Volvo S80 II (2006-) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Prvú generáciu Volva S80 si kupovali najmä motoristi v strednom veku, ktorí kládli veľký dôraz na komfort a bezpečnosť. V prípade druhej generácie sa výrobca snažil osloviť aj mladšiu klientelu, čomu mala pomôcť aj športovejšie strihnutá karoséria. Zlepšila sa ponuka motorov, samozrejmosťou je veľmi dobrá pasívna bezpečnosť a pribudlo aj množstvo systémov zlepšujúcich aktívnu bezpečnosť vozidla.

Volvo S80 druhej generácie poteší až na výnimky robustnou technikou a solídnou spoľahlivosťou. Oproti zavedenej nemeckej konkurencii spočíva pri kúpe jazdenej S80-ky výhoda v menšom riziku búraného či stočeného kusu. Ak teda hľadáte robustné a komfortné vozidlo s kvalitne spracovaným interiérom za prijateľný peniaz, ste na správnej adrese.

História

Volvo S80 druhej generácie sa predstavilo na jarnom ženevskom autosalóne v roku 2006. Na začiatok bola v ponuke pätica motorov, tri benzínové – 2,5 T (147 kW), 3,2 V6 (173 kW), 4,4 V8 (232 kW) a dva dieselové – 2,4 D (120 kW), 2,4 D5 (136 kW). Motory boli štandartne kombinované so 6-stupňovou manuálnou prevodovku (2,5T, 2,4D, D5) alebo na želanie so 6-stupňovou automatickou Geartronic (v prípade 3,2 V6, 4,4 V8 štandart). Pohon oboch náprav AWD bol štandardne dodávaný s agregátom 4,4 V8.

Začiatkom roka 2007 dostal pohon AWD aj šesťvalec 3,2 V6. V polovici roka pribudol nový preplňovaný 3,0 T6 s výkonom 210 kW. Za príplatok bolo možné kombinovať motor 3,0 T6 a D5 s pohonom oboch náprav AWD. Rovnako od polovice roka dostal motor D5 sériovo filter pevných častíc. Na jeseň doplnili ponuku motorov dva štvorvalce, benzínový 2,0i (107 kW) a dieselový štvorvalec 2,0d (100 kW).

Na jar 2009 doplnil ponuku dieselových motorov 2,4 twinturbo s výkonom 151 kW. V lete prešlo Volvo miernou modernizáciou. Nová maska chladiča obsahuje väčšie logo, pribudli nové chrómované doplnky v nasávacích otvoroch nárazníka, v spodnej časti dverí a tiež na zadných partiách. V interiéri dostal volant nový tvar a kovové doplnky pribudli aj okolo radiacej páky. Prístrojový panel má po novom rámčeky a čísla z hliníka. Prepracované čalúnenie dostali aj sedadlá. Do ponuky pribudol športový podvozok, ktorý dostal skrátené pružiny, tuhšie silentbloky a stabilizátory. Svetlá výška klesla vpredu o 20 mm a vzadu o 15 mm. Športový podvozok obsahuje aj automatickú reguláciu svetlej výšky. Prepracované boli aj niektoré motory, konkrétne 2,5 T na výkon 170 kW a 2,4 D na 129 kW. Pribudol aj najmenší dieselový agregát 1,6 D 16V s výkonom 80 kW.

V druhej polovici roka 2010 končia motory 2,0i, 2,0 D, 2,4 D (129 kW), 2,5T a 4,4 V8. Na ich miesto nastúpili nové 2,0 EcoBoost s výkonmi 149 kW (T4) a 177 kW (T5), päťvalec 2,0 D3 (120 kW), šesťvalce posilnili na 3,2 V6 – 179 kW a 3,0 T6 – 224 kW.

V apríli 2011 prešlo Volvo S80 druhou modernizáciou. Zvonku sa zmenil tvar spätných zrkadiel, ktoré naviac dostali diódové smerovky a tiež tvarovanie predných svetlometov. Interiér dostal prepracovaný volant a nový informačný systém Sensus, použitý z modelu S60/V60. Na výber je buď základný 5″ alebo príplatkový 7″ LCD displej pevne umiestnený na vrchu palubnej dosky (dovtedy sa používal výsuvný displej). S modernizáciou posilnil aj diesel 2,4 D5 na 158 kW, 2,0 EcoBoost (149 kW) nahradila na niektorých trhoch 1,6 EcoBoost (132 kW – T4) a 1,6 D 16V vystriedal nový 1,6 D2 (84 kW).

V roku 2012 pribudla slabšia verzia päťvalcového dieselového dvojlitra so 100 kW a názvom D3, výkonnejšia verzia so 120 kW dostala názov D4. Atmosférický šesťvalec 3,2 s výkonom 179 kW bol vyradený z ponuky.

V roku 2013 prešla S80 ďalším faceliftom. Vozidlo je opticky širšie, čomu napomohla prepracovaná maska chladiča a nový nárazník. V interiéri pribudol nový displej v prístrojovom paneli a vylepšenia za dočkal aj systém Sensus. Na jeseň prišli nové benzínové a dieslové motory radu Drive-E, konkrétne starý päťvalcový dvojliter D4 (120 kW) nahradil nový preplňovaný štvorvalec s výkonom 133 kW a benzínové T5 a T6 nový preplňovaný dvojliter s výkonom 180 kW (T5) a 225 kW (T6). Staršiu 6-stupňovú prevodovku nahradila nová 8-stupňová taktiež od japonskej firmy Aisin.

Bezpečnosť

Nárazové testy Euro NCAP Volvo S80 druhej generácie neabsolvovalo. Absolvovalo však testy amerického IIHS (Insurance Institute for Highway Safety), z ktorých môžeme vychádzať. Vo všetkých hodnotených disciplínach získalo najvyššie hodnotenie „Good“.

Pre zaujímavosť možno uviesť niektoré prvky aktívnej a pasívnej bezpečnosti. Začať možno systémom na stráženie slepého uhla pomocou dvoch kamier v spätných zrkadlách BLIS (upozorňuje blikajúcim červeným svetlom v zrkadle). Ďalším osožným systémom je adaptívny (radarom riadený) tempomat, ktorý okrem udržiavania stálej rýchlosti zvukovo upozorňuje a následne koriguje aj odstup od vozidla vpredu. Samozrejmosťou je stabilizačný systém a ABS s kontrolou trakcie. Z pasívnych prvkov možno spomenúť SIPS (systém ochrany pri bočnom náraze, bočné airbagy vodiča a spolujazdca), hlavové airbagy IC (Inflatable Curtain), systém WHIPS (ochrana chrbtice pri náraze zozadu – cestujúci na predných sedadlách), upozornenie na používanie bezpečnostných pásov na všetkých sedadlách, detská sedačka v zadnej lakťovej opierke či vnútorné spätná zrkadlo s automatickou zmenou odrazivosti a kompasom.

Interiér

Interiér vozidla nesklame ani náročnejších motoristov. Tvarovanie je jednoduché avšak prehľadné, obsahuje na pohľad aj na dotyk hodnotne pôsobiace plasty a na veľmi dobrej úrovni je aj dielenské spracovanie.

