Toyota Avensis III (T27, 2009-) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Druhou generáciou Avensisu si Toyota trocha pošramotila povesť o legendárnej spoľahlivosti svojich vozidiel. Slabinou boli najmä dieslové motory, ktoré sa kazili viac ako by sa na Toyotu slušilo a patrilo. V prípade tretej generácie si už konštruktéri dali viac záležať, čoho výsledkom je podstatne spoľahlivejšie vozidlo a to aj s dieselom pod kapotou. Škoda, že oproti minulej generácii zmizlo obľúbené prevedenie liftback a mierne sa zhoršil jazdný komfort.

História

Avensis tretej generácie sa motoristom predstavil na jesennom parížskom autosalóne v roku 2008. Na trhy sa dostal začiatkom nasledujúceho roka v dvoch karosárskych verziách sedan a kombi. Motory boli na výber benzínové 1,6 Valvematic (97 kW), 1,8 Valvematic (108 kW), 2,0 Valvematic (112 kW) a dieselové 2,0 D-4D (93 kW), 2,2 D-4D (110 kW – manuál), 2,2 D-CAT (110 kW – automat a 130 kW). Štandardom je šesťstupňová manuálna prevodovka, v prípade 2,0 Valvematic (neskôr aj 1,8 Valvematic) možnosť bezstupňovej prevodovky typu CVT – Multidrive S. S motorom 2,2 D-4D D-CAT 110 kW bol štandardom šesťstupňový automat s hydrodynamickým meničom.

Na jeseň 2011 prešiel Avensis miernym faceliftom. Bola prepracovaná maska chladiča, nové svetlomety, predný nárazník a všetky výbavy dostali denné svietenie (verzie Sol a Premium tvorené LED diódami). V zadnej časti oboch verzií sa zmenil nárazník, pribudla chrómovaná lišta nad ŠPZ a zadné svetlá dostali novú optiku.

Interiér dostal prepracovaný stredový panel spolu s výduchmi ventilácie, zlepšilo sa tvarovanie predných sedadiel a interiérových plastov, pribudla dotyková obrazovka Toyota Touch, resp. navigácia Touch & Go s možnosťou vyhľadávania cez Google a rozhraním pre prácu s SMS. Najvyššia verzia Touch & Go Plus (v Avensise oslavuje debut) pridáva hlasové ovládanie, emaily a kalendár.

Prepracovaný bol aj dieselový motor 2,0 D-4D, po novom dosahuje výkon 91 kW. Došlo aj na mierne úpravy podvozku a jemné skrátenie prevodu riadenia.

Na jar 2015 prešiel Avensis rozsiahlejším faceliftom, ktorý dizajnovo korešponduje s novšími modelmi značky. Prepracovaná bola maska chladiča, nárazník a svetlomety pripomínajúce písmeno X, ktoré mohli byť v lepších výbavách tzv. Bi-LED. Výraznou modernizáciou si prešiel aj interiér. Úplne nový je prístrojový panel s dvojicou tubusov a 3,5″ monochromatickým resp. na želanie 4,2″ farebným displejom. Prepracovaný bol aj stredový panel a stredový tunel, ktorý už nenadväzuje na panel klimatizácie. Motory z vlastnej produkcie nahradili nové motory 1,6 D-4D (82 kW) a 2,0 D-4D (105 kW) z produkcie BMW, ktoré splňujú emisnú normu Euro 6. Tú splňujú aj prepracované benzínové motory, ktorých výkonové parametre ostali nezmenené.

Bezpečnosť

Nárazové testy Euro NCAP absolvoval Avensis v roku 2009 s celkovým ziskom päť hviezdičiek z piatich. Jednotlivé disciplíny boli hodnotené nasledovne: ochrana posádky 90%, ochrana detí v autosedačke 86%, ohľaduplnosť voči chodcom 53% a bezpečnostní asistenti 86%.

Bezpečnosť posádky má na starosti sedem airbagov, aktívne opierky hlavy, stabilizačný systém VSC+, v lepšie vybavených verziách pomáha aj adaptívny tempomat, systém varovania pred opustením jazdného pruhu, udržiavanie vozidla v jazdnom pruhu či systém pre-crash.

