Škoda Yeti (2009-2017) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Yeti je prvé SUV českej automobilky Škoda. Napriek netradičnému dizajnu si medzi motoristami pomerne rýchlo získalo značnú obľubu. Vďačí za to najmä svojej univerzálnosti, dobrým jazdným vlastnostiam, možnosti pohonu na obe nápravy, prijateľnými prevádzkovými nákladmi a pri výbere vhodného motora aj solídnej spoľahlivosti.

História

Škoda Yeti sa predstavila verejnosti na ženevskom autosalóne v roku 2009, do predaja sa však dostala až v lete. Spočiatku boli v ponuke len dva motory – benzínový 1,8 TSi (118 kW) a dieselový 2,0 TDi (103 kW), oba štandardne s pohonom 4×4 a šesťstupňovou manuálnou prevodovkou.

V novembri 2009 pribudol 1,2 TSi (77 kW) kombinovaný len s pohonom predných kolies a šesťstupňovým manuálom. Pribudli aj ďalšie dve výkonové verzie 2,0 TDi (81 a 125 kW). Slabšia sa kombinovala len s pohonom prednej nápravy a päťstupňovým manuálom alebo s pohonom oboch náprav a šesťstupňovým manuálom. Najsilnejšia verzia 2,0 TDi sa kombinovala len s pohonom oboch náprav a šesťstupňovým manuálom.

Začiatkom roka 2010 pribudla možnosť sedemstupňovej DSG prevodovky v kombinácii s 1,2 TSi a neskôr na želanie aj s motorom 2,0 TDi (103 kW).

Začiatkom leta 2010 pribudol benzínový 1,4 TSi (90 kW) kombinovaný so šesťstupňovým manuálom a pohonom predných kolies.

Na jeseň 2010 doplnil ponuku motorov aj diesel 1,6 TDi vo verzii Greenline (77 kW) kombinovaný s päťstupňovým manuálom a pohonom predných kolies.

Začiatkom roka 2013 pribudla sedemstupňová DSG prevodovka v kombinácii s motorom 1,4 TSi. V máji dostal najvýkonnejší diesel 2,0 TDi (125 kW) šesťstupňovú DSG.

Na jeseň 2013 prešiel Yeti faceliftom. Prepracovaná bola predná časť, z ktorej sa vytratili charakteristické guľaté hmlovky. Tvarovanie prednej časti po facelifte viac pripomína Octaviu tretej generácie. V príplatkových bi-xenónových svetlometoch pribudol pás LED diód pre denné svietenie, LED diódy obohatili aj zadné svetlá.

Po novom je Yeti ponúkaný v dvoch dizajnových verziách, tzv. outdoorovej a mestskej. Okrem odlišných nárazníkov a absencie ochranných prvkov je mestská verzia aj o 5 mm kratšia a o 20 mm nižšia. Zmeny sa dotkli aj interiéru, kde okrem nových poťahov a dekorácie zaujme aj nový volant a radiaca páka. Zaujme aj parkovacia kamera a automatický parkovací asistent druhej generácie.

Zmenami si prešla aj použitá technika. Medzinápravovú spojku Haldex štvrtej generácie vystriedala novšia, piata generácia. Prevodovka DSG sa môže kombinovať aj s motormi 1,8 TSi (112 kW) vo verzii 4×4, kde má šesť stupňov a 1,6 TDi (77 kW), kde má stupňov sedem.

Na jar 2015 dostal Yeti motory splňujúce emisnú normu Euro 6. S príchodom prísnejšej normy skončili dva dovtedy najsilnejšie motory 1,8 TSI (112, 118 kW) a 2,0 TDI (125 kW). Po novom sa pod kapotou nachádza nová 1,2 TSi (EA211 – 81 kW), 1,4 TSi (92, 110 kW) a dieselové 2,0 TDi (81, 110 kW).

V máji 2017 bol predstavený nástupca Yetiho s názvom Karoq.

Bezpečnosť

Nárazovým testom Euro NCAP vozidlo prešlo v roku 2009 a získalo plný počet päť hviezdičiek. Za ochranu posádky 92%, za ochranu detí cestujúcich v autosedačke 78%, za ohľaduplnosť voči chodcom 46% a za bezpečnostných asistentov 71%.

Interiér

Interiér poteší hodnotne pôsobiacimi materiálmi, jednoduchým a prehľadným tvarovaním a kvalitným dielenským spracovaním. Na dobrej úrovni je aj rozmiestnenie a ovládanie rozličných prvkov výbavy.

Miesta na sedenie je vpredu dostatok aj pre urastené osoby, pripomienku si zaslúži len menej priestoru pre nohy, ktorému ukrajuje potrebné centimetre robustný stredový tunel.

Obstojná priestorová ponuka je aj na zadných sedadlách, kde sa pohodlne odvezú dvaja urastenejší dospelí. Vzhľadom na šírku interiéru sa zmestí aj tretí pasažier, komfort sedenia však znižuje úzke stredné sedadlo. Toto miesto je tak vhodné len na kratšie cestovanie.

Sedadlá sa vyznačujú komfortný čalúnením, tie vpredu aj obstojným bočný vedením tela. Z predných sedadiel je veľmi dobrý výhľad na prednú časť vozidla, ale aj nad hlavou, vďaka vysokému čelnému sklu. Poteší aj výhľad zo zadných sedadiel, ktoré sú o 20 mm vyššie ako predné.

Pochvalu si zaslúži variabilita interiéru, konkrétne systém, ktorý je prevzatý z modelu Roomster. Zadné sedadlá sú oddelené a možno ich jednotlivo sklopiť alebo vybrať. Krajné sedadlá možno posúvať v pozdĺžnom smere a pri vymontovanom strednom je možné obe posúvať o 80 mm aj v priečnom smere. Prostredné sedadlo sa tak dá vybrať, čím sa Yeti zmení z päťmiestneho na štvormiestne vozidlo a pre dvojicu zadných pasažierov je k dispozícii veľkorysejší priestor. V prípade sklopenia stredného operadla zlepšuje komfort cestovania operadlo, resp. držiak na nápoje. Komfort sedenia na zadných sedadlách zvyšuje aj možnosť naklápať operadlá.