Pochvalu si zaslúži aj ergonómia sedenia a ovládania prvkov výbavy. Výnimku tvorí len stredový panel obsahujúci väčšie množstvo tlačidiel, ktorých ovládanie chce trocha zvyku. Taktiež v prípade robustnejších postáv môže výraznejšia bočná hrana trocha obmedzovať komfort pre kolená a do tretice, stredový panel býva neraz zdrojom rôznych pazvukov.

Rozmerovo dobre dimenzované sedadlá poskytujú naozaj dobrý komfort sedenia vpredu aj vzadu a to aj na dlhých cestách. Priestrannosť interiéru je na solídnej úrovni a dostatok miesta si nájdu štyri aj urastenejšie osoby. Pri porovnaní s niektorými konkurentmi z vyššej strednej triedy by však mohlo byť vzadu o niečo viac vzdušnosti v oblasti kolien a nad hlavami vyšších cestujúcich. Miesto vzadu uprostred je vhodné skôr na kratšie cestovanie, čomu zodpovedá aj tvarovanie sedáku a operadla.

Kufor poskytuje vzhľadom na veľkosť vozidla len priemerných 480 litrov a v prípade prevozu objemnejšej batožiny nepoteší ani menšia veľkosť vstupného otvoru.

Podvozok

V prípade štandartných verzií obsahuje podvozok Volva S80 mäkšie nastavenie pruženia, čo znamená príjemne plavnú jazdu, ktorú si užijú najmä pokojnejšie jazdiaci motoristi. Výraznejšie rázy od kolies sa do karosérie prenášajú až pri prejazde väčších nerovností, pričom zhoršenie komfortu je viac citeľné najmä pri športovejšie upravenom podvozku v kombinácii s nízkoprofilovými pneumatikami.

V tomto smere si lepšie vedie podvozok s elektronicky riadenými tlmičmi FOUR-C, ktorý bol v prípade slabších motorizácii za príplatok, u výkonnejších ako štandard. Voliť si možno z troch režimov – Comfort, Sport a Advanced (od najmäkšieho po najtvrdší).

Napriek komfortnému naladeniu a väčším náklonom karosérie pri rýchlejšom prejazde zákrutou si Volvo S80 dobre drží jazdnú stopu a poskytuje vodičovi dostatok jazdnej istoty aj pri svižnom jazdení. Taktiež vrodená nedotáčavosť (všetko vpredu) je predvídateľná a nastupuje až pri agresívnejšom jazdnom štýle. Zvyknúť si však treba na výraznejšiu ťažkopádnosť pri rýchlejšej zmene jazdného smeru, a to najmä v spojení s ťažšími motormi.

Po konštrukčnej stránke vychádza podvozok zo sesterského Ford Mondeo, čo znamená vpredu použité zavesenie typu McPherson a vzadu viacprvkový záves. Podvozok sa vyznačuje slušnou odolnosťou a nadmerné vôle sa bežne vyskytujú až pri väčšom nájazde.

Pohon všetkých kolies AWD

V kombinácii s výkonnejšími motormi je k dispozícii aj pohon oboch náprav AWD pomocou medzinápravovej spojky Haldex. Systém AWD pomáha lepšie preniesť výkon silných motorov na vozovku, zlepšiť trakciu na povrchoch s nižšou adhéziou a pomáha aj zlepšovať jazdné vlastnosti vozidla pri svižnejšom jazdení.

Spoľahlivosť systému Haldex je na dobrej úrovni, k poškodeniu resp. nadmernému opotrebovaniu dochádza hlavne pri ťahaní ťažších prívesoch, vyťahovaní zapadnutého vozidla či veľkej porcii kilometrov. Len zriedka sa vie porúčať hydraulické čerpadlo systému. Pri kúpe sa teda oplatí zobrať vozidlo na povrch s nižšou adhéziou (blato, tráva, sneh, atď.) a odsledovať, či sa zadné kolesá pri preklze predných naozaj pripájajú. V prípade ak systém AWD nefunguje správne, vozidlo sa správa ako klasická predokolka, ktorá zbytočne vezie celé ústrojenstvo pripojiteľného pohonu zadnej nápravy (cca 100 kg) naviac so sebou.

Častejšie ako problémy s Haldexom sa vyskytuje hučiaci zadný diferenciál, konkrétne nadmerne opotrebované ložiská. Našťastie existujú špecializované firmy, ktoré ich dokážu za prijateľný peniaz cca 300-400 € vymeniť a netreba tak meniť celý diferenciál. Pri viac ojazdených kusoch sa občas vyskytuje problém s nadmerne zodratými drážkami výstupného hriadeľa prídavnej (rozdeľovacej) prevodovky, čo sa prejavuje nefunkčným pohonom zadnej nápravy.

Riadenie

Riadenie bežných verzií sa vyznačuje značne preposilovaným účinkom, poskytuje pomerne málo spätnej väzby o dianí kolies na vozovke a svižnejšie jazdiacich motoristov nepoteší ani slabšia citlivosť okolo stredovej polohy a menšia strmosť. Kto však hľadá komfort, a teda príjemné ovládanie, ten si bude s volantom Volva rozumieť.

Spomenúť treba aj pomerne malý rajd (vytočenie kolies) – pomerne veľký polomer zatáčania, čo trocha komplikuje manévrovanie napr. na parkoviskách alebo otáčanie na užších miestach.

V prípade výkonnejších verzií dostalo riadenie menšie úpravy a vylepšenia, čo v praxi znamená strmší prevod (2,5 otáčky medzi krajnými polohami oproti 2,8 až 3,0 v prípade ostatných verzií) a lepšiu presnosť a citlivosť, ktorú je možné nastavovať v troch stupňoch prostredníctvom palubného informačného systému.

Benzínové motory

Základ benzínovej ponuky predstavuje atmosférický celohliníkový dvojliter Ford Duratec s výkonom 107 kW a krútiacim momentom 190 Nm. Rozvodový mechanizmus DOHC je poháňaný rozvodovou reťazou, obsahuje variabilné časovanie sacích ventilov a variabilnú dĺžku sacieho potrubia. Motor poskytuje veľkej S80 primeranú dynamiku pre bežné jazdenie, zrýchlenie je plynulé s pekne gradujúcim výkonom vo vyšších otáčkach. Spotreba sa v priemere pohybuje okolo 8-8,5 litra, viac diaľničnej resp. metskej jazdy zdvíha toto číslo na 9 a viac litrov. Motor existuje aj v dvoj-palivovom prevedení E85, spaľujúc zmes etanolu a benzínu.

Priaznivcov atmosféricky plnených motorov poteší radový šesťvalec s výkonom 175 kW a krútiacim momentom 320 Nm. Obsahuje variabilné časovanie a zdvih ventilov a variabilnú dĺžku sacieho potrubia. Zaujímavosťou motora sú kompaktné rozmery, ktoré umožnili osadenie naprieč. Príslušenstvo je poháňané ozubenými kolesami namiesto remeňa a je umiestnené za motorom vzadu. Alternátor je súčasťou bloku motora a tlmič torzných kmitov kľukového hriadeľa sa nachádza vo vnútri agregátu. Motor sa vyznačuje kultivovaným chodom, poskytuje solídnu dynamiku v širokom spektre otáčok, príjemnú výkonovú špičku a zvukovú kulisu vo vysokých otáčkach. Pri bežnom jazdení sa spotreba pohybuje okolo 10 l benzínu na 100 km.