Interiér

Interiér Avensisu pôsobí na prvý pohľad trocha plastovým a vzhľadom na konkurenciu aj mierne tuctovým dojmom. Spodná časť palubnej dosky je na rozdiel od vrchnej vyrobená z tvrdého plastu, čo nesie so sebou vyššie riziko povrchového poškodenia – škrabancov. Dielenské spracovanie je na pomerne slušnej úrovni a tak sa vŕzgavé pazvuky vyskytujú len zriedka a väčšinou pri viac ojazdených kusoch. Podľa výbavy sa odlišuje obloženie stredového panelu a dverových výplní od čierneho v základnej výbave, cez titánové pre strednú výbavu až po tzv. Executive, čo znamená povrch s bambusovou štruktúrou Takesumi.

Ergonómia rozmiestnenia a ovládania prvkov výbavy je na priemernej úrovni, najviac pripomienok smeruje na umiestnenie štartovacieho tlačidla a ovládania elektronickej parkovacej brzdy v blízkosti vodičovho pravého kolena. Pripomienku si zaslúžia aj zastarano pôsobiace displeje a ich oranžové podsvietenie.

V nižších výbavách sú použité dva druhy oranžového podsvietenia, kde na prístrojovom paneli obsahujú optitrónové ukazovatele dva výrazne svietiace oranžové displeje a na stredovom paneli hrajú zase prím dva podlhovasté displeje svietiace nevýraznou oranžovou, naviac obohatenou zastarano pôsobiacou grafikou.

Ako päsť na oko potom pôsobia lepšie vybavené verzie, kde sa kombinujú farebný displej navigácie a zastarano pôsobiace oranžové displeje. Optickú rozháranosť naviac doplňuje ďalšia skutočnosť, že oba displeje (navigácie a v prístrojovom paneli) nie sú navzájom prepojené. K podstatnej zmene k lepšiemu prišlo až po poslednej modernizácii, kedy displeje dostali lepšiu grafiku, rozmery a príjemnejšie podsvietenie.

Akousi čerešničkou doby kamennej je absencia roky bežného trojbliku. Technickú modernu osviežuje aspoň bezkľúčové ovládanie, dostupné však až od vyšších stupňov výbavy.

Dostatok miesta na sedenie si nájdu štyria urastenejší cestujúci, nohy vzadu sediacich ocenia aj menej výrazný stredový tunel. Miesto vzadu v strede je vhodné len na kratšie trasy najmä z dôvodu menej komfortného čalúnenia stredného sedadla. Základné látkové sedadlá poskytujú bežný komfort, sedadlá lepšie vybavených verzii sú o niečo lepšie tvarované, majú dlhší sedák, výraznejšie bočné vedenie a poskytujú o niečo lepší komfort citeľný najmä pri dlhších jazdách.

Poteší dostatok odkladacích priestorov a slušným objemom disponuje aj kufor. V prípade verzie sedan sa jedná o 509 litrov v prípade kombi 543 litrov, ktoré je možné jednoduchým sklopením zadných operadiel zväčšiť na 1609 litrov vrátane rovnej podlahy bez nepraktického schodu. Využiteľnosť kufra je samozrejme oveľa lepšia v prípade verzie kombi, kde okrem veľkého vstupného otvoru príde vhod pri nakladaní ťažších predmetov aj nižšia nakladacia hrana – cca 60 cm. Menšiu pripomienku si zaslúži len menšia výška vyklopeného zadného veka, pod ktoré sa zmestia len osoby s výškou okolo 180 cm.

Podvozok a jazdné vlastnosti

O jazdných vlastnostiach Avensisu možno napísať, že korenšpodujú so zvyškom vozidla, teda neurazia ale ani príliš nenadchnú. Najlepšie sa Avensis cíti pri pohodovom jazdení, keď ale potreba, vcelku obstojne zvláda aj svižnejší prejazd zátačkami, treba však počítať s väčšími náklonmi karosérie a trocha uhúpaným jazdným prejavom.