Kufor disponuje vzhľadom na veľkosť vozidla len priemerným objemom 416 litrov a to ešte treba brať do úvahy fakt, že pod podlahou sa nenachádza plnohodnotná rezerva. S tou klesne objem kufra na podpriemerných 321 litrov. Vďaka dobrému tvarovaniu je kapacita kufra pre väčšinu bežných situácií dostatočná, v prípade potreby sa priestor pre batožinu ľahko zväčší sklopením zadných operadiel, treba však počítať s približne 4 cm schodom. V prípade vybratia zadných sedadiel narastie kapacita kufra na veľkorysých 1760 litrov. Do kufra je dobrý prístup cez vysoko sa otvárajúce široké dvere, podlaha je na úrovni nakladacej hrany, ale manipuláciu s ťažšou batožinou trocha sťažuje výška hrany (72 cm nad zemou) a tiež pomerne široký hranatý nárazník.

Podvozok a jazdné vlastnosti

Napriek vyššej stavbe karosérie a vyššej svetlej výške sú jazdné vlastnosti Yeti-ho na veľmi dobrej úrovni. Poteší obratnosťou za čo vďačí najmä krátkym previsom karosérie, pričom najobratnejšie pôsobia vozidlá len s predným náhonom a ľahkým motorom pod prednou kapotou.

Dobrú jazdnú stabilitu poskytuje Yeti aj v ostrejšie prechádzaných zákrutách, kde o niečo stabilnejšie pôsobia pre zmenu vozidlá s pohonom 4×4, keďže majú o niečo nižšie ťažisko a pri prejazde pomáha aj prenos krútiaceho momentu na zadnú nápravu. Vozidlá s pohonom 4×4 sú stabilnejšie aj pri jazde po nerovnom povrchu či za zhoršených adhéznych podmienok (sneh, voda a pod.).

Vďaka kratším previsom pôsobí Yeti oproti sesterskej Octavii II v zákrutách a pri prudšej zmene jazdného smeru o niečo akčnejšie, naopak trošku stráca v pozdĺžnej stabilite vo vysokých rýchlostiach, kde Octavia II pôsobí o niečo suverénnejšie. Náklony karosérie sú v norme aj pri svižnejšom jazdení, čo sa pozitívne prejavuje v pocite jazdnej istoty a kontroly nad vozidlom.

Napriek tuhšiemu naladeniu si podvozok celkom obstojne poradí s bežnými nerovnosťami, výraznejší prenos hluku a rázov prichádza až pri prejazde väčších priečnych nerovností a výtlkov. Platí to však pre základné 16″ kolesá, v prípade príplatkových 17″ a najmä 18″ kolies už treba počítať s miernym zhoršením komfortu jazdy.

Riadenie je vybavené elektromechanickým posilňovačom a vyznačuje sa pomerne strmou charakteristikou (len 2,8 otáčky medzi krajnými polohami), čo ocenia najmä svižnejšie jazdiaci motoristi.

Pohon 4×4 (Haldex)

Yeti sa nestratí ani mimo spevnenej vozovky, aj keď to netreba s náročnosťou terénu preháňať. Jednak krížiteľnosť náprav je minimálna a tiež svetlá výška je len priemerných 180 mm (po modernizácii tzv. mestská verzia len 160 mm a v prípade verzie GreenLine iba 155 mm). Len pre porovnanie, koncernový súrodenec Tiguan má svetlú výšku rovných 200 mm.

Limitujúcim faktorom sú aj použité pneumatiky a spojka, ktorá je pri jazde v teréne dosť namáhaná, čo značne ovplyvňuje jej životnosť. K výhodám Yetiho pri jazde mimo spevnené cesty patria krátke previsy a solídne nájazdové uhly. Konštruktéri sa tiež pohrali s dizajnom spodku vozidla, ktorý je pomerne celistvý (hladký) a v prípade paketu na horšie cesty aj dobre chránený.

Pri verzií 4×4 treba spomenúť aj lepšiu trakciu, kde rozdelenie krútiaceho momentu má na starosti medzinápravová spojka Haldex.

S jazdou na horších povrchoch pomáha elektronická uzávierka diferenciálu, ktorá zabraňuje prekĺzavaniu jedného z kolies s nižšou trakciou na prednej alebo zadnej náprave. K dispozícii je aj tlačidlo na stredovom paneli s nápisom Off-Road, ktoré aktivuje rôznych pomocníkov a asistentov pre jazdu mimo spevnenej vozovky.

Akcelerátor má upravenú charakteristiku a spolu s asistentom rozjazdu pomáha rozhýbať vozidlo na náročnejších povrchoch. Aktívny je aj asistent pre jazdu z kopca, vďaka čomu je pri jazde z kopca udržiavaná konštantná rýchlosť a vodič sa môže venovať bezpečnej jazde a zdolávaniu terénnych nástrah.

Samotný Haldex je veľmi dobrým pomocníkom aj pri jazde po klasickej asfaltke, keďže systém funguje tzv. proaktívne. To znamená, že s pripojením zadnej nápravy nečaká na preklz predných kolies, ale silu motora rozdeľuje medzi obe nápravy podľa momentálnej jazdnej situácie a potreby. Na základe informácií z rôznych snímačov o tom rozhoduje riadiaca jednotka.

Inými slovami, pri prejazde zákruty pod plynom je prenášaná sila motora aj na zadné kolesá a rovnako tak pri plnej akcelerácii alebo prejazde povrchom s nižšou adhéziou. Pohon oboch náprav je tak v činnosti pomerne často a zlepšuje aktívnu bezpečnosť vozidla.

V závislosti na konkrétnej situácii môže elektronicky riadená spojka Haldex preniesť až 90% výkonu na zadnú nápravu. Spojka Haldex reaguje na situácie na vozovke naozaj rýchlo a jemne, takže väčšina motoristov fungovanie systému ani nezaregistruje. Pri prudkom brzdení alebo šmyku, kedy musí zasahovať stabilizačný systém, sa spojka kvôli zlepšeniu stability respektíve účinnosti zásahu ESP automaticky rozpája.

Riadiaca jednotka systému je takisto naprogramovaná na kritické situácie, do ktorých sa vozidlo môže dostať a kedy by pripojenie zadného náhonu situáciu len zhoršilo. Jedná sa napríklad o stratu trakcie predných kolies v rýchlo prechádzanej zákrute, čo by mohlo znamenať zvýšený prídel krútiaceho momentu na zadnú nápravu a vozidlo by sa tým dostalo do nebezpečného šmyku.