Benzínový preplňovaný päťvalec 2,5 Turbo (147 a 170 kW) ponúka slušný ťah už v nižších otáčkach a vyznačuje sa širokým spektrom využiteľných otáčok. Na slušnej úrovni je aj kultivovanosť chodu, odhlučnenie a vzhľadom na dynamiku jazdy aj spotreba, ktorá sa pri bežnom jazdení pohybuje v priemere okolo 10-11 litrov. Obstojne si vedie päťvalec aj z hľadiska spoľahlivosti, len občas vedia pohnevať elektronické škrtiace klapky a chybný ventil odvetrávania kľukovej skrine, ktoré urýchľuje aj používanie nevhodného oleja alebo jeho nepravidelné výmeny. Veľmi zriedka, ale môže zlyhať napinák rozvodového remeňa, preto je veľmi dôležité dodržať resp. skrátiť (z 240 na 150 tisíc) výmenu rozvodového remeňa s príslušenstvom, inak môže hroziť následné vážne poškodenie motora.

Veľmi dobrou dynamikou sa prezentuje unikátny priečne uložený radový šesťvalec s max. výkonom 210 kW (224 kW) a krútiacim momentom 400 Nm (440 Nm), dostupným už pri 1500 ot/min. Konštrukčne motor vychádza z atmosférického šesťvalca 3,2 (175 kW), preplňovanie za zabezpečuje turbodúchadlo s technológiou twin-scroll. Výkon motora pomáha lepšie preniesť na vozovku pohon oboch náprav AWD, spotreba sa v priemere pohybuje okolo 12 litrov, pri akčnejšom jazdení samozrejme aj podstatne viac. Pri kvalitnej údržbe sa motor prezentuje aj dobrou životnosťou a spoľahlivosťou. Jedinou nevýhodou tejto motorizácie je snáď len podvozok, ktorý podarenému a najmä silnému motoru pri využívaní plnej dynamiky zjavne nestíha.

Skromný objemom, ale prekvapivý dynamikou je forďácky turbomotor 1,6 EcoBoost s výkonom 132 kW a krútiacim momentom 240 Nm, uvedený na trh v roku 2011. Jedná sa o preplňovaný celohliníkový štvorvalec vybaveným výfukovým turbodúchadlom Borg Warner. Pohon rozvodového mechanizmu DOHC je zabezpečovaný ozubeným remeňom, motor disponuje variabilným časovaním sacích ventilov a priamym vstrekovaním benzínu. Dynamika jazdy je na slušnej úrovni a to aj napriek značnej hmotnosti vozidla a dlhším prevodom. Obzvlášť treba vyzdvihnúť solídnu pružnosť, solídny ťah aj v spodných otáčkach, minimálny turboefekt a tichú prevádzku. Nesklame ani v otázke spotreby a pri bežnom jazdení sa pohybuje okolo 8-8,5 l/100 km. Kým po jazdnej stránke je motor podarený, po stránke spoľahlivosti si motor vedie podstatne horšie. Tieto motory totiž často trpia detonačným spaľovaním vinou karbónových usadením. Tie spôsobuje jednak menej aditivované palivo resp. častejšie jazdenie na kratšie trasy so studeným motorom, kedy nedochádza k priebežnému spaľovaniu. S detonačným spaľovaním má značné problémy aj riadiaca jednotka, nedokáže ho včas podchytiť a tak je motor nadmerne zaťažovaný. Výsledkom sú poškodené piesty a následné fatálne kolapsy motorov. Pre spoľahlivejšiu prevádzku sa tak odporúča tankovanie kvalitného-vysokoaditivovaného paliva resp. pravidelne dolievať pri tankovaní kvalitné aditíva (najlepšie naliať po každom tankovaní, min. však každú druhú-tretiu nádrž), jednorazové alebo krátkodobé používanie nemá výraznejší účinok. Tieto aditíva alebo prísady okrem čistenia znižujú aj priľnavosť povrchu a tým eliminujú usadzovanie karbónu. Dôležité však je tieto palivá alebo prípravky používať pravidelne (najlepšie naliať po každom tankovaní, min. však každú druhú-tretiu nádrž), jednorazové alebo krátkodobé používanie nemá výraznejší účinok. Pri častejšom jazdení na kratšie trasy so studeným motorom sa odporúča aspoň raz za týždeň motor prevetrať na dlhšiu trasu.

Ďalším v rade preplňovaných agregátov je objemnejší dvojliter 2,0 Ford EcoBoost vyrábaný v dvoch výkonových variantoch – 149 kW (300 Nm) a 176 kW (340 Nm). Opäť sa jedná o celohliníkový preplňovaný štvorvalec s rozvodom DOHC, ale poháňaným bezúdržbovou reťazou. Motor má variabilné časovanie ventilov, priame vstrekovanie benzínu a dostatok vzduchu zabezpečuje turbodúchadlo Borg Warner. Dynamika jazdy je veľmi slušná, poteší aj dobrá pružnosť v širokom spektre otáčok. Pri bežnom jazdení sa spotreba pohybuje okolo 9 litrov, pri častejšom využívaní výkonového potenciálu však stúpa na 12 a viac litrov.

Vrchol benzínovej ponuky tvorí osemvalec s objemom 4,4 l, ktorý Volvo vyvinulo spolu s japonskou Yamahou. Dosahuje maximálny výkon 232 kW a krútiaci moment 440 Nm. Vďaka kompaktným rozmerom je motor uložený naprieč, uhol zovretia valcov je 60°. Kultivovanosť chodu pomáha zlepšovať vyvažovací hriadeľ. Motor poskytuje vozidlu veľmi slušné dynamické parametre a vyznačuje sa aj dobrou spoľahlivosťou a chuťou po otáčkach. Nevýhodou je ale vyššia spotreba, ktorá sa pri kľudnejšom jazdení pohybuje okolo 12-13 litrov, pri častejšom využívaní dynamiky poľahky stúpa nad 15 litrov. Kultivovanosť a zvukový prejav motora je v nižších a stredných otáčkach na veľmi dobrej úrovni. Zhoršenie nastáva pri vytočení nad 4000 otáčok, kedy sa už do interiéru dostáva značný hluk, ktorého intenzita výrazne stúpa s rastúcimi otáčkami.