Na bežných vozovkách poskytuje Avensis dobrý jazdný komfort, menší problém predstavujú vozovky s horším povrchom. Na väčších nerovnostiach už prestávajú mäkšie naladené tlmiče stíhať, čo sa prejavuje výraznejším prenosom rázov do karosérie a tiež zvýšenou nervozitou podvozku. Tá je citeľná najmä pri rýchlejšom prejazde zákrutou, kde môžu väčšie nerovnosti spôsobiť krátkodobú stratu kontaktu kolies s vozovkou a s tým spojené horšie držanie zvolenej jazdnej stopy.

Po modernizácii v roku 2011 bolo prepracované naladenie tlmičov a zadná náprava dostala robustnejší stabilizátor, čo sa prejavilo v miernom zlepšení komfortu jazdy po nerovnom povrchu.

Platí pravidlo, že najlepší komfort jazdy poskytnú ľahšie benzínové motory v kombinácii so 16″ kolesami. Naopak, najmenej komfortné sú verzie s ťažším dieselom 2,2 D-4D a 18″ kolesami, resp. vozidlá vybavené panoramatickou strechou, ktorá oslabuje torznú tuhosť karosérie. Pri jazde po kvalitnejších vozovkách vynikne dobré odhlučnenie Avensisu a tiež nízka úroveň aerodynamického hluku.

Po konštrukčnej stránke je vpredu použité zavesenie typu McPherson, vzadu sa nachádza viacprvková náprava zložená zo štyroch ramien pre každú stranu kolesa. Odolnosť podvozku je na dobrej úrovni a nadmerné vôle sa objavujú až po väčšom nájazde, obvykle nad 200 000 km.

Riadenie má dobre nastavený elektromechanický posilňovač, ktorý v nižších rýchlostiach umožňuje ľahké otáčanie volantom. Naopak vo vyšších rýchlostiach sa prejavuje degresívny účinok a riadenie príjemne stuhne. Na dobrej úrovni je aj presnosť riadenia, pri svižnejšej jazde ale riadeniu chýba lepší cit a spätná väzba o dianí kolies na vozovke.

Benzínové motory

Benzínové motory známe z predchádzajúcej generácie s príponou VVT-i nesú po novom označenie Valvematic. Obsahujú viacbodové nepriame vstrekovanie paliva do valcov a mechanizmus Valvematic, umiestnený v hlave valcov, ktorý má na starosti variabilné časovanie všetkých ventilov a variabilný zdvih sacích ventilov. Množstvo nasávanej zmesi je tak regulované zmenou zdvihu sacích ventilov.

Funkcia škrtiacej klapky v sacom potrubí je obmedzená len na niektoré funkcie (napr. zhasínanie motora), inak je po väčšinu prevádzkových režimov úplne otvorená. Vďaka tomu sú čerpacie straty podstatne nižšie, čo sa prejavuje v lepšej účinnosti a nižšej spotrebe najmä v nízkych a stredných otáčkach (zaťaženiach), v ktorých sa motor pohybuje po väčšinu svojej pracovnej činnosti.

Taktiež regulácia zdvihu sacích ventilov pomáha optimalizovať vírenie zmesi, čo sa prejavuje okrem kvalitnejšieho spaľovania aj v nižších emisiách. Podobný systém ovládania ventilov už pred rokmi využívali aj iné automobilky, napr. BMW so svojim Vanos a Valvetronic.

Základný motor 1,6 Valvematic dosahuje najvyšší výkon 97 kW a krútiaci moment 160 Nm. Svojou dynamikou vyhovie pokojnejšie jazdiacim vodičom, ktorí viac jazdia po meste a priľahlom okolí. Vo vyšších rýchlostiach sa už prejavuje menšia pružnosť a na akčnejšiu akceleráciu je potrebné udržiavať motor vo vyšších otáčkach, čo sa odzrkadľuje vo vyššej hlučnosti a tiež náraste spotreby. Tá sa pri bežnom jazdení v priemere pohybuje okolo 7 litrov.