Čo sa týka samotného ESP, je nastavené trocha odlišne oproti bežným osobným vozidlám. Odlišne znamená trocha viac „terénne“, čo v praxi znamená viac preklzu hnaných kolies alebo automatické brzdenie pri schádzaní svahov.

Pri verziách s pohonom oboch náprav treba počítať s miernym nárastom spotreby paliva. Svoje robí vyššia hmotnosť cca o 100 kg a netreba zabúdať ani na zvýšené mechanické odpory neodpojiteľných rotujúcich častí (kardan, rozvodovka, hnacie hriadele), čo vo výsledku znamená cca 0,5 – 1 liter paliva naviac.

Výhoda Haldexu je v nízkych servisných nákladoch, keďže stačí iba výmena olejovej náplne po 60 000 km. Neskôr táto povinnosť odpadla, ale odporúča sa ju dodržiavať pre dlhšiu životnosť. Celkovo je systém spoľahlivý, samozrejme pri rozumnom zaobchádzaní, kedy Haldex a zadná rozvodovka vydržia stovky tisíc kilometrov.

Skrátenie životnosti poprípade zničenie Haldexu spôsobí vyťahovanie, resp. ťahanie ťažkých prívesov, či zapadnutých áut, prehnaná jazda v teréne, atď. Z dlhodobého hľadiska nie je vhodná ani jazda s nesprávne nahustenými pneumatikami, keďže systém je pomerne citlivý na rozdiel medzi otáčkami jednotlivých kolies.

Pri kúpe verzie 4×4 treba vyskúšať samotnú funkčnosť systému (pri starších typoch občas vedela pohnevať riadiaca jednotka a spojka nespína) alebo či v mechanizme neškrípe – zistí sa to vytočením kolies a jazdou kúsok dopredu a hneď dozadu.

Benzínové motory

Postupom výroby pribudlo pod kapotu Yetiho solídne množstvo motorov. Základ benzínovej ponuky tvorí štvorvalec 1,2 TSi (EA 111) s výkonom 77 kW pri 5000 ot/min a krútiacim momentom 175 Nm dostupnom od 1500 do 4100 ot/min.

Motor sa vyznačuje kultivovaným chodom, pomerne rýchlou reakciou na zošliapnutie akcelerátora, minimálnou turbodierou a solídnym ťahom v nízkych a stredných otáčkach. V prípade potreby sa ochotne vytáča až k hranici 6000 ot/min, treba však počítať, že žiadna gradácia výkonu sa nekoná a po rovnomernom ťahu prichádza v hornej tretine otáčok postupný pokles dynamiky. Dynamické limity motora prichádzajú pri väčšom zaťažení, v tiahlych stúpaniach alebo pri akcelerácii vo vyšších rýchlostiach.

Pri bežnom jazdení poteší aj solídna spotreba okolo 7 litrov, pri svižnejšej jazde, najmä po diaľnici však treba počítať s 8-9 litrami.

Okrem pozitív sa tento motor v prvých rokoch prezentoval aj technickými problémami, z ktorých najvýraznejší bola vyťahaná rachotiaca a občas aj preskakujúca rozvodová reťaz. Výrobca o probléme vedel a priebežne prostredníctvom autorizovaných servisov vymieňal celý rozvodový set. Od polovice roka 2011 došlo ku konštrukčnej úprave rozvodového mechanizmu (reťaz, ozubené koleso a hydraulický napinák) a problémy s chrastiacou reťazou výrazne ustali. Viac o tomto motore je možné si prečítať TU.

Ďalším jazdne zaujímavým motorom v ponuke je 1,4 TSi (EA 111) s výkonom 90 kW pri 5000 ot/min a krútiacim momentom 200 Nm pri 1500-4000 ot/min. Konštrukčne vychádza zo staršieho atmosféricky plneného agregátu s objemom 1390 ccm (55, 59 či 63 kW). K slušnému výkonu a rýchlej reakcii na zošliapnutie akcelerátora mu pomáha aj malé turbodúchadlo točiace sa až 220 000 ot/min, variabilné časovanie sacích ventilov, priame vstrekovanie paliva do valcov či vodou chladený medzichladič stlačeného vzduchu.

Motor solídne ťahá aj v nízkych otáčkach a potešia rýchlereakcie motora – malé oneskorenie nástupu turba. Oproti menšej 1,2 TSi poskytuje viac výkonovej rezervy pri väčšom obsadení či akcelerácii (predbiehaní) vo vyšších rýchlostiach. Podobne ako pri 1,2 TSi sa ani v tomto prípade nekoná gradujúca výkonová š**** vo vysokých otáčkach, ale len plynulý nárast výkonu vrcholiaci okolo 5000 otáčok.

Spotreba je podobne ako pri 1,2 TSi značne závislá na jazdnom štýle. Pri pokojnejšom tempe sa dá v priemere jazdiť okolo 6,5 litra, v praxi je ale reálnejšia hodnota okolo 8 litrov a pri svižnejšej jazde je potreba počítať so spotrebou okolo 10 litrov.

Priaznivcom dynamickejšej jazdy je určený najsilnejší benzínový 1,8 TSI s výkonom 118 kW (112 kW) pri 6200 ot/min a krútiacim momentom 250 Nm pri 1500-4200 ot/min. Motor sa vyznačuje kultivovaným chodom a dobrou pružnosťou v širokom spektre otáčok.

Na našom trhu bola táto motorizácia vždy v spojení s pohonom 4×4. Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 8,5 – 9 litrov, pri svižnej jazde resp. častejšom jazdení po meste však treba počítať s odberom 10 a viac litrov.

Ani 1,8 TSi sa nevyhli technické problémy, najčastejšie je zlyhanie hydraulického napínača rozvodovej reťaze resp. vyťahanie reťaze, čo má za následok typické chrastenie. Riziko preskočenia reťaze je pomerne veľké, pričom hrozí fatálne poškodenie motora. Najčastejšie dochádza k preskočeniu reťaze pri vypínaní resp. štartovaní motora, obzvlášť ak vozidlo parkuje tak povediac dole hlavou na nejakom kopčeku.

Občas sa vyskytuje aj nadmerná spotreba oleja, najmä pri viac ojazdených exemplároch. Riešením je výmena piestov, piestnych krúžkov a samozrejme ojníc, čo je pomerne prácna, a teda drahá oprava.

Dieselové motory

Základ ponuky predstavuje štvorvalec 1,6 TDi s výkonom 77 kW a krútiacim momentom 250 Nm. Vyznačuje sa pomerne kultivovaným chodom a primeranou hlučnosťou, pričom viac hlučnosti sa prejavuje najmä tesne po studenom štarte, resp. v prípade podtočeného či vytočeného motora.

Po dynamickej stránke vyhovie menej náročným motoristom. Motor síce prejavuje ochotu akcelerovať aj z nižších otáčok, na svižnejšie jazdenie je ale potrebné udržiavať 2000 a viac otáčok. Negatívny vplyv na dynamiku má aj dosť dlhé odstupňovanie päťstupňovej manuálnej prevodovky.

Motor poteší pomerne širokým pásmom využiteľných otáčok, keďže mu nevadí ani výlet za hranicou 4000 ot/min. Spotreba sa v priemere pohybuje okolo 6 litrov, pri častejšom využívaní dynamiky však treba počítať s cca litrovým nárastom.

Podstatne viac dynamiky, najmä v spodných otáčkach, ponúka 2,0 TDi s výkonmi 81 kW (250, 280 Nm), 103 kW (320 Nm) a 125 kW (350 Nm). Aj najslabší dvojliter prepožičiava Yetimu solídnu dynamiku, vyznačuje sa plynulým nárastom krútiaceho momentu, pomerne malým oneskorením nástupu turba a na diesel aj širokým spektrom využiteľných otáčok. Ale pozor, pre Yeti boli dostupné dve verzie. Pre verziu s pohonom iba predných kolies je použitá päťstupňová prevodovka s krútiacim momentom 250 Nm. Pre verziu 4×4 je použitá šesťstupňová prevodovka s robustnejšou spojkou (krútiaci moment 280 Nm).

V prípade 81 kW verzie 4×4 sa vlastne jedná iba o mierne softvérovo podladenú výkonnejšiu 103 kW verziu. Silnejšia 103 kW (320 Nm) verzia ponúka viac dynamiky citeľnej najmä pri plnom obsadení či akcelerácii vo vyšších rýchlostiach.

Najsilnejšiu dieselovú motorizáciu predstavuje 2,0 TDi s výkonom 125 kW a krútiacim momentom 350 Nm. Oproti slabším verziám má väčšie turbo, čo má za následok väčší turboefekt (prudší nárast ťahu motora) a pomalšie reakcie na stlačenie akcelerátora v nižších otáčkach. Naopak v stredných a vyšších otáčkach je záťah motora veľmi slušný, čomu napomáha aj kratšie sprevodovanie. Pri 130 km/h tak točí najsilnejší motor o 300 otáčok viac ako slabšia 103 kW verzia.

Spotreba dvojlitra sa pri bežnom jazdení pohybuje od cca 6 – 7 litrov od najslabšej po najvýkonnejšiu verziu s pohonom 4×4, rýchlejšia jazda zvyšuje spotrebu cca o 1-1,5 litra a len zriedka presahuje 9 litrovú hranicu.

Prevodovky

O zmenu prevodov sa vo väčšine prípadov starajú manuálne päť/šesťstupňové prevodovky, za príplatok boli dostupné aj šesť/sedem stupňové automatické DSG prevodovky. Radenie manuálnej prevodovky je presné, vyznačuje sa krátkymi dráhami radenia a malými vôľami v koncových polohách. Pri rýchlejšom radení môže trocha prekážať vyššia tuhosť-odpor stredovej polohy.

DSG prevodovky môžu pracovať v dvoch režimoch – plne automatickom alebo s manuálnou voľbou rýchlostných stupňov. Voľba režimu sa vykonáva presunutím voliča prevodovky do žiadanej polohy, tzn. vľavo (automatický režim) alebo vpravo (manuálny režim). DSG prevodovka je známa rýchlymi reakciami a vcelku dobre odladenou logikou radenia, pripomienku si zaslúžia len občas trhavé rozjazdy a menej komfortné posúvanie v kolóne, kedy sa môže vyskytnúť tzv. cukanie.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Škoda Yeti je vo všeobecnosti robustné a pomerne spoľahlivé vozidlo, pri výbere jazdenky však treba zohľadniť motorizáciu a pôvod (akým spôsobom bolo vozidlo používané). Mnohé vozidlá boli totiž nadmerne zaťažované jazdou mimo spevnené vozovky, čo má samozrejme negatívny vplyv na celkový stav. Takéto vozidlá prezrádzajú rôzne poškodenia či nadmerné opotrebovanie spojky a podvozku.

Kto častejšie jazdí mimo spevnené vozovky, jednoznačne sa odporúča vyberať vozidlá (resp. dovybaviť) s tzv. paketom pre horšie cesty, ktorého súčasťou je aj robustný oceľový kryt motora.

Pri benzínových motoroch je potrebné preveriť či boli menené rozvody a taktiež na aký účel bude vozidlo používané. V prípade dovezených dieselových jazdeniek sa často vyskytujú prípady stočeného tachometra, keďže čalúnenie a interiérové plasty zvládajú značný nájazd (aj niekoľko stotisíc km) bez výraznejšieho opotrebovania.

Častejšie v prvých ročníkoch sa mohli vyskytnúť problémy s elektronikou vozidla. Medzi ne patrí napr. nefungujúci panel klimatizácie, občas chrčí alebo nefunguje niektorý z reproduktorov, štrajkujúce ovládanie okien, či elektricky sklopných zrkadiel a niekedy sa porúča aj riadiaca jednotka motora či ABS/ESP.

Pomerne častým problémom Yeti-ho je povrchová korózia. Nejedná sa menej kvalitnú protikoróznu ochranu, ako skôr o konštrukčné danosti, ktoré vznik povrchovej korózie spôsobujú. Konkrétne odletujúce kamienky z predných kolies prúdením vzduchu narážajú do zadných dverí a spôsobujú povrchové poškodenia laku, z ktorých časom vzniká malá hrdzavá bodka.

Blatník je voči odletujúcim kamienkom odolnejší, keďže od výroby je chránený ochrannou priehľadnou fóliou. Inštalácia tejto fólie sa preto odporúča aj na spodnú časť zadných dverí.

Hrdza sa objavuje aj na hornej hrane strechy tesne nad čelným sklom. Vinníkom sú opäť odletujúce kamienky.

Do tretice sa korózia objavuje aj na zadných dverách, konkrétne za lištou bočného skla. V tomto prípade nie sú na vine kamienky, ale teplom sa rozťahujúca lišta, ktorej ostrejšia hrana postupne poškodila lak, čo viedlo k vytvoreniu hrdzavého miesta.

V prípade vozidla vybaveného panoramatickou strechou sa občas vyskytuje zadrhávajúce otváranie. Na vine je slabšia tuhosť a následné krútenie vodiacich koľajníc.

Občas sa vyskytne problém s menej kvalitným tesnením okien dverí a na niektorých autách aj problém s uvoľnenými opierkami hlavy či netesným palivovým potrubím. Pomerne často sa vyskytuje poškriabaná schránka spolujazdca.

Vyskytujú sa aj pazvuky interiérových plastov, najmä pri väčšom nájazde alebo ak sa s vozidlom častejšie jazdilo mimo spevnené vozovky. Vyskytuje sa aj nefunkčná klimatizácia, kde je väčšinou na príčine nefunkčný kompresor.

Podvozok je pomerne robustnej konštrukcie a vôle v silentblokoch a čapoch sa zväčša objavujú až po väčšej porcii kilometrov. Ako prvé sa najčastejšie objavujú vôle v tiahlach predného priečneho stabilizátora, čo sa prejavuje klopavými zvukmi, pri prejazde nerovností. Neskôr sa objavujú nadmerné vôle v zadnom silentbloku predného ramena a na spodnom čape. Vôle v zadnom viacprvkovom závese sa prejavujú zväčša až po najazdení 200.000 km. Ako prvé sa zvyčajne objavujú nadmerné vôle v uložení oboch priečnych ramien, čo sa prejavuje vychyľovaním kolies do písmena A a tiež zhoršenými jazdnými vlastnosťami – plávaním zadnej časti pri prudšej zmene jazdného smeru. Odporúča sa tiež pravidelne (min raz za dva roky) robiť geometriu, inak hrozí zatuhnutie skrutky excentru zadnej nápravy a bude potreba meniť celé rameno.

Náročnejšia prevádzka v kombinácii s veľkým priemerom kolies dávajú zabrať aj ložiskám kolies, ich zhoršený stav prezradí nadmerné hučanie. Zriedka sa vyskytuje aj problém s prasknutou pružinou pruženia z dôvodu korózie (mierny pokles dotyčnej časti karosérie, výraznejšia hlučnosť-rázy pri prejazde nerovností).

V prípade modelov 4×4 a najmä tých terénnejšie pôsobiacich si treba dať pozor na mechanické poškodenie podvozku od jazdy v náročnejšom teréne a rýchlejšej skaze podliehajú aj tlmiče pruženia. Pri verziách 4×4 sa pri väčšej porcii kilometrov môže vyskytovať aj dunenie zo zadnej časti vozidla. Na príčine je nevyváženosť kardanového hriadeľa. Väčšinou pomôže výmena vyvažovacieho kotúča za cca 300 €, niekedy je však potrebná výmena celého kardanu za približne 1000 €.

Pri benzínových motoroch (s priamym aj nepriamym vstrekovaním) sa odporúča nezanedbávať výmenu zapaľovacích sviečok. V opačnom prípade dochádza k nadmernému tzv. preskokovému napätiu na elektródach sviečok, ktoré nadmerne zaťažuje zapaľovacie cievky. Časom tak dochádza k prepáleniu zapaľovacej cievky, čo sa prejavuje nerovnomerným chodom na „menej“ valcov resp. slabším ťahom motora. Pri motoroch s nepriamym vstrekom paliva sa odporúča meniť sviečky každých 60 000 km, pri motoroch TSi a FSi každých 50 000 km, pri častejšom jazdení po meste každých 40 000 km.

V prípade motorov TSi sa nezriedka vyskytujú problémy s rozvodovým mechanizmom (vyťahanou reťazou alebo zlyhávajúcim hydraulickým napinákom. Životnosť ovplyvňuje jednak servis-dlhé intervaly oleja a svoje robí aj jazdný štýl a tiež servisné intervaly. Nadmerné vôle v rozvodovom mechanizme prezradzujú hlučné štarty (rachotiace zvuky reťaze) na pár sekúnd, zväčša keď bol studený motor napr. po noci státia, niekedy však reťaz rachotí aj pri zohriatom motore napríklad pri jazde v nižších otáčkach. Častejšie sa problém prejavuje pri vozidlách na ktorých sa tzv. šetrne jazdilo v nižších otáčkach. Vtedy je totiž rozvodový mechanizmus najviac namáhaný torznými kmitmi.

Podľa typu motora je na vine buď zle fungujúci hydraulický napínač reťaze alebo vyťahaná samotná reťaz. Problém netreba ignorovať a kompletný rozvodový mechanizmus vymeniť, inak hrozí preskočenie reťaze a riziko podstatne väčších problémov – podľa typu motora napr. rozsvietenie kontroky MIL – diagnostiky motora, horšie štartovanie, znížený výkon, horšia spotreba a niekedy aj poškodenie motora. Podľa typu motora výrobca upravil rozvody v priebehu roka 2011 a 2012.

Značná časť problémov s rozvodovým mechanizmom bola vyriešená v záručnej dobe, mnohé motory najmä tie menej jazdené však môžu problém s rozvodmi ešte len očakávať. Ak sa nie je možné dopátrať k servisnej histórii resp. ak sú v motore pôvodné rozvody, odporúča sa preventívne komplet rozvodový mechanizmus vymeniť za modifikované komponenty.

Pri TSi motoroch sa pri väčšom nájazde objavuje aj zvýšené množstvo karbónu, či už v samotnom motore alebo v sacom trakte. Zvýšenú tvorbu a usadzovanie karbónu v motorovom priestore podporujú hlavne dlhé intervaly výmeny oleja, v sacom trakte a na sacích ventiloch sa karbón tvorí aj zo samotného princípu priameho vstrekovania, kedy čerstvé palivo neobmýva sací trakt ako u nepriamovstrekových motoroch. Dôsledkom je postupne sa znižujúci výkon motora, horšia kultivovanosť a plynulosť ťahu motora, postupne sa pridáva aj riziko podpálenia ventilov, zvýšeného opotrebenia turbodúchadla a tiež samotného motora. Odporúča sa teda vymieňať olej po maximálne 15 000 km / 1 rok, pri náročnejšom využívaní vozidla samozrejme aj menej a tankovať kvalitný – z času na čas viac oktánový (min 98) benzín resp. pravidelne pridávať (aspoň raz za 3-5000 km) do benzínu kvalitné aditíva.

Najmä pri zanedbanej údržbe či naťahovaní servisných intervalov nad 15 000 km sa môžu časom vyskytnúť karbónom zanesené hydraulické zdvihátka ventilov. Tento problém sa postupne prejavuje znížením výkonu motora, kolísaním voľnobehu, neskôr aj stratou tlaku motora, podpálením ventilov, nadmerným opotrebením uloženia ale aj samotných vačkových hriadeľov a zvýšenou spotrebou oleja. Naťahovanie servisných intervalov alebo použitie nevhodného oleja postupne vedie aj nadmernému opotrebeniu rozvodového mechanizmu – k rýchlejšiemu vyťahaniu a zvýšenej hlučnosti rozvodovej reťaze (motory s reťazovým rozvodom).

Pri TSi sa občas vyskytuje problém so zaneseným katalyzátorom, čo platí najmä pre vodičov, ktorý jazdia prevažne pokojným tempom a motor udržujú v nízkych otáčkach. Pri dlhodobejšom jazdení takýmto štýlom hrozí riziko, že sa katalyzátor zanesie nespálenými jemnými sadzami, čo môže časom riadiaca jednotka vyhodnotiť ako chybu katalyzátora. Odporúča sa teda z času na čas vymiesť pavučiny a vozidlo trochu prevetrať. Kto jazdí s motoromi TSi častejšie na kratšie trasy so zväčša studeným motorom, tomu hrozí, že motorový olej sa bude nadmerne riediť nespáleným benzínom, čo prínáša ďalšie riziká nadmerného opotrebenia motora. Riešením je buď z času na čas vozidlo prehnať po diaľnici, alebo častejšie meniť motorový olej. TSi motory mávajú často po studenom štarte hrubší zvuk, menej kultivovaný chod a niekedy aj menej plynulú akceleráciu. Spôsobené je to zrýchelným zahrievaním katalyzátora zvýšením teploty výfukových plynov tzv. dlhým plameňom. Tento režim však trvá len chvíľu a neznamená technický problém.

Pri TSi motoroch (1,4 TSi a 1,8 TSI) sa pri väčšom nájazde vyskytuje aj nadmerné opotrebovanie mechanizmu variabilného časovania ventilov, čo sa prejavuje hlučnejším-klopavým a nerovnomerným chodom motora (najmä v nižších otáčkach) alebo aj chybovým hlásením (svietiaca MIL) či zníženým ťahom. Odporúča sa variátor vymeniť spolu aj s rozvodmi, ak ešte neboli vymenené-ušetrí sa drahá práca. Prvé ročníky 1,4 TSi vedela potrápiť zasekávajúca sa klapka obtokového ventilu turba, čo sa prejavuje trhaním pri akcelerácii. Väčšina týchto porúch bola vyriešená v záruke výmenou turbínovej skrine, ktorá je modifikovaná a vcelku s výfukovými zvodmi. Občas sa objavuje aj únik oleja, čo má zväčša na svedomí netesná hadica odvetrávania kľukovej skrine (najčastejšie pri 1,2 TSi).

Pri dieselových motoroch zväčša s nájazdom väčším ako 150 000 km sa môže vyskytovať nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, čo sa prejavuje chrchlaním nadmernými vibráciami na voľnobehu, trhavým rozjazdom – záberom spojky a vyššou hlučnosťou -hučaním pri akcelerácii z nižších otáčok.

Medzi častejšie vyskytujúce poruchy motorov 1,6 TDi a 2,0 TDi možno zaradiť prasknutý chladič spätného vedenia spalín EGR ventilu (častejšie v zime-mrazoch a najmä pri vozidlách častejšie jazdiach na kratšie trasy) – chladiaca kvapalina preniká do sania, čo spôsobuje jej postupný úbytok. Úbytok chladiacej kvapaliny môže mať na svedomí aj tečúca vodná pumpa, ktorá sa odporúča meniť spolu s rozvodmi, čím sa ušetrí práca a predíde sa zbytočným problémom. Pri väčšom nájazde resp. častejšom jazdení na kratšie vzdialenosti sa vyskytujú aj problémy so samotným EGR ventilom – zakarbónovanie (slabší ťah, cukanie alebo prechod do núdzového režimu spoločne so žltou svietiacou kontrolkou motora). Systém recirkulácie výfukových plynov ovládajú dve klapky, jedna je ovládaná pneumaticky-prepúšťa plyny cez chladič a druhá pomocou krokového motorčeka prepúšťa priamo späť do sania. So stúpajúcim počtom km sa mechanizmus el. klapky postupne zanesie, čo spôsobuje nadmerné namáhanie motorčeka. Následkom býva spálenie krokového motorčeka ovládajúceho klapku. Systém EGR ventilu a chladenia výfukových plynov je dosť drahý (cca 300-400€) a pomerne pracná je aj jeho výmena.

Dieselové motory 2,0 TDi (103 a 125 kW) môže pri väčšom nájazde postihnúť porucha ovládania – karbónom zanesené a zatuhávajúce swirl (vírivé) klapky. Na ovládanie klapiek je tak potrebná čoraz väčšia sila, čo neraz vedie aj k ulomeniu ovládacieho tiahla a nefunkčnosti systému. Porucha sa zvyčajne prejavuje svietiacou kontrolkou motora resp. zvýšenou spotrebou, kolísaním výkonu či prechodom do núdzového režimu.

Pri väčšom nájazde sa môžu vyskytovať aj nadmerne opotrebované vstrekovače. Za nadmerným opotrebením či poruchou vstrekovačov môže byť aj používanie menej kvalitného paliva, a tak sa odporúča z času na čas pridávať do nafty kvalitné aditíva. Citlivejšie vstrekovače sú najmä v prípade motora 1,6 TDi (Continental). Porucha resp. nadmerné opotrebenie vstrekovačov sa prejavuje obtiažnejším studeným štartom, nerovnomerným-hlučnejším chodom, miernym kolísaním otáčok či slabším ťahom motora. Nekvalitné palivo spôsobuje aj zanášanie regulačných ventilov vo vysokotlakom čerpadle (common rail), čo sa prejavuje podobne ako pri chybných vstrekovačoch. Väčší nájazd nesie aj riziko nadmerne opotrebovaného turbodúchadla (čo sa prejavuje zvýšenou spotrebou oleja, prienikom oleja do sacieho traktu, zníženým/kolísavým výkonom) či regulácie plniaceho tlaku.

V prípade motora 1,6 TDi (Euro 5) sa niekedy vyskytuje svietiaca kontrolka, zhasínanie motora, kolísanie otáčok či obtiažnejšie štarty. Príčinou sú zvyčajne nekorektné údaje snímača hmotnosti vzduchu, čo rezultuje do jeho výmeny. Často sa ale stáva, že problémy neustávajú a dôvodom môže byť nevhodný vzduchový filter (najlepšie meniť originál) alebo porucha snímača teploty. Priaznivý vplyv na uvedené problémy má aj tzv. „emisná“ aktualizácia softvéru spolu s inštaláciou usmerňovača prúdenia vzduchu do sacieho systému vozidla pred snímač hmotnosti vzduchu.

Problémy s DPF filtrom sa problémy väčšinou vyskytujú až pri vyššom nájazde (zvyčajne nad 250 000 km) a ak občas nastanú aj skôr, zväčša sú dôsledkom častejších jázd na kratšie trasy, kedy nestihne dostatočne prebehnúť regenerácia a filter sa postupne upchá. Na životnosť DPF má samozrejme vplyv aj stav samotného motora, predovšetkým vstrekovacieho systému, EGR, turba, hlavy valcov/ventilov či opotrebenie piest/valec.Občas sa vie porúčať aj snímač tlaku (teploty) výfukových plynov v systéme DPF. Problémy so systémom DPF filtra sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. prechodom motora do núdzového režimu. Blížiaci sa koniec (upchatie) DPF filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácii spolu s miernym nárastom priemernej spotreby.

V prípade vozidla vybaveného DSG prevodovkou je potreba fungovanie prevodovky poriadne skontrolovať. Zmeny prevodových stupňov musia byť bez pazvukov, či veľkých rázov v oboch režimoch (automatickom aj manuálnom) a to aj pri plnom výkone. Taktiež rozjazdy by mali byť čo najhladšie a bez nadmerných vibrácii. Podobne treba poriadne skontrolovať preraďovanie stupňov pomocou pádiel na volante smerom hore aj dole a všímať si treba prístrojový panel, či sa neobjavujú rôzne chybové hlásenia.

Pri bežnom zaobchádzaní nie je so spoľahlivosťou šesťstupňovej tzv. mokrej DSG problém (len občas sa porúča riadiaca elektronika – prevodovka raz radí potom neradí a pod.), pozor ale na výmenu oleja po max 60 000 km, pri športovejších verziách po každých 30 000 km – cca 5 litrov oleja VW G052182 A2/A6. Výmena oleja je dôležitá najmä z dôvodu, že pri prevádzke dochádza k tvorbe nečistôt z oteru spojok ako aj drobných kovových častíc z ozubených kolies a tie majú negatívny vplyv na prevádzku a životnosť komponentov prevodovky.

Problémy s mechatronikou alebo nadmerné opotrebovanie spojok sa zväčša vyskytujú až pri väčšom nábehu (zväčša nad 200 000 km) alebo divokejšom jazdnom štýle, obzvlášť v spojení so silnejšími motormi. Prevodovky DSG sú síce jazdne veľmi podarené, ale najmä náročná prevádzka so silnými motormi a zanedbaná údržba zanechá svoje stopy a novému majiteľovi vie radosť z jazdy poriadne predražiť. Sada spojok s materiálom totiž stojí cca 700€ a samotná mechatronika cca 1500€.

Spoľahlivosť a životnosť sedemstupňového tzv. suchého DSG automatu je o niečo slabšia ako je zvykom v prípade šesťstupňového DSG s tzv. mokrými spojkami. Občas sa už po 100 000 km vyskytujú nadmerne opotrebované spojky a zriedkavosťou nie sú ani poruchy samotnej mechatroniky. Pozor si treba dávať aj na tzv. rozbiehanie vozidla bez plynu, kedy vodič len púšťa brzdu. Dochádza vtedy k zvýšenému preklzu a teda prehrievaniu spojok, čo má negatívny vplyv na ich životnosť. Celkovo treba byť pri tomto type prevodovky opatrný a ak má vozidlo najazdené viac ako 100 tisíc km, treba funkčnosť prevodovky poriadne overiť. Prípadné opravy sú totiž veľmi drahé a neraz presahujú aj 1000 €.

V prípade tuhšieho chodu spojky pri manuálnej prevodovke býva na príčine vyschnuté mazivo na mechanizme ovládania spojky. Pri manuálnych prevodovkách sa pri väčšom nájazde môže vyskytnúť aj nadmerne opotrebovaná synchronizácia, čo sa prejavuje obtiažnejším radením či škŕkavými pazvukmi pri radení.

Servis

Motory 1,2 TSi, 1,4 TSi (EA111) a 1,8 TSi  obsahujú tzv. bezúdržbovú reťaz. Dieselové motory obsahujú rozvodový remeň, kde sa výmena pohybuje podľa typu motora a roku výroby od 180 000 – 210 000 km alebo 8 rokov. Najmä pri častejších jazdách po meste resp. mimo spevnené vozovky je lepšie, ak sa rozvodový remeň s príslušenstvom vymení po maximálne 150 000 km.

Olej v motore sa má meniť podľa indikátora v prístrojovom paneli, čo je niekedy 20 a niekedy až 30 000 km. Prax ale ukazuje, že obzvlášť pri dieselových a priamovstrekových benzínových motoroch vedú takéto dlhé intervaly k zvýšenému usadzovaniu karbónových usadenín, nadmernému opotrebovaniu niektorých komponentov a následným komplikáciám. Odporúča sa teda krátiť interval a meniť olej najneskôr každých 15 000 km.  V prípade ak sa kupuje vozidlo s nejasnou minulosťou, resp. s nájazdom väčším ako 150 000 km, odporúča sa spraviť tzv. preplach a najmä v prípade TSI motorov aj vyčistenie olejovej vane a sacieho koša olejového čerpadla. Zanesený sací kôš totiž spôsobuje nižší prietok/tlak mazacieho oleja, čo má negatívny vplyv na funkciu hydraulického napínača rozvodovej reťaze – jej rýchlejšie vyťahanie a následne  zvýšené riziko preskočenia a poškodenia motora, obmedzená funkcia hydraulických zdvíhatiek ventilov – zrýchlené opotrebenie ventilov a hlavy valcov, obmedzené mazanie turbodúchadla a tiež samotného motora – rýchlejšie opotrebenie.

Pri DSG prevodovke (6-stupňová) sa odporúča pravidelný servis-výmenu oleja každých 60 000 km alebo 4 roky. Pri 7-stupňovej tzv. suchej dvojspojke, ktorá na rozdiel od 6-stupňovej nepracuje v olejovom kúpeli nie je výmena oleja predpísaná. Odporúča sa však výmena po 90 000 km. Len pre informáciu, v 7-stupňovej prevodovke DSG je v obehu 1,7 litra oleja, v 6-stupňovej DSG je 6,5 litra. V spojke Haldex sa odporúča meniť olej každých 60 000 km alebo 3 roky, podľa toho čo nastane skôr.

Prednosti a nedostatky

originálny vzhľad	priemerný objem kufra
prehľadný a ergonomický interiér	vyššia podlaha kufra
vnútorná priestrannosť	slabší komfort jazdy na príplatkových kolesách
variabilný interiér	spotreba značne závislá na jazdnej dynamike (TSi)
výhľad z vozidla	len päťstupňová prevodovka pri 1,6 TDi a 2,0 TDi - 81 kW (predný náhon)
jazdné vlastnosti a obratnosť vozidla
pohon všetkých kolies
úsporný a primerane výkonný 2,0 TDi

Najčastejšie poruchy

občas problémy s elektronikou (častejšie pri prvých ročníkoch)

občas problém s menej kvalitným tesnením okien dverí

občas uvoľnené opierky hlavy

niekedy netesné palivové potrubie

nezriedka poškriabaná schránka spolujazdca

pazvuky interiérových plastov (väčší km nábeh, jazdy mimo spevnené cesty)

poškodenie zadných dverí/blatníku od kamienkov (absencia ochrannej priehľadnej fólie)

nefunkčný kompresor klimatizácie

vôle v silentblokoch a čapoch - opotrebované zadné silentbloky predných ramien, nadmerná vôľa v tiahlach stabilizátora (väčší km nábeh resp. náročnejšia prevádzka jazdou po nespevnených cestách)

nadmerná vôľa v rozvodovom mechanizme - zle fungujúci hydraulický napínač reťaze alebo vyťahaná samotná reťaz - hlučné štarty, rachotiace zvuky reťaze (TSi, hlavne do polovice 2011)

občas problémy so vstrekovačmi - nerovnomerný chod a svietiaca kontrolka (1,4 TSI)

poruchy vodnej pumpy (1,4 TSI, väčší nájazd)

nadmerné opotrebovanie mechanizmu variabilného časovania ventilov - chybové hlásenie, zníženým ťah, nerovnomerný chod (väčší km nábeh, dlhé intervaly výmeny oleja 1,4 TSI a 1,8 TSI)

zvýšené množstvo karbónových usadenín (TSi motory, väčší km nájazd, dlhé intervaly výmeny oleja, menej kvalitné - neaditivované palivo)

prasknutý chladič spätného vedenia spalín EGR ventilu - chladiaca kvapalina preniká do sania, čo spôsobuje jej postupný úbytok (1,6 TDi, 2,0 TDi najmä do 2012)

zakarbónovaný EGR ventil - slabší ťah, cukanie, prechod do núdzového režimu, svietiaca kontrolka (diesel, väčší km nábeh, častejšie jazdy na kratšie vzdialenosti)

nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník - nadmerné vibrácie a hlučnosť na voľnobehu, trhavý rozjazd pri zábere spojky (diesel, väčší km nábeh)

nadmerne opotrebované vstrekovače - hlučnejší a nerovnomerný chod motora, obtiažnejšie studené štarty (citlivejšie na kvalitu paliva najviac pri 1,6 TDi, väčší km nábeh)

nadmerne opotrebované turbodúchadlo - vyššia spotreba oleja, slabší ťah, prenikanie oleja do sacieho traktu (TDi, TSi, väčší km nábeh, dlhé intervaly výmeny oleja)

zanesený DPF filter - slabší výkon, vyššia spotreba, prípade prechod do núdzového režimu, svietiaca kontrolka (TDi, väčší km nábeh, resp. častejšia jazda v meste alebo kratších trasách - nedostatočná regenerácia)

občas nefunkčná riadiaca elektronika DSG prevodovky - prevodovka raz radí potom neradí, chybové hlásenia

poruchy mechatroniky resp. nadmerné opotrebovanie spojok v prevodovke DSG (vyšší nájazd, divokejší jazdný štýl, obzvlášť v spojení so silnejšími motormi)

vyskytujúca sa nadmerná spotreba motorového oleja (1,8 TSI - 112, 118 kW)

občas porucha snímača tlaku resp. teploty výfukových plynov (TDi, väčší km nábeh)

Autorubik odporúča

Brať	Nebrať
2,0 TDi. Dvojlitrový turbodiesel poskytuje aj v najslabšej verzii dostatok dynamiky pre bežné jazdenie, vyznačuje sa solídnou spoľahlivosťou a primeranou spotrebou.

Motory

Motor	Objem	Kódové označenie	Výkon
1.2 TSI	1197 ccm	CBZB	77 kW
1.4 TSI	1390 ccm	CAXA	90 kW
1.6	1598 ccm	CWVA	81 kW
1.8 TSI 4x4	1798 ccm	CDAB	112 kW
1.8 TSI 4x4	1798 ccm	CDAA	118 kW
Motor	Objem	Kódové označenie	Výkon
1.6 TDI	1598 ccm	CAYC	77 kW
2.0 TDI	1968 ccm	CFHA,CLCA	81 kW
2.0 TDI	1968 ccm	CFHC	103 kW
2.0 TDI 4x4	1968 ccm	CFHF	81 kW
2.0 TDI 4x4	1968 ccm	CBDB,CFHC,CLCB	103 kW
2.0 TDI 4x4	1968 ccm	CEGA,CFJA	125 kW