Od konca roku 2013 nahradil postupne všetky benzínové motory nový dvojliter VEA radu Drive-E, ponúkaný v dvoch výkonových variantách: 180 kW (350 Nm) – T5 a 225 W (400 Nm) – T6. Kým slabšia verzia využívajú na preplňovanie jedno turbodúchadlo, silnejšej verzii T6 pomáha okrem turba aj kompresor. Zaujímavosťou motorov je použitie guličkových ložísk na vačkových hriadeľoch alebo elektricky poháňaného vodného čerpadla. Motory sa vyznačujú kultivovaným chodom, dobrým odhlučnením a širokým spektrom využiteľných otáčok. Ťah motora je síce slušný – obzvlášť v prípade silnejších verzií, v porovnaní so staršími preplňovanými päťvalcami resp. šesťvalcami je však prejav nových motorom trocha laxný a subjektívne zaostáva za papierovými údajmi. Inými slovami, človek by čakal viac akčnosti a ochoty pri razantnejšom stlačení akcelerátora. Spotreba sa pri kludnejšej pohybuje okolo 7,5 – 8 litrov, v praxi však bude reálnejšia hodnota o 1 až 2 litre väčšia, pri svižnom jazdení aj viac.

Dieselové motory

Základ dieselovej ponuky predstavuje štvorvalec 1,6 D 16V pochádzajúci od PSA/Ford s výkonom 80 kW a krútiacim momentom 240 Nm. Motor obsahuje hliníkový blok, 16 ventilovú hliníkovú hlavu valcov a rozvodový mechanizmus je poháňaný ozubeným remeňom. Turbodúchadlo má premenlivú geometriou lopatiek a funkciu overboost, zvyšujúcu krátkodobo plniaci tlak a krútiaci moment o 20 Nm. Z dôvodu plnenia emisnej normy Euro 4 je táto verzia vybavená už aj filtrom pevných častíc. Motor poskytuje vozidlu vcelku obstojnú dynamiku pre bežné jazdenie, poteší ochota ťahať už z nižších otáčok, pričom dynamické limity cítiť hlavne pri väčšom obsadení/naložení vozidla či pri predbiehaní vo vyšších rýchlostiach. Poteší spotreba, ktorá sa v priemere pohybuje okolo 6 litrov, pri pokojnejšom jazdení mimo mesta aj menej.

Motor je síce jazdne podarený, horšie je to však so spoľahlivosťou. Objavuje sa únik oleja cez tesnenie veka ventilov, čo sa najčastejšie rieši opätovným pretesnením. S rastúcim počtom kilometrov pribúdajú aj vážnejšie poruchy, pričom ich hlavným dôvodom býva predčasne degradujúca olejová náplň. Na niektorých miestach sa totiž olej nadmerne prehrieva, čo spôsobuje zvýšenú tvorbu karbónu. Vyskytuje aj podfukujúci vstrekovač, vinou čoho dochádza k usadzovaniu spečenej nafty na hlavu valcov, čo okrem znehodnocovania motorového oleja môže časom vyústiť až k prepáleniu samotnej hlavy. Svoje zohráva aj nevhodne tvarovaná olejová vaňa, kde je výpustná skrutka umiestnená vyššie ako spodok vane. V praxi takéto riešenie umožňuje usadzovaniu karbónu, ktorý sa nevyčistí ani pri výmene oleja. Nový olej sa tak pomerne rýchlo zanesie karbónom a negatívne vplýva na životnosť pohybujúcich sa častí motora. Ako prvé si to zvyčajne odnesie turbodúchadlo. Znehodnotená olejová náplň má vplyv aj na ostatné časti motora, a tak sa môžu vyskytnúť aj pridreté rozvody, ojničné ložiská alebo postupne sa znižujúca kompresia. Veľmi dôležité je včas a kvalitne meniť olejovú náplň (prepláchnuť čerstvým olejom). Maximum je 15 000 km, lepšie je však 10 000 – 12 000 km a aspoň raz za 100 000 km demontovať a poriadne vyčistiť olejovú vaňu od usadenín.

Medzi ďalšie poruchy, ktoré sa pri väčšom počte kilometrov môžu vyskytnúť patria nefunkčný EGR ventil, nadmerne opotrebované vstrekovače – horšie štarty či hlučnejší a nerovnomerný chod motora, nezriedka sa objavujú aj rôzne úniky oleja či problémy s podtlakovým okruhom, ktorý ovláda EGR ventil, škrtiacu klapku a turbo. Veľkou životnosťou neoplýva ani dvojhmotový zotrvačník, ktorého nadmerné opotrebovanie sa prejavuje chrchlaním a nadmernými vibráciami na voľnobehu, taktiež trhavým rozjazdom pri zábere spojky či zvýšenou hlučnosťou pri akcelerácii z nižších otáčok.

V polovici roka 2011 sa na trh dostal modernizovaný 1,6 D 8V (HDi, TDCi) s výkonom 84 kW a krútiacim momentom 270 Nm. Oproti 16V predchodcovi sa v prípade novšej 8V verzie síce mierne zlepšili výkonové parametre, na druhej strane je z dôvodu nižšej kompresie a prísnejších emisií citeľná menšia ochota motora ťahať v nižších otáčkach (najmä do 1500 ot/min). Dôležitejšia je ale skutočnosť, že sa pri novšom 1,6 D 8V podstatne zlepšila spoľahlivosť. Čo však zostalo je nevhodne tvarovaná olejová vaňa, ktorá za bežných okolností neumožňuje kvalitnú výmenu oleja. Karbónové usadeniny a ďalšie nečistoty usadené na jej spodnej časti následne kontaminujú novú olejovú náplň, čo negatívne vplýva na životnosť motora a jeho súčasti. Pre dlhšiu životnosť tak motor vyžaduje častejší a finančne o niečo náročnejší servis.

Medzi najviac rozšírené dieselové motory patria radové päťvalce o objeme 2401 ccm s viacerými výkonovými verziami – 2,4 D (120 kW, 340 Nm), D5 (136 kW, 400 Nm), po modernizácii 2,4 D (129 kW, 420 Nm) a 2,4 D5 twinturbo (151 kW, 420 Nm, po modernizácii 158 kW, 440 Nm). Aj slabšie verzie poskytujú S80-tke obstojnú dynamiku, výkonnejšie D5-ky potešia najmä diaľničných jazdcov. Spotreba sa v priemere pohybuje okolo 7 litrov, v prípade automatickej prevodovky resp. pohonu oboch náprav treba počítať o cca 1-1,5 l viac. Na obstojnej úrovni je aj odhlučnenie a kultivovanosť, o niečo lepšia je v prípade novších verzií (129 kW a 151/158 kW).

V prípade dvojturbových verzií má preplňovanie na starosti dvojica rôzne veľkých turbodúchadiel. Zjednodušene napísané, v nižších otáčkach naplno zaberá menšie, ktoré má menšiu zotrvačnosť – motor tak rýchlejšie reaguje a ochotne zaberá aj v nižších otáčkach. V stredných otáčkach naplno nastupuje väčšie turbo a dopuje motor podstatne väčším objemom vzduchu na dosiahnutie výkonu 151/158 kW. Na rozdiel od slabších verzií sú obe turbodúchadla jednoduchšej konštrukcie a neobsahujú variabilnú geometriu lopatiek statora.

Motor 2,4 D (D5) si pri pravidelnej a kvalitnej údržbe obstojne vedie aj po stránke spoľahlivosti. Verzie splňujúcich Euro 4 (120 a 136 kW) pri väčšom nájazde postihuje problém s karbónom zanesenými vírivými – tzv. swirl klapkami, čo postupne vyústi k zatuhnutiu ovládania. Ovládanie takto zanesených klapiek v sacom potrubí vyžaduje väčšiu silu, čo nezriedka nevydrží plastové tiahlo a zlomí sa, taktiež sa v uložení klapiek objavujú nadmerné vôle a netesnosti.

V prípade týchto motorov je vyššie riziko problémov s DPF filtrom, obzvlášť ak sa jazdí častejšie po meste alebo na kratšie trasy, kde nestihne prebehnúť jeho kvalitná regenerácia. Tá totiž prebieha pomocou zvýšenej dávky paliva, čo môže viesť k citeľnému zvyšovaniu množstva motorového oleja, do ktorého sa dostáva časť nespálenej nafty. Takto znehodnotený olej nielenže stráca svoje vlastnosti, ale jeho nariedené a zvýšené množstvo môže poškodiť aj samotný motor s príslušenstvom. Výrobca o tomto probléme vedel a úpravou programu v riadiacej jednotke optimalizoval dávkovanie paliva počas regenerácie, úplne sa však problém eliminovať nepodarilo.

V tomto ohľade si podstatne lepšie vedú modernizované verzie splňujúce Euro 5 (129, 151/158 kW). Všeobecne tak platí pravidlo podobné aj pre iné dieselové motory, občas kontrolovať hladinu oleja a výmenu previesť najneskôr po najazdení 15 000 km.

Problémy môže spôsobiť aj zatuhnutý – visiaci EGR ventil, ktorému niekedy pomôže vyčistenie, veľakrát je ale nutná výmena, obzvlášť ak je diagnostikovaná porucha na elektronickej časti – snímač polohy. Zvýšenú pozornosť si zasluhuje aj kontrola remeňa (kladky) pohonu pomocných agregátov najmä v prípade motorov splňujúcich Euro 5. Pri zanedbaní kontroly (výmeny) kladky remeňa pomocného ústrojenstva (odporúča sa každých 60 000 km) môže vzniknúť jej vyosenie s rizikom spadnutia remeňa do rozvodového mechanizmu motora. Následky bývajú potom často fatálne.

Pri väčšom nájazde sa objavujú aj nadmerne opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje hrubším a menej kultivovaným chodom, slabším ťahom či zdĺhavejším štartovaním. Občas sa stane, že vozidlo pri akcelerácii začne šklbať-nerovnomerne ťahať, na vine bude porucha podtlakového ovládania geometrie lopatiek turbodúchadla VGT.

Motor D5 twin turbo používa jednoduchší typ turbodúchadiel s pevnou geometriou lopatiek statora. Celkovo sú turbodúchadlá na dieselovom päťvalci pomerne odolné a pri rozumnom jazdnom štýle a pravidelnej údržbe vydržia veľké porcie kilometrov. Okrem robustnej konštrukcie pomáha životnosti turbodúchadla aj dochladzovanie vodou. Slušnou životnosťou sa prezentujú aj dvojhmotové zotrvačníky, kde nadmerné opotrebovanie sa zvyčajne hlási až po väčšom nájazde (neraz aj nad 300 000 km).

Trocha v tieni ostali dieselové dvojlitre. Do roku 2010 bol na výber s výkonom 100 kW a krútiacim momentom 320 Nm (s krátkodobým zvýšením tzv. overboost na 340 Nm) pochádzajúci z koncernu PSA/Ford. Motor sa prezentuje kultivovaným prejavom a pre bežné jazdenie aj primeranou dynamikou vďaka dostatku krútiaceho momentu v nižších a stredných otáčkach. V spodných otáčkach si ale treba zvyknúť na výraznejšie oneskorenie nástupu turbodúchadla. Spotreba sa v priemere pohybuje okolo 7 litrov.

V roku 2010 prišiel zmenšený päťvalec v dvoch výkonových prevedeniach 100 kW (350 Nm) a 120 kW (400 Nm). Oproti väčšiemu päťvalcu 2,4 D sa vyznačuje o niečo kultivovanejším a tichším chodom a nižšou spotrebou v priemere okolo 5,5-6 litrov (v prípade manuálnej prevodovky). Slabšia verzia poskytuje dostatok dynamiky pre bežné jazdenie, v prípade silnejšej verzie je cítiť viac sily najmä pri pružnom zrýchlení vo vyšších rýchlostiach resp. v prípade viac obsadeného/naloženého vozidla.

Od konca roku 2013 sa pod kapotou S80 začali postupne objavovať nové štvorvalcové dieslové motory VEA radu Drive-E s technológiou i-Art, ktorá je vylepšením doteraz používaného common-railu. Na rozdiel od starších typov obsahuje nový motor vstrekovače s integrovanými snímačmi expanzného tlaku pre každý vstrekovač, čo umožňuje väčšiu presnosť a rýchlosť pri dávkovaní paliva. Taktiež vstrekovací tlak narástol z 1800-2000 bar až na hodnotu 2500 bar. Zaujímavosťou tohto radu je unifikovanosť značnej časti motora pre spaľovanie benzínu alebo nafty. Táto unifikácia benzínových a dieselových motorov zahŕňa nielen použitie rovnakého kľukového hriadeľa, ale aj ojníc a tvaru hlavy. Tiež piesty sa líšia iba tvarom a povrchovou úpravou dna. Odlišný kompresný pomer sa dosahuje iba rozdielnou výškou inak konštrukčne zhodných blokov. Rovnaký tvar hlavy umožnil použiť rovnaké diely sacieho aj výfukového traktu. Tlmiť vibrácie a hlučnosť pomáha dvojhmotový zotrvačník doplnený o kyvadlový tlmič torzných kmitov a vibrácie druhého rádu pomáha eliminovať dvojica vyvažovacích hriadeľov osadená v bloku motora.

Motor s objemom valcov 1969 ccm poskytuje max. výkon 133 kW a krútiaci moment 400 Nm. Plnenie valcov vzduchom zabezpečujú dve nerovnako veľké turbodúchadla – malé vysokotlaké, ktoré zabezpečuje rýchle reakcie a dostatočný tlak už v nižších otáčkach a veľké nízkotlaké turbo, ktoré sa postupne pridáva a zabezpečuje požadovaný výkon motor vo vyšších otáčkach. Motor sa vyznačuje kultivovaným chodom, dobrým odhlučnením a veľkej S80 poskytuje aj obstojnú dynamiku. Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 6,5 litra nafty na 100 km.

Prevodovky

Na výber sú buď manuálne alebo automatické 6-stupňové prevodovky s hydrodynamickým meničom Geartronic. Klasické manuály potešia pomerne presným chodom, automaty zase príjemne komfortným radením. Pri automatoch si ale treba zvyknúť na mierne zhoršenie dynamických parametrov motora a tiež o cca 10-15% vyššiu spotrebu.

Pri kúpe Volva s automatickou prevodovkou je potrebné riadne vyskúšať jej funkčnosť. To znamená, že musí radiť ľahko, bez rázov, nesmú sa ozývať rôzne pazvuky, najlepšie je vyskúšať razantnejšiu jazdu ma 1. a 2. stupni a spiatočke.

Automatické prevodovky Aisin sú z dôvodu priečnej zástavby motora veľmi kompaktných rozmerov a v prípade najsilnejších motorov pracujú neraz na hranici svojich možností. Pri väčšom nájazde sú tak neraz zdrojom finančne náročných problémov, pričom na vine je okrem nadmerného zaťažovania alebo čipovania motora najmä tzv. doživotná olejová náplň. Pre väčšinu motoristov to znamená prevádzku bez pravidelnej výmeny oleja. Takto zanedbávaná prevodovka často vypovedala poslušnosť už pred dovŕšením hranice 200 000 km. Odporúča sa tak meniť prevodový olej v intervale 60 000 km, obzvlášť pri najsilnejších verziách, kde sa prevodovka neraz dostáva na hranicu svojich konštrukčných možností. V prípade zanedbania pravidelného servisu sa treba pripraviť na skôr či neskôr čakajúcu opravu – repasáciu, čo vo finančnom vyjadrení znamená cca 2000 – 3000 €.

Pri poslednej modernizácii sa objavila aj nová 8-stupňová automatická prevodovka, ktorá sa oproti predchodkyni vyznačuje rýchlejším a inteligentnejším radením a vďaka väčšiemu počtu prevodov a rýchlejšiemu uzamykaniu meniča aj nižšou spotrebou.

Spoľahlivosť a poruchy

Odolnosť interiérových častí je na slušnej úrovní, menšou životnosťou sa vyznačujú len bočnice kožených sedadiel, ktoré vedia popraskať. Na viac ojazdených kusoch sa nezriedka vyskytujú aj rôzne pazvuky interiérových plastov – najčastejšie z plastov stredového panelu.

Najmä na starších ročníkoch sa častejšie vyskytujú rôzne problémy s elektronikou, častokrát spôsobené poruchou  na kabeláži (konektory, prechodové odpory). Najproblematickejšia el. porucha je nefunkčnosť elektrického zámku riadenia, ktorá znehybní vozidlo. Väčšinou je potrebné vymeniť príslušnú riadiacu jednotku (modul zapaľovania).

Ak je vozidlo vybavené nezávislým kúrením, je potrebné poriadne preveriť jeho funkčnosť. Skontrolovať treba aj klimatizáciu, nezriedka je nefunkčná spojka kompresora klimatizácie alebo vyfučaná náplň z klimatizácie cez netesný chladič.

Ak sa objavuje slabší účinok posilňovača riadenia, na vine môže byť upchaté sitko v systéme hydrauliky alebo nadmerne opotrebované čerpadlo.

Podvozok je robustnej konštrukcie, nadmerné vôle sa väčšinou vyskytujú až pri väčšom nájazde (zvyčajne 200 000 a viac km). Vpredu sa nadmerné vôle prejavujú zvýšenou hlučnosťou (klopaním, búchaním) pri prejazde nerovností. Nadmerná vôla na zadnej náprave spôsobuje okrem zvýšenej hlučnosti aj citeľné zhoršenie jazdných vlastností (plávanie). Pri systémoch Four-C pozor na stav špeciálnych tlmičov, ktoré sú podstatne drahšie ako sériové. Väčší nájazd znamená aj vyššie riziko nadmerne opotrebovaných ložísk kolies, nevýhodou je, že sa mení ložisko spolu s nábojom.

V prípade vozidiel s pohonom 4×4 (AWD) je slabším miestom zadný diferenciál, v ktorom sa pri väčšom nájazde vyskytujú nadmerne opotrebováné ložiská, čo vydáva za jazdy nadmerný hluk. Riešením je odborná repasácia (výmena ložísk) u špecialistov.

Benzínové motory s nepriamym vstrekovaním občas trápi zanesený EGR ventil a a pri väčšom nájazde sa objavujú problémy so škrtiacimi klapkami.

Pri päťvalcoch sa občas objavuje chybný ventil odvetrávania kľukovej skrine (vyššia spotreba oleja), čomu napomáha aj používanie nevhodného oleja alebo jeho nepravidelné výmeny. Pri päťvalcoch môže veľmi zriedka zlyhať napinák rozvodového remeňa, preto je veľmi dôležité dodržať resp. skrátiť (z 240 na 150 tisíc) výmenu rozvodového remeňa s príslušenstvom, inak môže hroziť následné vážne poškodenie motora. Spolu s rozvodmi sa odporúča vymeniť aj vodná pumpa, inak sa zvyšuje riziko jej zadretia, čím sa môže utrhnúť rozvodový remeň s fatálnymi následkami pre motor.

Pri priamovstrekových motoroch s väčším nájazdom sa objavuje nadmerný výskyt karbónových usadením, čo sa prejavuje slabším výkonom, či kolísaním ťahu motora. Pri priamovstrekových benzínových motoroch s väčším nájazdom sa objavuje nadmerný výskyt karbónových usadením, čo sa prejavuje slabším výkonom, či kolísaním ťahu motora. Pre spoľahlivejšiu prevádzku sa tak odporúča tankovanie kvalitného-vysokoaditivovaného paliva resp. pravidelne dolievať pri tankovaní kvalitné aditíva (najlepšie naliať po každom tankovaní, min. však každú druhú-tretiu nádrž), jednorazové alebo krátkodobé používanie nemá výraznejší účinok. Pri častejšom jazdení na kratšie trasy so studeným motorom sa odporúča aspoň raz za týždeň motor prevetrať na dlhšiu trasu. Samozrejmosť je aj výmena oleja najneskôr po 15 000 km.

Benzínové motory vybavené variabilným časovaním pri väčšom nájazde postihuje aj nadmerné opotrebovanie mechanizmu variabilného časovania ventilov, čo prezrádza typické cvakanie motora najmä na voľnobehu.

Pri dieselových motoroch sa odporúča tankovať kvalitnú naftu a pravidelne meniť palivový filter. Väčší počet nečistôt obsiahnutých v nafte rýchlejšie zanáša palivový filter, čo sa prejavuje slabšou akceleráciou či stratou ťahu vo vyšších otáčkach. Viac nečistôt je samozrejme rizikom aj pre vstrekovače, ktoré sa môžu upchať, čo sa prejavuje obtiažnejším štartom či nepravidelným chodom motora. Často pomôže vstrekovače profesionálne vyčistiť, niekedy však čistenie nepomôže. Pri väčšom počte km sa môže objaviť aj únik oleja, čo má nezriedka na príčine netesná hadica odvetrávania kľukovej skrine.

Staršie prevedenie motora 1,6 D (HDi, TDCi) 16V 80 kW nezriedka postihujú problémy s opotrebeným tubodúchadlom, nefunkčným EGR ventilom, vyskytujú sa úniky oleja a rôzne problémy spôsobené karbónom znehodnoteným olejom (strata kompresie, pridreté rozvody, ojničné ložiská a pod). Pri väčšom nájazde sa vyskytuje aj podfukujúci vstrekovač – nadmerná tvorba karbónu, riziko poškodenia hlavy valcov – odporúča sa doťahovať vstrekovače a tesnenie vstrekovača kontrolovať a prípadne vymeniť- Občas sa vyskytuje aj predratá či netesná hadica turbodúchadla – uniká olej a slabší ťah motora.

Pri 1,6 D (staršej aj modernizovanej verzii) sa z dôvodu nevhodného tvarovania olejovej vane nepodarí vypustiť všetky usadeniny, preto je vhodné buď častejšie meniť olejovú náplň (maximálne 15 000 km) spolu s prepláchnutím čerstvým olejom alebo z času na čas (aspoň raz za 100 000 km) demontovať a poriadne vyčistiť olejovú vaňu. V opačnom prípade usadeniny, ktoré zostali na dne opakovane znehodnocujú novú olejovú náplň, čo má nepriaznivý vplyv a spôsobuje rýchlejšie opotrebovanie motora a jeho súčastí.

Častejšia porucha motora štvorvalca 2,0 D (2,0 HDi, 2,0 TDCi) je zaseknutý – trvalo otvorený EGR ventil, čo sa prejavuje horším štartom, horšou (trhavou) akceleráciou či svietiacou kontrolkou motora. Porucha EGR ventilu sa občas vyskytuje aj pri dieselových päťvalcoch. Väčší počet najazdených kilometrov môže znamenať nadmerne opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným a hlučnejším chodom motora na voľnobehu, horším studeným štartom či slabším výkonom. Pri väčšom počte najazdených kilometrov si pri dieselových motoroch treba dávať pozor taktiež na nadmerné vibrácie na voľnobehu, trhavý rozjazd pri zábere spojky či hlučnosť pri akcelerácii z nižších otáčok. Vtedy je s najväčšou pravdepodobnosťou na vine nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník (motory HDi, častejšie pri 1,6 HDi 80 kW). Turbodúchadlá majú pri dobrom servise slušnú životnosť, občas sa vyskytne porucha regulácie variabilnej geometrie (biturbo 151/158 kW používa jednoduchšou reguláciu obtokom).

Dieselové motory sú vybavené filtrom pevných častíc (DPF), ktorého životnosť sa pohybuje v závislosti od spôsobu používania vozidla okolo 200 000 km. Niekedy môže byť životnosť filtra väčšia, ale niekedy aj menšia a to najmä ak sa častejšie jazdia kratšie (mestské) trasy, resp. ak je motor v horšom technickom stave (nadmerne opotrebované vstrekovače, turbodúchadlo a pod.). Problémy s filtrom sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. prechodom motora do núdzového režimu. Blížiaci sa koniec (upchatie) DPF filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácii spolu s miernym nárastom spotreby.

V prípade 2,4 D (120 kW) a D5 (136 kW) sa pri vyššom nájazde vyskytujú poruchy ovládania swirl klapiek. Niekedy postačí výmena tiahla, niekedy celého modulu. V prípade 2,4 D (D5) – Euro 5  sa pri zanedbaní kontroly (výmeny) kladky remeňa pomocného ústrojenstva môže vyskytnúť vyosenie kladky s rizikom spadnutia remeňa do rozvodového mechanizmu motora. Následky bývajú potom pre motor často fatálne.

Servis

Bezúdržbový reťazový rozvod používajú benzínové štvorvalce 2,0i (107 kW), preplňované 2,0 EcoBoost, šesťvalce 3,2, T6 a osemvalec. Ostatné motory – všetky päťvalce, oba dieselové štvorvalcové od PSA – 1,6 D (80 a 84 kW), 2,0 D (100 kW) a nové preplňované štvorvalce Drive-E majú rozvody poháňané ozubeným remeňom, ktorý má stanovenú výmenu po 180 000 km alebo 8 rokov.

V prípade päťvalcov od Volva sa odporúča skrátiť interval výmeny remeňa na 150 000 km a spolu s rozvodmi meniť aj vodnú pumpu. V prípade päťvalcových dieselov splňujúcich emisnú normu Euro 5 je tiež potrebné skontrolovať (prípadne vymeniť) kladku remeňa pomocných agregátov každých 60 000 km, ktorá nemusí fungovať správne (je vyosená), čo znamená riziko spadnutia remeňa do rozvodového mechanizmu a následné poškodenie celého motora.

Výmena oleja je stanovená na 30 000 km alebo jeden rok, odporúča sa však interval skrátiť na max. 20 000 km, v prípade 1,6 D a priamovstrekových benzínov na max. 15 000 km. Olej v automatickej prevodovke treba meniť každých 60 000 km a v prípade spojky Haldex (AWD) každých 90 000 km.

Prednosti a nedostatky

charakteristický dizajn karosérie	priemerná priestrannosť a objem kufra (vzhľadom na veľkosť vozidla)
aktívna a pasívna bezpečnosť	väčšie množstvo tlačidiel na stredovom paneli
kvalitne spracovaný interiér	preposilované riadenie so slabšou spätnou väzbou
komfortné sedadlá	značný hluk motora V8 vo vyšších otáčkach
bohatá ponuka motorov	horšia spoľahlivosť starších 1,6 D 16V a 1,6 Turbo
solídne jazdné vlastnosti a dobrý komfort jazdy	komplikovanejšie opravy päť a najmä šesťvalcových motorov - pri priečnom uložení zostáva málo priestoru medzi podbehmi kolies
robustný podvozok	vyššia cena originálnych dielov ND, drahší servis a horšia dostupnosť kvalitného servisu
podmanivý zvuk päť resp. šesťvalcových motorov

Najčastejšie poruchy

slabšia životnosť bočníc kožených sedadiel - vedia popraskať

porucha elektrického zámku riadenia - znehybnenie vozidla, je potrebné vymeniť modul zapaľovania

rôzne problémy s elektronikou (zaoxidované konektory a pod - hlavne staršie ročníky)

občas sa vyskytujúce poruchy/nefunkčné nezávislé kúrenie

občas nefunkčná spojka kompresora klimatizácie alebo netesnosť chladiča - únik chladiva

upchaté sitko v systéme hydrauliky alebo nadmerne opotrebované čerpadlo posilňovača - slabší účinok posilňovača riadenia (väčší km nábeh)

nadmerné vôle na prednej náprave - zvýšená hlučnosť, klopanie, búchanie pri prejazde nerovností (väčší km nábeh)

nadmerné vôle na zadnej náprave - zvýšená hlučnosť, citeľné zhoršenie jazdných vlastností, plávanie (väčší km nábeh)

nadmerne opotrebované ložiská v zadnom diferenciáli - za jazdy nadmerný hluk (pohon 4x4 - AWD)

občas zanesený EGR ventil (benzínové motory s nepriamym vstrekovaním)

problémy so škrtiacimi klapkami (benzínové motory s nepriamym vstrekovaním, väčší km nábeh)

občas chybný ventil odvetrávania kľukovej skrine - vyššia spotreba oleja (päťvalcové benzínové motory)

veľmi zriedka zlyhávajúci napinák rozvodového remeňa - fatálne poškodenie motora (päťvalcové benzínové motory, väčší km nábeh, zanedbaná údržba)

nadmerný výskyt karbónových usadením v motore - slabší výkon, kolísanie ťahu (priamovstrekové benzínové motory, väčší km nábeh)

poškodenie piestov a následne fatálne poškodenie motora - 1,6 Turbo benzín

nadmerné opotrebovanie mechanizmu variabilného časovania ventilov - typické cvakanie motora najmä na voľnobehu (benzínové motory vybavené variabilným časovaním, väčší km nábeh)

zanesený palivový filter - slabšia akcelerácia, strata ťahu vo vyšších otáčkach (dieselové motory, tankovanie nekvalitnej nafty, zanedbaná údržba)

nadmerne opotrebované vstrekovače - hlučnejší a nerovnomerný chod motora, obtiažnejšie studené štarty, slabší ťah (diesel, väčší km nábeh)

rôzne úniky motorového oleja - cez veko ventilov, gufero, netesnú hadicu odvetrávania kľukovej skrine (dieselové motory - častejšie staršie, 1,6 D 80 kW, väčší km nábeh)

problémy s podtlakovým okruhom ovládajúcim EGR ventil, škrtiacu klapku a turbo (staršie 1,6 D16V - 80 kW, väčší nájazd)

občas predratá či netesná hadica turbodúchadla - uniká olej a slabší ťah motora (staršie 1,6 D 16V - 80 kW)

podfukujúci vstrekovač - nadmerná tvorba karbónu, riziko poškodenia hlavy valcov - odporúča sa doťahovať vstrekovače a tesnenie vstrekovača kontrolovať a prípadne vymeniť (staršie 1,6 D 16V - 80 kW, väčší nájazd)

nadmerne opotrebované turbodúchadlo - vyššia spotreba oleja, slabší ťah, prenikanie oleja do sacieho traktu (častejšie staršie 1,6 D 16V 80 kW, väčší km nábeh)

zanesený-nefunkčný EGR ventil - spomalená reakcia auta pri zošliapnutí plynového pedálu, trhavá akcelerácia, nadmerné dymenie, niekedy problematické štarty, svietiaca kontrolka (dieselové motory, väčší km nájazd, častejšia jazda na kratšie trasy)

nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník - nadmerné vibrácie na voľnobehu, trhavý rozjazd pri zábere spojky, hlučnosť pri akcelerácii z nižších otáčok (dieselové motory, väčší km nábeh)

predčasne zanesený filter pevných častíc DPF - častejšie regenerácie, svietiaca kontrolka, vyššia spotreba (diesel, väčší km nábeh resp. častejšia jazdenie po meste a kratších trasách so studeným motorom)

poruchy ovládania swirl klapiek (2,4 D - 120 kW a D5 - 136 kW, väčší km nábeh)

vyosenie kladky remeňa pomocného ústrojenstva - riziko spadnutia remeňa do rozvodového mechanizmu motora, fatálne následky (2,4 D, D5 - Euro 5), zanedbaná kontrola, údržba)

Autorubik odporúča

Brať

Nebrať

2,0 D (100, 120 kW). Zmenšený dieselový päťvalec je tak trochu v tieni väčšieho brata. Treba povedať, že neprávom. Najmä silnejšia verzia poskytuje dostatok dynamiky pre bežného motoristu, motor sa vyznačuje príjemnou zvukovou kulisou a dobrou kultivovanosťou. Poteší aj priaznivá spotreba. 2,4 D a D5. Rokmi overený dieselový päťvalec, ktorý si získal obľúbenosť za svoju robustnosť, solídnu spoľahlivosť a prijateľné prevádzkové náklady. Najsilnejšie dvojturbové verzie potešia aj svižne jazdiacich motoristov. 2,0i (107 kW). Pre priaznivcov benzínu, ktorým vyhovuje pokojnejšie jazdenie je vhodnou voľbou benzínový štvorvalec, ktorý si Volvo vypožičalo z Mondea. Motor poteší kultivovaným chodom, prijateľnou dynamikou a rozumnou spotrebou. 3,0 T6 (210, 224 kW). Veľmi dobrú dynamiku kombinovanú so solídnym zvukom poskytuje preplňovaný šesťvalec. Na rozdiel od predchodcu je mechanicky odolnejší, spoľahlivejší, a tak jedinou nevýhodou sú vyššie prevádzkové náklady - najmä spotreba.

1,6 D 16V (80 kW). Motor síce poskytuje na svoj objem vcelku solídnu dynamiku a poteší dobrou spotrebou, na druhej strane so zvyšujúcim počtom kilometrov výrazne rastie riziko rôznych porúch, ktoré kazia dobrú povesť robustného švédskeho tanku. Novšia 84 kW je v spoľahlivosti podstatne lepšia, potrebná je však náročnejšia a častejšia výmena motorového oleja. 1,6 Turbo (132 kW) Objemom síce skromnejší ale dynamikou celkom schopný motor, ktorý naviac poteší aj rozumnými prevádzkovými nákladmi. Bohužiaľ, pozitíva motora neguje značné riziko fatálnych porúch.

Hodnotenie

Kvalita a priestrannosť interiéru
Jazdné vlastnosti a komfort pruženia
Prevodovky
Motory
Spoľahlivosť

Motory

Motor	Objem	Kódové označenie	Výkon
T4	1596 ccm	B 4164 T	132 kW
T4F	1596 ccm	B 4164 T2	132 kW
T5	1969 ccm	B 4204 T11	180 kW
2.0	1999 ccm	B 4204 S3	107 kW
2.0 FlexFuel	1999 ccm	B 4204 S4	107 kW
2.0 T	1999 ccm	B 4204 T6	149 kW
T5	1999 ccm	B 4204 T7	177 kW
2.5 T	2521 ccm	B 5254 T6	147 kW
2.5 T	2521 ccm	B 5254 T10	170 kW
2.5 T FlexFuel	2521 ccm	B 5254 T8	147 kW
2.5 T FlexFuel	2521 ccm	B 5254 T11	170 kW
T6 AWD	2953 ccm	B 6304 T2	210 kW
T6 AWD	2953 ccm	B 6304 T4	224 kW
3.2	3192 ccm	B 6324 S	175 kW
3.2	3192 ccm	B 6324 S5	179 kW
3.2 AWD	3192 ccm	B 6324 S	175 kW
3.2 AWD	3192 ccm	B 6324 S5	179 kW
4.4 V8 AWD	4414 ccm	B 8444 S	232 kW
Motor	Objem	Kódové označenie	Výkon
1.6 D DRIVe	1560 ccm	D 4164 T	80 kW
1.6 DRIVe	1560 ccm	D 4162 T	84 kW
D4	1969 ccm	D 4204 T5	133 kW
D3 / D4	1984 ccm	D 5204 T2,D 5204 T3	120 kW
2.0 TDi	1997 ccm	D 4204 T	100 kW
2.4 D	2400 ccm	D 5244 T,D 5244 T5	120 kW
2.4 D	2400 ccm	D 5244 T14	129 kW
D5	2400 ccm	D 5244 T4	136 kW
D5	2400 ccm	D 5244 T10	151 kW
D5	2400 ccm	D 5244 T11,D 5244 T15	158 kW
D5 AWD	2400 ccm	D 5244 T4	136 kW
D5 AWD	2400 ccm	D 5244 T10	151 kW
D5 AWD	2400 ccm	D 5244 T11,D 5244 T15	158 kW