Podstatne viac pružnosti pri porovnateľnej spotrebe ponúka väčší súrodenec 1,8 Valvematic s max. výkonom 108 kW a krútiacim momentom 180 Nm.

Vrcholom benzínovej ponuky je 2,0 Valvematic s výkonom 112 kW a krútiacim momentom 196 Nm. Dynamické vlastnosti motora sú len o málo lepšie ako v prípade 1,8, avšak spotreba je v priemere o 1 až 1,5 litra väčšia.

Všetky motory majú kultivovaný chod, akčne reagujú na stlačenie akcelerátora, v nízkych a stredných otáčkach produkujú nízku hladinu hluku a pri pravidelnej údržbe sú aj vzorne spoľahlivé. Podmienkou je však kvalitný a pravidelný servis. Na kvalitu oleja je najcitlivejší mechanizmus Valvematic a rozvodový mechanizmus, preto sa neodporúča zbytočne predlžovať intervaly výmeny oleja a používať len výrobcom predpísaný motorový olej.

Dieselové motory

Dieselové motory radu AD sú prebraté z predchádzajúcej generácie, boli ale náležite prepracované so zameraním na lepšiu spoľahlivosť a tiež prísnejšiu emisnú normu Euro 5. Po konštrukčnej stránke obsahujú hliníkový blok valcov, hliníková je taktiež hlava valcov, ktorá obsahuje dvojicu vačkových hriadeľov so 16 ventilmi, poháňanými odolnou rozvodovou reťazou. Okrem prepracovanej mechaniky dostali všetky motory aj nové vstrekovanie s piezo-elektrickými vstrekovačmi, ktoré vyvinú tlak až 2000 barov.

Základom je 2,0 D-4D s výkonom 93 kW a krútiacim momentom 310 Nm. Tabuľkové hodnoty sú síce z dnešného pohľadu sotva priemerné, v praxi sa ale motor prejavuje v podstatne lepšom svetle a umožňuje aj svižnejšie jazdenie. Vyznačuje sa solídnym ťahom už z nižších otáčok, nárast sily je pomerne lineárny bez výraznejšieho turbokopanca, pričom najlepšiu dynamiku odvádza medzi 2000 – 3000 ot/min. Treba si ale zvyknúť, že do vyšších otáčok sa motor príliš ochotne neženie a po prekročení 3500 ot/min začína ťah výraznejšie vädnúť. Silnou stránkou je priemerná spotreba, ktorá sa pri bežnom jazdení pohybuje medzi 5,5 – 6 litrami nafty na 100 km.

Pri modernizácii dostal motor nové turbodúchadlo, prepracované spaľovacie priestory a nový manažment, pričom výkon klesol na 91 kW. Výsledkom modernizácie je ešte lepší priebeh krútiaceho momentu v nižších otáčkach, rýchlejšia reakcia turba a o pár deci aj nižšia priemerná spotreba paliva. Škoda, že motor dostal aj prevodovku s dlhšími prevodmi (s cieľom znížiť spotrebu), čo ho v nižších otáčkach trocha utlmilo, a tak je v praxi dynamika staršieho 93 kW a novšieho 91 kW takmer rovnaká.

Spodový charakter má aj väčší 2,2 D-4D, taktiež z radu AD, ktorý dosahuje výkon 110 kW a krútiaci moment 340 Nm. Táto motorizácia bez systému D-CAT sa spája výhradne s manuálnou 6-stupňovou prevodovkou. V praxi ponúka len o málo lepšiu dynamiku oproti dvojlitru, pocitovo najviac citeľnú najmä v nižších otáčkach. O niečo horšia je naopak hlučnosť, rýchlosť reakcie na stlačenie akcelerátora a taktiež spotreba, ktorá sa pohybuje v priemere okolo 7 litrov.

Špecialitou sú obe verzie 2,2 D-4D so systémom D-CAT (Diesel Clean Advanced Technology). Z ekologického hľadiska je síce systém zaujímavý pre svoje čistiace schopnosti, z praktického hľadiska už toľko pozitív neprináša.

D-CAT výrazne obmedzuje škodliviny vo výfukových plynoch. Základom tejto technológie je bezúdržbový časticový filter DPNR a špeciálny katalyzátor SCR, ktorý okrem oxidov uhlíka (CH_x a CO) dokáže redukovať aj emisie oxidov dusíka – NO_x.

Pre účinnejšiu regeneráciu časticového filtra pribudol oproti bežným verziám s jednoduchým DPF filtrom špeciálny vstrekovač nafty, ktorý vstrekuje naftu priamo do výfukového potrubia v mieste pred jeho vstupom do turbíny. Ak riadiaca jednotka zistí na základe signálu zo snímača diferenčných tlakov, že DPNR filter je plný, dôjde ku vstreknutiu nafty, čím následne dôjde k zvýšeniu teploty vo vnútri filtra a k vyhoreniu jeho obsahu – regenerácii.

Z dôvodu regenerácie časticového filtra ale aj zníženiu množstva oxidov dusíka je vo zvýšenom množstve vstrekované palivo piatym vstrekovačom do výfukového potrubia, čo sa prirodzene podpisuje na zvýšenej spotrebe. Oproti predchádzajúcej generácii Avensisu je systém D-CAT spoľahlivejší a menej dymí pri regenerácii filtra, vyššia spotreba však zostala.

Verzia s automatickou šesťstupňovou prevodovkou dosahuje výkon 110 kW a krútiaci moment 340 Nm. Oproti manuálnej verzii bez D-CAT je prejav motora menej akčný, čomu do značnej miery napomáha aj pomalšia automatická prevodovka. Priemerná spotreba sa pohybuje okolo 8-9 litrov.

Verzia 2,2 D-CAT s manuálnou prevodovkou dosahuje výkon 130 kW a krútiaci moment 400 Nm. Vyšší výkon a lepšia dynamika je oproti 110 kW verzii do značnej miery vykúpená výraznejším turboefektom. V spodných otáčkach je dynamika a reakcie motora len pozvoľné, tesne pod 2000 ot/min príde výrazný záťah, ktorý ale s blížiacou sa hranicou 4000 ot/min veľmi rýchlo klesá. V porovnaní s podobne výkonnou konkurenciou moc nenadchne ani spotreba, ktorá sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 8 litrov.

S príchodom emisnej normu Euro 6 sa vlastné dieslové motory porúčali a nahradili ich nové diesle pôvodom od BMW kombinované so šesťstupňovým manuálom. Slabší 1,6 D-4D poskytuje max. výkon 82 kW a krútiaci moment 270 Nm. Motor svojimi dynamickými možnosťami vyhovie skôr pokojnejšie jazdiacim motoristom, ktorý dávajú pred akčnosťou jazdy prednosť čo najnižšej spotrebe. Tá sa v priemere pohybuje okolo 5,5 litra, v prípade snahy však pri pokojnešom mimomestskom tempe klesá aj k 4 litrom. K plusom motora patrí aj kultivovaný prejav a pomerne široké spektrum využiteľných otáčok. Zvyknúť si treba len na pomerne dlhé prevody – piateho a najmä šiesteho stupňa, kedy je už akcelerácia vozidla pomerne slabá.

O niečo viac akčnosti ponúka silnejší 2,0 D-4D poskytuje max. výkon 105 kW a krútiaci moment 320 Nm. Aj tu však dynamiku motora pomerne výrazne tlmia dlhé prevody a tak pre akčnejšiu akceleráciu treba motor trocha potočiť. Podobne ako pri menšom motore aj tu patria k plusom motora kultivovaný prejav a pomerne široké spektrum využiteľných otáčok. Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje v priemere okolo 6 litrov.

Prevodovky

Manuálna prevodovka sa vyznačuje ľahkým chodom spojkového pedálu a rovnako hladkým chodom radiacej páky. Presnosť radenia je však len priemerná.

Klasická automatická šesťstupňová prevodovka s hydrodynamickým meničom vyhovie najmä pokojnejšie jazdiacim motoristom. Radí totiž jemne a pekne vyhladzuje prechodové režimy motora. Na druhej strane je z dnešného pohľadu trocha pomalá, naviac uberá motorom na dynamike a zvyšuje spotrebu v priemere o 10-15%.

Za dobrý tip možno považovať automatickú variátorovú prevodovku Multidrive S so siedmimi prednastavenými prevodovými stupňami. Radenie prebieha buď automaticky alebo v manuálnom režime s možnosťou radenia pod volantom. Multidrive S sa môže pochváliť komfortným radením, hladkými rozjazdami a tiež pomerne svižnými reakciami. Z hľadiska prevádzky poteší aj obstojná spoľahlivosť a životnosť, netreba však zabúdať na kvalitný a pravidelný servis – výmenu oleja.

Spoľahlivosť a poruchy

Spoľahlivosť tretej generáciie Avensisu sa v porovnaní s predchádzajúcim modelom značne zlepšila. Týka sa to hlavne vozidiel s dieselovým motorom. Napriek tejto skutočnosti ostáva kúpa jazdeného vozidla s dieslovým motorom (najmä 2,2 D-CAT) stále pomerne riziková, keďže prípadné opravy sú zväčša finančne dosť náročné.

Medzi slabšie stránky vozidla patrí horšia odolnosť voči korózii (najrizikovejšie je veko kufra v prípade kombi verzie) a menej odolný lak voči vonkajším vplyvom a mechanickému poškodeniu (napr. odletujúcim kamienkom, soli a podobne). Slabšiu životnosť vykazujú aj rôzne chrómové doplnky, ktoré sa časom buď odlepujú alebo odlupujú.

Podvozok Avensisu sa vyznačuje dobrou životnosťou aj na našich cestách. Nadmerné vôle v silentblokoch a čapoch sa objavujú až po väčšom nájazde, obvykle nad 200 000 km. Priemernú životnosť vykazujú len brzdové komponenty. Najmä prvé ročníky sa častejšie stretávali s poruchou el. ručnej brzdy. Dôvodom je zväčša nefunkčný motoroček, ktorý ovláda lanovody. Okrem nefunkčnosti parkovacej brzdy chybu signalizuje kontrolka/hláška na prístrojovom paneli.

V prípade benzínových motorov sa pri väčšom nájazde alebo zanedbanej údržbe (dlhé intervaly výmeny oleja) vyskytuje zanesený – nadmerne opotrebovaný mechanizmus časovania a zdvihu ventilov, čo sa prejavuje slabším a kolísavým ťahom či vyššou hlučnosťou – cvakaním motora. Pri väčšom nájazde alebo zanedbanej údržbe sa môže vyskytovať aj zvýšená hlučnosť motora, čo spôsobuje vyťahaná rozvodová reťaz. Pri motoroch s väčším nájazdom sa občas vyskytuje netesnosť vodnej pumpy, čo pri zanedbaní môže viesť k prehriatiu a následnému poškodeniu tesnenia pod hlavou alebo aj celého motora. Zriedka sa vyskytuje aj nadmerne opotrebená voľnobežka alternátora.

Do dieselových motorov sa odporúča tankovať kvalitnú naftu a pravidelne meniť palivový filter. Väčší počet nečistôt obsiahnutých v nafte rýchlejšie zanáša palivový filter, čo sa prejavuje slabšou akceleráciou či stratou ťahu vo vyšších otáčkach. Viac nečistôt je samozrejme rizikom aj pre vstrekovače, ktoré sa môžu upchať, čo sa prejavuje obtiažnejším štartom či nepravidelným chodom motora.

Pri dieslových motoroch radu AD (2,0 a 2,2 D-4D) sa pri väčšom nájazde vyskytuje únik oleja cez kryt rozvodovej reťaze, čo síce nie je vážna porucha, ale jej oprava (pretesnenie) je pomerne prácne. Ak dieslový motor nechce naštartovať alebo neťahá, býva zvyčajne na príčine porucha SCV ventil vysokotlakového čerpadla, ktorý riadi dávku paliva do tlakového zásobníka.

Pri dieslových motoroch 2,2 D-4D (častejšie D-CAT)existuje s rastúcim počtom najazdených km (zvyčajne nad 250 000 km) aj riziko tzv. pretlačených dosadacích plôch bloku motora od tesnenia hlavy valcov. Dôvodom je nadmerné usadzovanie karbónu na dne piestov. Postupom času takýto „zväčšený“ piest začne narážať do hlavy valcov a spôsobovať tzv. pretlačenie a následné podfukovanie tesnenia v hlave valcov. Táto porucha sa postupne prejavuje stále výraznejším tlakovaním spalín do vodného okruhu (uniknutá chlad. kvapalina z expanznej nádobky – zaschnuté flaky okolo a pod.). Pri včasnom diagnostikovaní problému ešte idú dosadacie plochy bloku a hlavy opracovať – zarovnať a osadiť hrubým tesnením, v neskoršom štádiu je však nutná len výmena veľmi drahého polomotora.

Poruchy EGR ventilu sa v porovnaní s predchádzajúcou generáciou vyskytujú len zriedka. Ak sa vyskytnú, chyba sa obyčajne prejavuje horším štartom, trhavou akceleráciou či svietiacou kontrolkou motora. Podstatne zriedkavejšie sa vyskytuje aj problém zlyhavajúceho tesnenia pod hlavou. Príznakom je prienik spalín do vodného okruhu.

Väčší počet najazdených kilometrov (cca 150 000 – 200 000) obvykle znamená aj vyššie riziko nadmerne opotrebovaných vstrekovačov, čo sa prejavuje nerovnomerným a hlučnejším chodom motora na voľnobehu, horším studeným štartom či slabším výkonom.

Rovnako pri dieseloch a väčšom nábehu si treba dávať pozor na nadmerné vibrácie na voľnobehu, trhavý rozjazd pri zábere spojky či hlučnosť pri akcelerácii z nižších otáčok. Vtedy je s najväčšou pravdepodobnosťou na vine nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník.

V prípade dieslového motora vybaveného DPF filtrom resp. D-CAT, sa životnosť filtra pohybuje v závislosti od spôsobu používania vozidla okolo 200 000 km. Niekedy môže byť životnosť filtra väčšia, ale niekedy aj menšia a to najmä ak sa častejšie jazdia kratšie (mestské) trasy, resp. ak nie je motor v dobrej kondícii (opotrebované vstrekovače, turbo a pod). Problémy s filtrom sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. prechodom motora do núdzového režimu. Blížiaci sa koniec (upchatie) DPF filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácii spolu s miernym nárastom spotreby.

Pri väčšom počte kilometrov existuje aj riziko nadmerne opotrebovaného turbodúchadla, čo sa prejavuje slabším ťahom, kolísaním ťahu, vyššou spotrebou oleja, resp. prienikom oleja do sacieho traktu. Občas sa vyskytne aj zatuhnuté ovládanie lopatiek turbodúchadla, čo obvykle spôsobí náhly pokles ťahu motora.

Servis

Výmenu motorového oleja majú všetky agregáty stanovenú na 15 000 km alebo raz za jeden rok. Odporúča sa plne syntetický olej a dodržiavanie pravidelnej výmeny, keďže pri dieseloch je riziko znehodnocovania oleja karbónom (pri osadení DPF filtrom aj palivom), čo nepriaznivo vplýva na stav mechanických častí motora a turba. V prípade benzínových motorov je na kvalitu oleja citlivý systém Valvematic, preto sa tiež neodporúča naťahovať výmenné intervaly a používať výrobcom predpísaný olej.

Všetky motory majú rozvody poháňané bezúdržbovou reťazou. Olej sa v prípade automatických prevodoviek odporúča meniť po najazdení 60 000 km alebo po štyroch rokoch. Výmena zapaľovacích sviečok je stanovená po 90 000 km alebo po 6 rokoch.

[AdvantagesAndDisadvantages]

[Disturbances]

[RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory