupných 156 Nm. Motor zaberá už z nízkych otáčok, je veľmi kultivovaný a po vytočení vyludzuje zaujímavý zvuk. Nechá sa vytáčať aj za hranicu 6000 ot/min, ale postupnú gradáciu výkonu so stúpajúcimi otáčkami známu z „točivých“ atmosférických motorov netreba čakať. Zrýchľovanie možno označiť za dynamické a plynulé s takmer plochou krivkou dynamiky medzi 1500 – 6000 ot/min. Spotreba sa pri bežnej jazde pohybuje okolo 8 litrov, pri častejšom šliapaní na pedál však nie je problém ani 10-11 litrová hranica. Škoda len päťstupňovej manuálnej prevodovky, šesťstupňová sa začala montovať až po modernizácii (verzia 115 kW).

Oba motory sa teda z pohľadu jazdných vlastností môžu javiť ako veľmi dobrá voľba, bohužiaľ, meno im kazí problematická spoľahlivosť – viď časť článku o najčastejších poruchách.

Diesel

Jediný dieselový motor v ponuke je známy 1,6 HDi. Jedná sa o celohliníkový šestnásťventilový štvorvalec so vstrekovaním common rail II. generácie a turbodúchadlom s variabilnou geometriou lopatiek statora. Dosahuje výkon 80 kW pri 4000 ot/min a krútiaci moment 240 Nm pri 1750 ot/min. Turbodúchadlo je vybavené funkciou overboost, zvyšujúcou krátkodobo plniaci tlak turbodúchadla a krútiaci moment o 20 Nm. Motor je štandardne vybavený údržbovým filtrom pevných častíc FAP. Vyznačuje sa plynulým ťahom už z nízkych otáčok a postačuje aj na svižnejšie jazdenie. Spotreba sa pritom pohybuje v priemere medzi 5-5,5 litrov nafty.

Na prvý pohľad zaujímavá motorizácia, ktorá však vie pohnevať a nepotrebuje k tomu zrovna veľa najazdených kilometrov. Objavuje sa únik oleja cez tesnenie veka ventilov, čo sa najčastejšie rieši opätovným pretesnením. Pri väčšom počte kilometrov (neraz už od 100 000) sa už môžu vyskytnúť rôzne mechanické poruchy v podstatne väčšom množstve. Hlavným dôvodom týchto problémov býva predčasne degradujúca olejová náplň, ktorú predčasne znehodnocujú karbónovými usadeninami podfukujúce vstrekovače.

Svoje zohráva aj nevhodne tvarovaná olejová vaňa, kde je výpustná skrutka vyššie umiestnená ako spodok vane. V praxi takéto riešenie umožňuje usadzovaniu karbónu, ktorý sa nevyčistí ani pri výmene oleja. Nový olej sa tak pomerne rýchlo zanesie karbónom a negatívne vplýva na životnosť rôznych častí motora. Ako prvé si to zvyčajne odnesie turbodúchadlo. Zakarbónované olejové kanáliky-trubky, (holender) alebo  upchaté sitko, ktoré je vložené medzi mazací kanál a prívodnú trubku nedovoľujú dostatočne mazať ložiská turbodúchadla. Tie sa prehrievajú, tým sa v nich hromadia ďalšie karbónové usadeniny, čo výrazne skracuje ich životnosť. Pre elimináciu tohto problému je vhodné tieto časti (trubky, sitko, holender) z času na čas vyčistiť poprípade vymeniť.

Znehodnotená olejová náplň má vplyv aj na ostatné časti motora a tak sa môžu vyskytnúť aj zanesené hydraulické zdvihátka ventilov, pridreté rozvody, ojničné ložiská alebo postupne sa znižujúca kompresiu. Medzi ďalšie poruchy, ktoré sa pri väčšom počte kilometrov môžu vyskytnúť patria nefunkčný EGR ventil, nadmerne opotrebované vstrekovače – horšie štarty či hlučnejší a nerovnomerný chod motora a nezriedka sa objavujú aj rôzne úniky oleja či problémy s podtlakovým okruhom, ktorý ovláda EGR ventil, škrtiacu klapku a turbo.

Vinou podfukujúcich vstrekovačov dochádza s rastúcim počtom najazdených km aj k usadzovaniu spečenej nafty okolo ich osadenia v hlave valcov, čo môže časom vyústiť až k prepáleniu/poškodeniu samotnej hlavy. Pri väčšom nájazde sa objavuje aj nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, čo sa prejavuje chrchlaním, nadmernými vibráciami na voľnobehu, taktiež trhavým rozjazdom pri zábere spojky či zvýšenou hlučnosťou pri akcelerácii z nižších otáčok.

V polovici roka 2010 sa na trhy dostal modernizovaný 1,6 HDi 8V s výkonom 82 kW pri 3600 ot/min a krútiacim momentom 270 Nm pri 1750 ot/min. Už pri 1500 otáčkach dosahuje hodnoty 242 Nm.

Motor bol výrazne prepracovaný, čo sa pozitívne prejavilo najmä na podstatne lepšej prevádzkovej spoľahlivosti. Papierovo sa zlepšili výkonové parametre motorov, z pohľadu jazdnej dynamiky sú však v praxi staršie 16 ventilové verzie o niečo akčnejšie v nižších otáčkach a naopak novšie 8 ventilové verzie sú živšie v strednom otáčkovom pásme. Spotreba sa pohybuje v podobne priaznivých číslach ako pri 16V verziách.

Slabšou stránkou najmä z hľadiska dlhodobej spoľahlivosti je rovnako ako pri staršej 16 V verzii nevhodne tvarovaná olejová vaňa, ktorá za bežných okolností neumožňuje kvalitnú výmenu oleja. Karbónové usadeniny a ďalšie nečistoty usadené na jej spodnej časti následne kontaminujú novú olejovú náplň, čo negatívne vplýva na životnosť motora a jeho súčasti. Pre dlhšiu životnosť tak motor vyžaduje častejší a finančne o niečo náročnejší servis.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Spoľahlivosť malého kabrioletu 207 CC je len priemerná. Dôvodom sú najmä technické problémy motorov a samozrejme skladacej strechy. Pozor si treba dávať na opravované kusy po havárii. Tu je okrem bežných rizík (nedoliehajúce diely, riziko korózie, slabšia bezpečnosť) slabinou aj skladacia strecha, ktorá buď netesní alebo vykazuje problematickú funkčnosť. Skladacia strecha vie ale hnevať aj pri nehavarovaných kusoch. Okrem klopavých zvukov môže narobiť problémy aj jej netesnosť či poruchy hydraulického mechanizmu.

Pomerne často sa vypaľujú žiarovky H7 v predných svetlometoch a najmä pri prejazde nerovností občas vydá interiér vŕzgajúci pazvuk. Okrem výfukového potrubia sa objavuje korózia aj na veku kufra a spodných hranách dverí. Podvozok má slabšie miesto na prednej náprave, konkrétne v  tyčkách stabilizátora a hlavne guľových čapoch. Neoplývajú dlhou životnosťou a pomerne skoro majú nadmernú vôľu čo sa prejavuje zvýšeným hlukom pri prejazde nerovností a pri veľkej vôli aj zhoršením jazdných vlastností. Výhodou je, že sa dajú meniť samostatne. Brzdové komponenty majú pomerne krátku životnosť a zriedka sa vyskytne aj problém s prasknutými zadnými pružinami, čo sa prejaví poklesom danej časti vozidla a tvrdými rázmi pri prejazde nerovností.

Pri motoroch radu EP (1,6 VTi a 1,6 THP) sa často vyskytuje problém s rozvodovým mechanizmom. Vinou nedokonalého spojenia vačkového hriadeľa a rozvodového kolesa (do 2/2010) sa toto spojenie časom uvoľnilo a vaklajúce ozubené koleso spôsobilo rozladenie rozvodového mechanizmu. Príliš odolná nie je ani samotná rozvodová reťaz a nezriedka sa vyskytuje aj problém so zle fungujúcim hydraulickým napínakom. Okrem vyššej hlučnosti (chrastivé zvuky) sa pri nadmerných vôľach v rozvodovom mechanizme  objavujú aj problémy s nerovnomerným chodom, neochotou motora ťahať a vytáčať sa, či svietiacou kontrolkou poruchy motora, keďže vyťahaná reťaz spôsobuje vysielanie nekorektných informácii (fázový posun) od snímača vačkového a kľukového hriadeľa riadiacej jednotke motora. Pri zanedbaní poruchy sa riskuje preskočenie reťaze, čo znamená nefunkčnosť motora v niektorých prípadoch aj poškodenie motora. Výmena rozvodov spolu s potrebnou výmenou oleja sa pohybuje okolo 500€. Kým pri atmosférických VTi (zriedkavo aj pri 1,4 VTi) sa problémy podarilo celkom slušne eliminovať a reťazový rozvod je nutné meniť až pri väčšom nájazde (prepracovaním v roku 2010), v prípade 1,6 THP je odolnosť reťaze voči torzným kmitom podstatne horšia a naďalej predstavuje slabší článok motora.

Pri benzínových motoroch VTi a THP sa môže vyskytnúť zlyhanie elektromagnetických ventilov variabilného časovania ventilov VVT, čo sa okrem svietiacej kontrolky motora prejavuje zhasínaním motora, slabším ťahom či trhavou akceleráciou. Vyskytuje sa tiež porucha zapaľovacích cievok, čo sa prejavuje tzv. chodom motora na menej valcov-nerovnomerný chod, trhavým ťahom, horším studeným štartom a podobne. Predchádzať odpáleniu zapaľovacej cievky účinne pomáha včasná výmena zapaľovacích sviečok. Odporúča sa najneskôr po 50 000 km, pri častejšej jazde na kratšie trasy (po meste) je vhodné sviečky meniť po 30 000 km. Ak motor problematicky štartuje, môže byť príčinou aj chybný snímač polohy vačkového hriadeľa. Občas sa svietiacou kontrolkou a zvyčajne aj nárastom spotreby hlási aj chybná lambda sonda-vyššie riziko ak sa s vozidlom častejšie jazdí na kratšie trasy. S rastúcim počtom km sa vyskytujú aj úniky oleja (častejšie pri VTi) okolo regulácie olejového čerpadla resp. mechanizmu variabilného časovania ventilov. Pri väčšom nájazde (platí pre všetky motory) sa objavuje aj únik chladiacej kvapaliny. Tento únik má väčšinou na svedomí netesné (opotrebované) vodné čerpadlo

Pri motoroch 1,6 THP sa postupom času vyskytuje nadmerné usadzovanie karbónu a to najmä v sacom trakte a na sacích ventiloch. Dôvodom je jednak recirkulácia spalín, ktoré obsahujú karbónové častice a tiež olejová hmla, ktorá preniká do sacieho traktu cez systém odvetrávania kľukovej skrine a taktiež okolo piestnych krúžkov, ktoré sa vyznačujú subtílnou konštrukciou a malým prítlakom pre čo najnižšie trecie straty. Takáto olejová hmla potom karbonizuje a zanáša motor karbónom. Okrem sacieho traktu a sacích ventilov sa karbón usadzuje aj v spaľovacích priestoroch. Spolu s usadeninami na sacích ventiloch spôsobujú karbónové usadeniny v spaľovacom priestore tzv. detonačné horenie. Pri chode motora sa totiž postupne zohrejú na vysokú teplotu a spôsobujú samozápaly vstreknutého paliva. Snímač detonačného horenia tieto prejavy zachytí a posiela impulz riadiacej jednotke, ktorá následne zmenšuje predstih, aby nevznikalo detonačné horenie. Palivová zmes sa tak zapáli a začne horieť neskôr a nestihne tak odovzdať všetku svoju energiu. Následkom je postupne menší a menší výkon, trhavá akcelerácia a tiež zvyšujúca sa spotreba. Pri dlhodobo trvajúcom probléme s detonačným horením dochádza až k praskaniu piestov a následnom poškodení motora.

Ako preventívna ochrana sa odporúča tankovať kvalitné palivá s čistiacimi aditívami alebo do paliva primiešavať rôzne čistiace prípravky. Tieto aditíva alebo prísady okrem čistenia znižujú aj priľnavosť povrchu a tým eliminujú usadzovanie karbónu. Dôležité však je tieto palivá alebo prípravky používať pravidelne (najlepšie naliať po každom tankovaní, min. však každú druhú-tretiu nádrž), jednorazové alebo krátkodobé používanie nemá výraznejší účinok. Pri značne zakarbónovanom motore má takáto čistiaca kúra iba krátkodobý účinok a nezriedka je nutné tzv. pieskovanie ventilov (robí sa pomocou špeciálnych prípravkov bez demontáže hlavy) v prípade väčšieho poškodenia aj výmeny hlavy valcov resp. motora. Občas sa na motoroch 1,6 THP vyskytuje problém s chybným snímačom teploty chladiacej kvapaliny, čo spôsobuje nezohriatie motora na prevádzkovú teplotu. Niekedy spolu so snímačom zlyhá aj celý termostat. Pri väčšom nájazde sa občas porúča el. regulácia (motorček) turbodúchadla, čo má za následok zníženie výkonu (ťahu) motora.

Treba dodať, že modernizáciou motorov na Euro 5 sa niektoré nedostatky podarilo vyriešiť, problémy s rozvodovým mechanizmom či nadmernou tvorbou karbónu v prípade preplňovanej verzie však pretrvávajú aj naďalej. Pri väčšom nájazde (platí pre všetky motory) sa objavuje aj únik chladiacej kvapaliny. Tento únik má väčšinou na svedomí netesné (opotrebované) vodné čerpadlo.

Pri dieselových motoroch sa odporúča tankovať kvalitnú naftu a pravidelne meniť palivový filter. Väčší počet nečistôt obsiahnutých v nafte rýchlejšie zanáša palivový filter, čo sa prejavuje slabšou akceleráciou či stratou ťahu vo vyšších otáčkach. Viac nečistôt je samozrejme rizikom aj pre vstrekovače, ktoré sa môžu upchať, čo sa prejavuje obtiažnejším štartom či nepravidelným chodom motora. Často pomôže vstrekovače profesionálne vyčistiť, niekedy však čistenie nepomôže. Pri väčšom počte km sa môže objaviť aj únik oleja, čo má nezriedka na príčine netesná hadica odvetrávania kľukovej skrine.

Staršie prevedenie motora 1,6 HDi 16V nezriedka postihujú problémy s EGR ventilom, vyskytujú sa úniky oleja a rôzne problémy spôsobené karbónom znehodnoteným olejom – nadmerne opotrebené tubodúchadlo, nefunkčné-zanesené hydraulické zdvihátka ventilov, postupná strata kompresie, pridreté rozvody, ojničné ložiská a pod. Pri motoroch 1,6 HDi sa pri väčších nájazdoch môže objaviť porucha regulácie plniaceho tlaku turbodúchadla – naklápanie lopatiek – výpadok výkonu, svietiaca kontrolka motora – výpadok výkonu, svietiaca kontrolka motora.

Za nadmernou tvorbou karbónu väčšinou stojí podfukujúci vstrekovač, preto sa odporúča aspoň raz za 80 -100 tisíc km doťahovať vstrekovače a kontrolovať tesnenie vstrekovača – v prípadne potreby vymeniť. Podfukujúci vstrekovač (vstrekovače) je možné ľahko rozpoznať podľa dieslového smradu šíriaceho sa do interiéru, ak vozidlo dlhšie stojí na mieste a má pustený motor. Pri väčšom nájazde sa vyskytujú aj problémy s podtlakovým okruhom, ktorý ovláda EGR ventil, škrtiacu klapku a turbo. Občas sa vyskytuje aj predratá či netesná hadica turbodúchadla – uniká olej a slabší ťah motora.

Pri 1,6 HDi (staršej aj modernizovanej verzii) sa z dôvodu nevhodného tvarovania olejovej vane nepodarí vypustiť všetky usadeniny, preto je vhodné buď častejšie meniť olejovú náplň (maximálne 15 000 km lepšie 10 000 km) spolu s prepláchnutím čerstvým olejom alebo z času na čas (aspoň raz za 100 000 km) demontovať a poriadne vyčistiť olejovú vaňu. V opačnom prípade usadeniny, ktoré zostali na dne opakovane znehodnocujú novú olejovú náplň, čo má nepriaznivý vplyv a spôsobuje rýchlejšie opotrebovanie motora a jeho súčastí. Niektoré servisy vedia upraviť olejovú vaňu a to spôsobom, že miesto okolo výpustnej skrutky prelisujú smerom von – je vypuklé.

Väčší počet najazdených kilometrov môže pri dieslových motoroch znamenať nadmerne opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným a hlučnejším chodom motora na voľnobehu, horším studeným štartom, slabším výkonom či pri plnom výkone (nadmerný prepad nafty) aj padnutím motora do nudzového režimu-svietiaca kontrolka. V praxi sa kratšou životnosťou a niečo väčším výskytom porúch prezentujú piezoelektrické vstrekovače použité v motore 1,6 HDi 8V s výkonom 82 kW. Pri väčšom počte najazdených kilometrov si pri dieselových motoroch treba dávať pozor taktiež na nadmerné vibrácie na voľnobehu, trhavý rozjazd pri zábere spojky či hlučnosť pri akcelerácii z nižších otáčok. Vtedy je s najväčšou pravdepodobnosťou na vine nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník.

V prípade dieselových motorov, ktoré sú vybavené filtrom pevných častíc (FAP) sa pohybuje v závislosti od spôsobu používania vozidla okolo 200 – 250 000 km. Niekedy môže byť životnosť filtra väčšia, ale niekedy aj menšia a to najmä ak sa častejšie jazdia kratšie (mestské) trasy, kedy sa filter nestihne kvalitne regenerovať, resp. ak nie je v dobrom stave EGR okruh či vstrekovanie paliva. Problémy s filtrom sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. prechodom motora do núdzového režimu. Blížiaci sa koniec (upchatie) DPF filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácii spolu s miernym nárastom spotreby. Taktiež treba mať na pamäti, že FAP filter potrebuje k svojej činnosti špeciálne aditívum, ktoré sa dopĺňa cca po 80-100 000 km.

[AdvantagesAndDisadvantages]   [Disturbances]   [RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory