Jetta podobne ako Bora funguje tak trocha v tieni menšieho Golfu, ale aj väčšieho Passatu. Na Golfa stráca v praktickosti piatych dverí a na Passat zase v honosnosti väčšieho sedanu. Menší počet vozidiel na našich cestách ale nie je na škodu, keďže Jetta nie je tak okukaná a je aj väčší predpoklad kúpy zachovalejšieho kúsku. Dôvodom je menší počet bývalých flotilových vozidiel a tým pádom väčší podiel vozidiel s menším počtom najazdených kilometrov. Nižšie je tak aj riziko rôznych stočených či šlendriánsky opravených kusov.
Medzi plusy jazdenej Jetty možno zaradiť spracovanie interiéru, jazdné vlastnosti, solídny komfort jazdy a dobré servisné zázemie s väčším množstvom dielov z druhovýroby. Medzi nevýhody patrí horšia využiteľnosť inak veľkého kufra a tiež problematická spoľahlivosť niektorých motorov.
História
Nová Jetta mala svoju premiéru už v novembri 2004 na autoshow v Los Angeles. Predstavenie modelu v USA malo svoju logiku, keďže v tom čase sa Jetta podieľala až 40 percentami predajov zo všetkých modelov Volkswagenu.
Na európske trhy dorazila Jetta až v auguste 2005. Pod kapotou boli na výber benzínové motory 1,6 MPI (75 kW), 1,6 FSI (85 kW), 2,0 FSI (110 kW) a koncom roka pribudol aj 2,0 TFSI (147 kW). Dieselové motory boli zastúpené dvojicou 1,9 TDI PD (77 kW) a 2,0 TDI PD (103 kW).
Začiatkom roka 2006 pribudli aj verzie 1,4 TSI Twincharger (103, 125 kW) a 2,0 TDi PD s výkonom 125 kW. V roku 2007 priamovstrekový 1,6 FSI strieda turbom preplňovaný 1,4 TSI (90 kW).
Na jeseň 2008 skončil 2,0 FSi a obe verzie 1,4 TSI Twingarger nahradila jedna verzia s výkonom 118 kW. Došlo aj ku generačnej výmene dvojlitrových turbodieselov so vstrekovaním PD za nové so vstrekovaním common rail – CR (103 a 125 kW). K zmene došlo aj v prípade 2,0 TSI (147 kW), kde staršiu remeňovú verziu nahradila nová z radu EA888 s reťazovým rozvodom.
V roku 2009 bol diesel 1,9 TDI-PD nahradený novým 1,6 TDI s rovnakým výkonom 77 kW. V lete 2009 bola opäť v Amerike predstavená nová generácia Jetty.
Bezpečnosť
Nárazové testy Euro NCAP Jetta neabsolvovala. Môžeme však vychádzať z Golfu V, ktorý ich absolvoval v roku 2004. Za ochranu posádky získal plný počet päť hviezdičiek z piatich (33 bodov). Bezpečnosť detí v autosedačke bola tiež na veľmi dobrej úrovni, štyri hviezdičky z piatich (37 bodov). Rovnako slušne si Golf viedol aj v disciplíne stretu s chodcom, kde dosiahol tri hviezdičky zo štyroch (19 bodov).
Interiér
Interiér verne kopíruje sesterský Golf V a odlišností je len minimum. Vo všeobecnosti je Jetta o niečo lepšie vybavená (ako porovnateľný Golf), štandardná výbava je ale aj tak pomerne skromná, čo platí hlavne o základnej verzii Trendline. Tá obsahovala len nutné minimum a napriek pomerne vysokej nákupnej cene sa priplácalo aj za príslušenstvo ako napr. zadné elektrické okná, palubný PC, hmlovky, lakťová opierka, kožený poťah volantu a pod. Taktiež štandardné rádio nestálo za veľa.
Na druhej strane treba interiér Jetty pochváliť za kvalitné dielenské spracovanie a hodnotne pôsobiace plasty s výnimkou niektorých spínačov a ovládačov, ktoré sa po rokoch nepríjemne ošúchali. Tradične na vysokej úrovni je ergonómia rozmiestnenia a ovládania prvkov výbavy.
Vpredu sediaci cestujúci majú dostatok priestoru všetkými smermi a na primeranej úrovni sú aj základné sedadlá verzie Trend. Lepšie tvarovanie a komfort sedenia však ponúknu sedadlá z bohatších výbav. Vzadu je v pozdĺžnom smere a na šírku pomerne dosť priestoru, slabšou stránkou je ale miesto nad hlavou. Vyššie osoby tak pri opretí môžu šúchať hlavou o stropný tapacír. Urastenejším osobám nemusia vyhovovať ani trocha kratšie a nižšie umiestnené sedáky.
Objem kufra je vzhľadom na vonkajšie rozmery veľmi slušný a dosahuje 527 litrov. Využitie však komplikuje malý vstupný otvor, cez ktorý sa prepchajú len cca 50 cm vysoké predmety. Manipuláciu s ťažšou batožinou neuľahčuje ani pomerne vysoká nakladacia hrana umiestnená 74 cm nad zemou. Útechou sú asymetricky delené sklopné zadné operadlá a pružinový mechanizmus otvárania veka.
Podvozok a jazdné vlastnosti
Jazdné vlastnosti Jetty sú na slušnej úrovni, do veľkej miery uspokoja pokojnejšie jazdiacich motoristov, ale aj vyznavačov svižnejšej jazdy. Oproti kratšiemu Golfu je jazda Jettou pokojnejšia a plavnejšia. Dobre si poradí aj s prejazdom po väčších nerovnostiach. Pri svižnejšej jazde zase poteší dobrá smerová stabilita a húževnaté držanie jazdnej stopy aj v rýchlo prechádzaných tiahlych zákrutách.
Na Golf stráca Jetta iba v rýchlo prechádzaných ostrých zákrutách a náhlych zmenách jazdného smeru, kde pôsobí trocha menej agilne.
Po konštrukčnej stránke zdieľa Jetta podvozok s Golf V, Octavia II, A3 II, či Seat Leon II. V praxi to znamená vpredu zavesenie typu McPherson so spodnými trojuholníkovými priečnymi ramenami. Samostatne sa dá vymeniť spodný čap a zadný silentblok. Zadná náprava je viacprvková, tvorená jedným pozdĺžnym a tromi priečnymi ramenami.
Riadenie s elektromechanickým posilňovačom je presné s primerane tuhým chodom a hodí sa k charakteru vozidla. Pri manévrovaní v stiesnených priestoroch by sa hodil o niečo strmší prevod, keďže medzi dorazmi treba takmer 3 otočenia volantom. Svižnejšiu jazdu kľukatými cestičkami príliš nepodporuje slabšia spätná väzba a tiež mierne oneskorená reakcia posilňovača na prudkú zmenu otočenia volantom.
Benzínové motory
Základ tvorí osem-ventilový 1,6 s výkonom 75 kW (148 Nm), známy aj z iných koncernových modelov. Motor svojou dynamikou vyhovie najmä pokojnejšie jazdiacim motoristom. Pre svižnejšiu akceleráciu ho treba udržiavať vo vyšších otáčkach, čo znamená nielen vyšší hluk ale aj spotrebu.
Kedysi svižne a ochotne reagujúci 1,6 (74 kW) priškrtili prísnejšie emisné limity. Slabšiu dynamiku trocha vylepšuje pomerne nakrátko odstupňovaná prevodovka. Zlepšuje ochotu motora ťahať v nižších otáčkach, na diaľnici sa však toto naladenie prejavuje zvýšenou spotrebou paliva a zvýšeným hlukom.
Aj keď je tomuto motoru občas vytýkaná slabšia pružnosť a vyšší apetít, reálne, ak sa s ním naučíte správne pracovať (vhodne vytáčať a správne radiť), budete jazdiť priemerne za 7,5 l/100 km a nebudete patriť medzi cestných slimákov.
Z hľadiska spoľahlivosti sa jedná o pomerne spoľahlivý motor a vyššie riziko problémov (prasknuté tesnenie pod hlavou či zvýšená spotreba oleja) prichádza až pri väčšom počte kilometrov. Slabšou stránkou je prevodovka, v ktorej sa vedeli občas ustrihnúť nity v diferenciáli, čo viedlo k deštruktívnemu poškodeniu prevodovej skrine.
Modernejšiu alternatívu predstavuje priamovstrekový šestnásť-ventilový agregát 1,6 s názvom FSI, ktorý dosahuje výkon 85 kW a krútiaci moment 155 Nm. Lepšie parametre v porovnaní s 1,6 (75 kW) sa v praxi príliš neprejavili. Pre svižnejšiu jazdu je motor potrebné udržiavať vo vyšších otáčkach, čím stúpa nielen hluk ale aj spotreba. Pri pokojnejšom jazdení mimo mesta klesá spotreba na cca 6 litrov, reálnejšia však bude okolo 7,5-8 litrov drahšieho benzínu BA98.
Silnou stránkou motora nie je ani spoľahlivosť. Pri väčšom nájazde sa vyskytujú problémy s rozvodovým mechanizmom (chrastiacou reťazou), mechanizmom variabilného časovania ventilov, podľa verzie motora aj so systémom čistenia výfukových plynov (snímače, softvér) a občas aj so vstrekovačmi.
Priame vstrekovanie využíva aj väčší dvojliter s výkonom 110 kW a krútiacim momentom 200 Nm. Oproti 1,6 FSi ide o poznanie lepšie, očakávanú dynamiku ale naberá až v stredných otáčkach. Kto chce teda jazdiť svižnejšie, musí udržiavať motor v otáčkach, čo sa samozrejme prejaví aj na vyššej spotrebe. Pri pokojnej jazde sa pohybuje okolo 8 litrov, reálnejšia je ale na úrovni 9-10 litrov.
Podobne ako pri 1,6 FSi sa aj v tomto prípade odporúča tankovať benzín s minimálnym oktánovým číslom 98. V opačnom prípade okrem slabšieho výkonu hrozí aj riziko zvýšenej tvorby karbónových usadenín, čo negatívne vplýva najmä sacie ventily a hlavu valcov.
Základ benzínovej turbo ponuky predstavuje štvorvalec s objemom 1,4 litra, ktorý poskytuje výkon 90 kW pri 5000 ot/min a krútiaci moment 200 Nm medzi 1500-4000 ot/min. Motor má kompresný pomer 10:1, obsahuje priame vstrekovanie paliva, malé turbodúchadlo točiace až 220 000 ot/min, variabilné časovanie sacích ventilov a 80% maxima krútiaceho momentu je k dispozícii v 1250 ot/min. Motor poteší dobrou kultivovanosťou a solídnou dynamikou v širokom spektre otáčok.
Silnejšia verzia 1,4 TSi Twincharger s výkonom 103, 118 alebo 125 kW a krútiacim momentom 220 resp. 240 Nm je vybavená dvojkomorovým turbodúchadlom TwinScroll, ktorému v nižších otáčkach pomáha do motora plniť vzduch mechanický kompresor. Do 2400 ot/min dopuje motor najmä mechanický kompresor, v stredných otáčkach prichádza k slovu aj turbodúchadlo, aby od 3500 ot/min bol kompresor pomocou elektromagnetickej spojky odpojený a plnenie zabezpečovalo iba turbodúchadlo. Vďaka tejto technológii sa motor vyznačuje dobrou pružnosťou aj v nízkych otáčkach a ponúka plynulý nárast ťahu so sympatickou výkonovou špičkou vo vysokých otáčkach.
Spotreba oboch motorov je výraznejšie závislá od jazdného štýlu, pri snahe o úspornejšiu jazdu klesá aj pod 7 litrov, bežne sa ale pohybuje okolo 8 litrov. Pri svižnejšej jazde ale nie je problém prekonať ani 10 litrovú hranicu.
Najvýkonnejšiu benzínovú alternatívu predstavuje turbom preplňovaný dvojliter 2,0 16V TSI s výkonom 147 kW a krútiacim momentom 280 Nm. Najskôr sa používal motor radu EA 113 (rozvodový remeň), ktorý od polovice roka 2008 vystriedal rovnako výkonný nástupca z radu EA 888, ktorý už obsahuje namiesto ozubeného remeňa tzv. bezúdržbovú rozvodovú reťaz.
Oba motory sú veľmi pružné, vyznačujú sa rýchlou reakciou na stlačenie akcelerátora a širokým spektrom využiteľných otáčok. Vzhľadom na poskytovanú dynamiku je primeraná aj priemerná spotreba, ktorá sa pri bežnej prevádzke pohybuje v priemere okolo 9 litrov. Pri jazde po meste sa pohybuje okolo 10-11 litrov, svižnejšie jazdenie zdvihne priemer na 12 a viac litrov. Novší motor radu EA 888 je v priemere o cca 10% úspornejší.
Dieselové motory
Základ tvorí dnes už legendárny turbodiesel 1,9 TDI. Jedná sa o 8-ventilový motor s rozvodom OHC so vstrekovaním paliva systémom čerpadlo tryska. Disponuje výkonom 77 kW a krútiacim momentom 250 Nm. Spriahnutý je buď s 5-stupňovou manuálnou alebo 6-stupňovou DSG prevodovkou.
1,9 TDi sa vyznačuje hlučnejšou prevádzkou a horšou kultúrou chodu, čo je citeľné najmä pri priamom porovnaní s motorom vybaveným vstrekovaním common-rail. Na druhej strane poteší dobrá spotreba, oscilujúca okolo 5 litrov a solídna dynamika.
Ďalšou devízou motora je slušná spoľahlivosť. Okrem rozvodov, ktorých výmena je predpísaná po 120 000 km, filtrov a oleja nepotrebuje do nájazdu cca 200 000 km obvykle žiadne opravy typu váha vzduchu, zadreté turbo, chybné vstrekovače a pod. Rozvody sa dajú vymeniť za cca 250-300 €, vrátane napínacích kladiek a práce.
Z dynamického hľadiska je lepšou voľbou dvojliter TDI-PD s výkonom 103 kW a 320 Nm. Jeho slabšou stránkou je však kultivovanosť a vyššia hlučnosť, obzvlášť pri akcelerácii v nižších otáčkach alebo po studenom štarte. Spotreba je v priemere o liter vyššia ako u 1,9 TDi.
2,0 TDi sa vyskytovali ako 16-ventilové (AZV a BKD) alebo 8-ventilové (BMM). V prípade 8V sa v podstate jedná o prevŕtaný motor 1,9 TDi (96 kW). Rozdiel medzi oboma verziami sa v praxi prejavuje najmä výraznejším ťahom z nižších otáčok v prípade 16V. Osemventilová verzia má nárast sily menej výrazný.
Najvýkonnejšiu motorizáciu predstavuje 2,0 TDi s výkonom 125 kW a krútiacim momentom 350 Nm. Disponuje 16V rozvodom a piezo vstrekovačmi Siemens VDO, slabšie verzie boli vybavené elektromagnetickými (solenoidovými) vstrekovačmi Bosch. Okrem vyššieho výkonu sa citeľne zvýšil už aj tak značný turboefekt a taktiež riziko porúch.
V roku 2009 sa objavil ako nástupca 1,9 TDI nový motor 1,6 TDI s rovnakými výkonovými parametrami 77 kW a 250 Nm. Motor sa vyznačuje kultivovaným chodom a pri bežnom jazdení poteší rozumnou spotrebou oscilujúcou okolo 5,5 – 6 litrov. Oproti staršiemu a rovnako výkonnému 1,9 TDi z predchádzajúcej generácie Golfa však vodiči 1,6 TDi vyčítajú väčšiu citlivosť na spotrebu prejavujúcu sa najmä pri vyššej záťaži (diaľničná jazda, plne obsadené vozidlo) a tiež slabší ťah v nižších otáčkach. V slabšej 66 kW verzii je rozdiel v dynamike ešte výraznejší. Pocitovo slabšia dynamika motora je spôsobená jednak kratším zdvihom piestov a nižšou kompresiou, svoje robia aj pomerne dlhé prevody (v prípade päťstupňovej manuálnej prevodovky) a a svoje robí aj o niečo pomalšia reakcia motora na prudšie stlačenie akcelerátora v porovnaní s PD. Na svižnejšie jazdenie či akceleráciu je tak poctivo potrebné 1,6 TDi viac vytáčať, čo však motoru nerobí problém, keďže oproti 1,9 TDi disponuje širším pásmom využiteľných otáčok so snahou zrýchľovať aj za hranicou 4000 ot/min.
V prípade dvojlitrových turbodieselov sa situácia podstatne zlepšila s príchodom nového vstrekovania common-rail. Motory 2,0 TDi CR sú v porovnaní s predchodcom podstatne tichšie, kultivovanejšie, disponujú širším pásmom využiteľných otáčok, pričom spotreba sa v priemere pohybuje okolo 6 litrov. Zlepšila sa spolupráca s DPF filtrom a obstojne si motor vedie aj po stránke spoľahlivosti.
Aj slabšia verzia 2,0 TDi (103 kW, 320 Nm) umožňuje Jette svižné jazdenie, silnejšia verzia s výkonom 125 kW a krútiacim momentom 350 Nm je ešte živšia, zvyknúť si však treba na väčší turboefekt v nižších otáčkach a prudší nárast krútiaceho momentu (oproti slabšej verzii). Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 6 litrov.
Prevodovky
Do Jetty sú štandardne montované päť alebo šesťstupňové manuálne prevodovky. Vyznačujú sa presným chodom, minimálnymi vôľami v koncových polohách a pri bežnom jazdení aj pomerne hladkou prevádzkou.
Stretnúť sa možno aj s dvojspojkovými automatickými prevodovkami DSG, ktoré môžu pracovať v dvoch režimoch – plne automatickom alebo s manuálnou voľbou rýchlostných stupňov. V praxi sa rozdiel prevodovky DSG oproti automatu s hydraulickým meničom prejavuje najmä kratším oneskorením pri preraďovaní a účinnejšom brzdení motorom. Trochu menej komfortné sú rozjazdy (posúvanie v kolóne), kedy po uvoľnení pedálu brzdy nie sú tak plynulé a mäkké ako pri prevodovke s hydraulickým meničom. V režime D si treba zvyknúť aj na príliš ekonomické rozmýšľanie prevodovky, čo v praxi znamená udržiavanie nízkych otáčok. Obzvlášť v prípade dieselových motorov so vstrekovaním PD sa takáto jazda s podtočeným motorom negatívne prejavuje vo zvýšenej hlučnosti a nadmernom opotrebovávaní dvojhmotného zotrvačníka.
Kto má v obľube klasické automatické prevodovky s hydrodynamickým meničom, pre toho je k dispozícii k vybraným motorom (zväčša 1,6 MPI) šesťstupňová adaptívna automatická prevodovka s názvom Tiptronic. Jedná sa o planétovú prevodovku s hydrodynamickým meničom momentu, ktorý je v závislosti od jazdnej situácie premostený, čo pomáha šetriť pohonné hmoty. Tento typ prevodovky poskytuje príjemné jazdenie pokojnejšie jazdiacim motoristom, ktorý preferujú plynulosť a hladkosť chodu pred rýchlosťou radenia. Menším negatívom je o niečo slabšia dynamika motora a približne o 1 liter vyššia spotreba v porovnaní s klasickým manuálom. Pri pravidelnej údržbe (výmene prevodového oleja) sa prevodovka vyznačuje solídnou spoľahlivosťou a životnosťou.
Spoľahlivosť a poruchy
V interiéri sa možno stretnúť s ošúchanými niektorými tlačidlami a ovládačmi, občas sa vyskytne aj opadávajúci čierny povrch z vonkajších dverových rámov. Pri väčšom nájazde sa objavujú poruchy kompresora klimatizácie. S automatickou klimatizáciou sa spájajú aj vyskytujúce sa špecifické pazvuky vychádzajúce z útrob ovládacieho mechanizmu. Občas sa vyskytne porucha centrálneho zamykania a zlyhať vie chod elektrického ovládania okien alebo zriedka tiež výrobcom dodávaný alarm.
Podvozok je pomerne robustnej konštrukcie a vôle v silentblokoch a čapoch sa objavujú až po väčšej porcii kilometrov, resp. častejšej jazde po nekvalitných cestách. Pri prvých ročníkoch sa môžu vyskytnúť vŕzgavé zvuky od prednej nápravy, ale bez vplyvu na jazdné vlastnosti vozidla.
Nadmerné vôle v tiahlach priečneho stabilizátora prezrádzajú klopavé zvuky pri prejazde nerovností, nadmerné vôle sa objavujú aj v zadných silentblokoch uchytenia predných ramien. Vôle v ramenách zadnej nápravy prezrádza zvýšená hlučnosť a plávanie zadnej časti pri prudších zmenách smeru jazdy. Náročná prevádzka v kombinácii s veľkým priemerom kolies dávajú zabrať aj ložiskám kolies, ich zhoršený stav prezradí nadmerné hučanie.
Atmosféricky plnené benzínové motory sa vyznačujú solídnou spoľahlivosťou, občas sa môžu vyskytnúť chybné lambda sondy, zapaľovacie cievky, čo sa prejaví nerovnomerným chodom na „menej“ valcov. Pri atmosférických motoroch s priamym vstrekovaním občas odíde regulátor tlaku paliva a pohnevať môžu aj snímače systému čistenia výfukových plynov.
V prípade motora 1,6 MPI sa pri väčšom nájazde občas objavuje nefunkčná lambda sonda (častejšie v prípade kratších jázd so studeným motorom), EGR ventil, čo sa prejavuje kolísaním otáčok a svietiacou kontrolkou, porucha sa môže vyskytnúť aj na termostate, čo sa prejavuje stále bežiacim ventilátorom alebo naopak chladiaca kvapalina sa veľmi pomaly zohrieva. Pri väčšom nábehu sa môže objaviť aj vyššia spotreba oleja, čo má zväčša za následok zle fungujúceho odvetrávania kľukovej skrine v kolene sacieho potrubia. Ak je spotreba oleja stále zvýšená, potom pomôže už len výmena stvrdnutých gufier ventilov resp. piestnych krúžkov. Na veľmi vylietaných kusoch sa objavujú aj nadmerne opotrebované ojničné ložiská, ktoré však väčšinou postačí vymeniť bez nutnosti upravovať (vymieňať) kľukový hriadeľ. Pri väčšom nájazde môže nadmernú spotrebu oleja spôsobovať aj prasknutý piestný krúžok alebo prasknutý hliníkový blok v okolí hlavových skrutiek.
Pri motoroch TSi (FSi) sa nezriedka vyskytujú problémy s rozvodovým mechanizmom (vyťahanou reťazou, zlyhavajúcim hydraulickým napinákom). Okrem konštrukcie má na životnosť rozvodového mechanizmu vplyv aj jazdný štýl a tiež servisné intervaly. Nadmerné vôle v rozvodovom mechanizme prezradzujú hlučné štarty (rachotiace zvuky reťaze) na pár sekúnd, zväčša keď bol studený motor napr. po noci státia, často krát ale reťaz rachotí aj pri zohriatom motore napríklad na voľnobehu či pri jazde v nižších otáčkach. Častejšie sa problém prejavuje pri vozidlách na ktorých sa tzv. šetrne jazdilo v nižších otáčkach. Vtedy je totiž rozvodový mechanizmus najviac namáhaný torznými kmitmi.
Podľa typu motora je na vine buď zle fungujúci hydraulický napínač reťaze alebo vyťahaná samotná reťaz. Problém netreba ignorovať a kompletný rozvodový mechanizmus vymeniť, inak hrozí preskočenie reťaze a riziko podstatne väčších problémov – podľa typu motora napr. rozsvietenie kontroky MIL – diagnostiky motora, horšie štartovanie, znížený výkon, horšia spotreba a niekedy aj poškodenie motora. Podľa typu motora výrobca upravil rozvody v priebehu roka 2011 a 2012.
Značná časť problémov s rozvodovým mechanizmom bola vyriešená v záručnej dobe, mnohé motory najmä tie menej jazdené však môžu problém s rozvodmi ešte len očakávať. Ak sa nie je možné dopátrať k servisnej histórii resp. ak sú v motore pôvodné rozvody, odporúča sa preventívne komplet rozvodový mechanizmus vymeniť za modifikované komponenty (cca 300 – 400 €).
Pri pôvodnom rozvodovom mechanizme si treba dať pozor aj na parkovanie ako sa povie „dole hlavou“, len so zaradeným rýchlostným stupňom bez pomoci parkovacej brzdy, keďže vtedy je olej naliaty na jednu stranu olejovej vane a čerpadlu dlhšie trvá kým dopraví dostatok oleja do všetkých častí motora. Kombinácia zle fungujúceho napínaku a dlhšie trvanie potrebného tlaku oleja môže zvýšiť riziko preskočenia reťaze a následného poškodenia motora.
V prípade TSi sa (ale aj iných motoroch) môže časom pohnevať aj netesný odlučovač olejovej hmly odvetrávania kľukovej skrine, čo má za následok zvýšenú spotrebu motorového oleja. Oveľa častejšie ale nadmernú spotrebu oleja spôsobuje v prípade 1,8 TSi, 2,0 TSi (EA888) nevhodné tvarovanie a rozmery piestov a piestnych krúžkov. Riešením je len výmena piestov, piestnych krúžkov resp. ojníc. Zmena prišla na jeseň 2011, kedy sa modifikáciou piestovej skupiny problémy s nadmernou spotrebou výrazne eliminovali.
V prípade TSi sa (ale aj iných motoroch) môže časom pohnevať aj netesný odlučovač olejovej hmly odvetrávania kľukovej skrine, čo má za následok zvýšenú spotrebu motorového oleja. Oveľa častejšie ale nadmernú spotrebu oleja spôsobuje v prípade 2,0 TSi (EA888) nevhodné tvarovanie a rozmery piestov a piestnych krúžkov. Riešením je len výmena piestov, piestnych krúžkov resp. ojníc za modifikované kusy, ktoré problémy s nadmernou spotrebou výrazne eliminovali.
Pri TSi motoroch sa pri väčšom nájazde môže vyskytovať aj zvýšená tvorba karbónu, jednak z dôvodu recirkulácie značného množstva výfukových plynov, ale tiež zo samotného princípu priameho vstrekovania často podporovaného aj menej kvalitným benzínom, kedy čerstvé palivo neobmýva sací trakt ako u nepriamovstrekových motoroch. Dôsledkom je postupne sa znižujúci výkon motora, horšia kultivovanosť a plynulosť ťahu motora a postupne sa prídáva aj riziko podpálenia ventilov. Karbón rýchlejšie degraduje aj olejovú náplň, čo spolu s dlhými intervalmi výmeny oleja prispieva k rýchlejšiemu opotrebeniu motora (valce/piesty, rozvody, ventilový mechanizmus) a jeho súčastí (turbodúchadla). Odporúča sa teda vymieňať olej po maximálne 15 000 km / 1 rok, pri náročnejšom využívaní vozidla samozrejme aj menej a tankovať kvalitný – z času na čas viac oktánový (min 98) benzín resp. pravidelne pridávať (aspoň raz za 3-5000 km) do benzínu kvalitné aditíva.
Najmä pri zanedbanej údržbe či naťahovaní servisných intervalov nad 15 000 km sa môžu časom vyskytnúť karbónom zanesené hydraulické zdvihátka ventilov. Tento problém sa postupne prejavuje znížením výkonu motora, kolísaním voľnobehu, neskôr aj stratou tlaku motora, podpálením ventilov, nadmerným opotrebením uloženia ale aj samotných vačkových hriadeľov a zvýšenou spotrebou oleja. Naťahovanie servisných intervalov alebo použitie nevhodného oleja postupne vedie aj nadmernému opotrebeniu rozvodového mechanizmu – k rýchlejšiemu vyťahaniu a zvýšenej hlučnosti rozvodovej reťaze (motory s reťazovým rozvodom).
Pri TSi sa občas vyskytuje problém so zaneseným katalyzátorom, čo platí najmä pre vodičov, ktorý jazdia prevažne pokojným tempom a motor udržujú v nízkych otáčkach. Pri dlhodobejšom jazdení takýmto štýlom hrozí riziko, že sa katalyzátor zanesie nespálenými jemnými sadzami, čo môže časom riadiaca jednotka vyhodnotiť ako chybu katalyzátora. Odporúča sa teda z času na čas vymiesť pavučiny a vozidlo trochu prevetrať. Kto jazdí s motoromi TSi častejšie na kratšie trasy so zväčša studeným motorom, tomu hrozí, že motorový olej sa bude nadmerne riediť nespáleným benzínom, čo prínáša ďalšie riziká nadmerného opotrebenia motora. Riešením je buď z času na čas vozidlo prehnať po diaľnici, alebo častejšie meniť motorový olej. TSi motory mávajú často po studenom štarte hrubší zvuk, menej kultivovaný chod a niekedy aj menej plynulú akceleráciu. Spôsobené je to zrýchelným zahrievaním katalyzátora zvýšením teploty výfukových plynov tzv. dlhým plameňom. Tento režim však trvá len chvíľu a neznamená technický problém.
Pri TSi (mimo 1,2 TSi) a FSi motoroch sa pri väčšom nájazde vyskytuje aj nadmerné opotrebovanie mechanizmu variabilného časovania ventilov, čo sa prejavuje hlučnejším-klopavým a nerovnomerným chodom motora (najmä v nižších otáčkach) alebo aj chybovým hlásením (svietiaca MIL) či zníženým ťahom. Odporúča sa variátor vymeniť spolu aj s rozvodmi, ak ešte neboli vymenené-ušetrí sa drahá práca. Prvé ročníky 1,4 TSi vedela potrápiť zasekávajúca sa klapka obtokového ventilu turba, čo sa prejavuje trhaním pri akcelerácii. Väčšina týchto porúch bola vyriešená v záruke výmenou turbínovej skrine, ktorá je modifikovaná a vcelku s výfukovými zvodmi. Pri staršom 2,0 TSi EA 113 sa pri väčšom nájazde môže objaviť prasknutý obal turba v oblasti prepúšťacieho ventilu, čo sa prejavuje slabším ťahom. Riešením je len výmena turbodúchadla za nové resp. repasované.
Spoľahlivosť motorov TDI so vstrekovaním čerpadlo tryska (PD)
Ako už bolo písané, 1,9 TDi sa vyznačuje solídnou spoľahlivosťou a pri dobrej údržbe vydrží veľkú porciu kilometrov. Riziko porúch stúpa hlavne z dôvodu príliš optimistického intervalu výmeny oleja (niekedy až) 30 000 km, ktorý sa odporúča skrátiť na 15 000 km. V opačnom prípade hrozia pri väčšom nájazde nadmerne opotrebované turbodúchadlo, vačkový hriadeľ / hydraulické zdvihátka, či zvýšené opotrebovanie mechanických častí motora a rozleptávanie tesnení.
Pri väčšom nájazde (cca 250 000 a viac km) sa môžu vyskytovať uvoľnené (vyvaklané) vstrekovače, čo má za následok riedenie motorového oleja naftou. Riedenie oleja naftou môže nastať v prípade netesnosti tandemového čerpadla alebo pri nedokončených regeneráciách DPF filtra.
Pri väčšom nájazde sa môžu vyskytovať aj opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným chodom alebo horším štartom najmä za studena (auto dlhšie stálo). Pri nájazde obvykle nad 150 000 – 200 000 km sa pomerne často vyskytuje nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, čo spoznáte podľa nadmerných vibrácií a klopania na voľnobehu, trhavého rozjazdu či zvýšeného hluku pri akcelerácii z nižších otáčok. Pri ignorovaní týchto prejavov môže opotrebovaný zotrvačník poškodiť (zničiť) tiež prevodovku (týka sa aj verzií s prevodovkou DSG). Keďže sa nejedná o nijak lacnú záležitosť (cca 600 – 700 €), netreba pri kúpe tieto zvuky podceňovať.
Motory s označením BXE/BLS vyrobené v rokoch 2007-2008 môže postihnúť prasknutie ojnice a následná deštrukcia motora. Príčiny sa rôznia, oficiálne stanovisko výrobcu je chyba pri výrobe motora, konkrétne nedostatočné dotiahnutie ojničných skrutiek. Porucha sa vyskytuje náhodne a veľmi zriedka a obyčajne až pri väčšom nájazde. Riziko kúpy takéhoto motora je tak veľmi malé. Pomerne častá porucha pri tomto motore je ale tzv. rozčasovanie – zlé nastavenie rozvodov po neodbornej výmene. Motor tak slabšie ťahá, má vyššiu spotrebu a niekedy aj nabielo dymí pri studenom štarte.
Podobne slabší ťah a vyššiu spotrebu spôsobuje nesprávne fungujúci snímač otáčok kľukového hriadeľa, ktorý je súčasťou gufera na strane spojky. Stáva sa to hlavne v prípade ak sa tečúce gufero vymení a snímač sa kvalitne pomocou prípravku nenastaví. Pri väčšom nájazde sa objavuje aj porucha škrtiacej klapky, čo spôsobuje, že motor problematicky (nejde) naštartovať. Tzv. problematické teplé štarty môže spôsobiť okrem zle nastavených rozvodov, alebo snímača otáčok aj slabší akumulátor, nadmerne opotrebovaný štartér, nadmerne opotrebovaný vačkový hriadeľ a opotrebované (netesné) hydraulické zdvihátka.
V prípade 2,0 TDi je problémov podstatne viac a líšia sa podľa jednotlivých typov. Medzi spoločné možno zaradiť nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, ktorý sa vyznačuje kratšou životnosťou ako pri 1,9 TDI a je aj podstatne drahší. Väčší počet kilometrov často znamená aj nadmerne opotrebované turbodúchadlo, čo sa prejavuje zvýšenou spotrebou motorového oleja, priesakom oleja do sacieho traktu či zvýšenou hlučnosťou (pískaním). Oproti 1,9 TDI majú dvojlitre aj častejšie problém s vyššou spotrebou motorového oleja.
Podobne ako pri 1,9 TDi sa pri väčšom nájazde vyskytujú uvoľnené (vyvaklané) vstrekovače, ktoré prestávajú tesniť a nafta sa z palivového kanála dostáva do oleja a riedi ho, resp. pri dlhšom státí sa tadiaľto dostáva do kanála vzduch a vozidlo dlhšie štartuje. Tento problém sa však týka len osemventilových 2,0 TDi (napr. BMM). 2,0 TDi 16V (BKD) majú pevnejšie uchytenie vstrekovačov, ktoré sa uvoľní len veľmi zriedka. Riedenie oleja naftou môže nastať v prípade netesnosti tandemového čerpadla alebo pri nedokončených regeneráciách DPF filtra. Občas sa vyskytuje aj chybné palivové čerpadlo (v nádrži), čo spôsobuje problémy so štartom, resp. vozidlo nenaštartuje.
Viac spoľahlivá sa v praxi ukázala 8 ventilová verzia 2,0 TDi. Vo väčšej miere sa pri tomto motore vyskytuje nadmerne opotrebované hrnčekové zdvihátka ventilov či vačkový hriadeľ, čomu napomáha príliš dlhý interval výmeny oleja alebo častejšie dlhé bežanie motora na voľnobeh.
V prípade 16-ventilovej verzie sa v prvých dvoch rokoch výroby z dôvodu technologickej chyby často vyskytovala prasknutá hlava valcov a dochádzalo k prieniku chladiacej kvapaliny do výfukového kanála resp. motorového oleja.
Pri prieniku chladiacej kvapaliny do výfukového kanála (postupný úbytok kvapaliny), sa postupne zalepia regulačné klapky turbodúchadlá odparenou chladiacou kvapalinou. Niekedy prenikne chladiaca kvapalina aj do oleja, čím sa olej znehodnotí a negatívne ovplyvňuje životnosť mechaniky motora a združených vstrekovačov.
Naopak prienik oleja do chladiacej kvapaliny môže postupne zaniesť snímač výšky hladiny v expanznej nádobke a na prístrojovom paneli sa objaví hlásenie jej nedostatku.
Výrobca postupne hlavu modifikoval a zosilnil, ale aj tieto vylepšené hlavy môžu prasknúť, obyčajne medzi sedlami ventilov. Praskliny sa na modifikovanej hlave väčšinou vyskytujú až pri vyššom nájazde (250 000 a viac km), resp. skôr, ak bolo motor nadmerne zaťažovaný, napr. po studenom štarte či dlhou jazdou na plný plyn.
Pozor si treba dať aj na napínaciu kladku ozubeného remeňa. Motor obsahuje dve napínacie kladky, kde horná je uchytená jednou 8 mm skrutkou v hliníkovej hlave valcov a po čase sa môže uvoľniť.
Pri 16-ventilovej verzii sa pri väčšom nájazde vyskytuje pomerne často aj zanesený snímač otáčok kľukového hriadeľa, čo má za následok problematické štarty, šklbanie za jazdy či niekedy aj nemožnosť naštartovať. Dlhé výmeny oleja negatívne vplývajú aj na životnosť hydraulických zdvihátok. resp. ich netesnosť. To má na príčine menší zdvih ventilov, čo sa prejavuje dlhším štartovaním, slabším výkonom a syčiacim prejavom motora.
V prípade 125 kW verzie naviac nezriedka hnevajú aj piezo vstrekovače VDO-Siemens. Z dôvodu menších otvorov sú vstrekovače podstatne citlivejšie na kvalitu nafty. Rýchlejšie sa tak zanášajú, čím klesá výkon a zvyšuje sa dymivosť motora. V prípade osadenia DPF filtrom dochádza aj k rýchlejšiemu upchávaniu, keďže zanesené vstrekovače neboli schopné vytvoriť dostatočnú dávku pre vypálenie sadzí. Vstrekovače sa tak musia častejšie čistiť ultrazvukom, niekedy je však potrebná výmena (repas). Problémom je aj zvýšenie zakarbónovanie vstrekovačov, keďže palivo horí bližšie k tryske (v porovnaní s elektromagnetickými Bosch). V prvých rokoch sa vo zvýšenej miere vyskytovali aj problémy so skratom na vstrekovačoch VDO Siemens, čo spôsobovalo zlé štarty a nepravidelný chod motora.
Dvojnásobne ako v prípade 1,9 TDi PD platí nepredlžovať zbytočne intervaly výmeny motorového oleja. Odporúča sa teda nepoužívať long-life interval na 30 000 km, ale vymieňať olej po maximálne 15 000 km (5W-30 špec. VW 507.00 ACEA C3). Príliš opotrebovaný motorový olej môže okrem ložísk turbodúchadla a mechaniky motora (valce, vačkové hriadele, ložiská) poškodiť aj tesniace krúžky PD vstrekovačov, keďže prívod nafty k nim je riešený palivovými kanálikmi v hlave valcov a v prípade netesnosti sa môže nafta pomaly tlačiť do oleja. Je jasné, že takto sa olej znehodnotí a ohrozuje životnosť samotného motora a jeho príslušenstva. Preto pozor na túto poruchu, ktorá je zákernejšia v tom, že TDI-PD (a zvlášť 2,0 TDi PD) skôr olej konzumujú. Hladina oleja sa tak môže javiť v poriadku, problém je však jeho kvalita-zloženie. Preto treba kvalitu oleja občas kontrolovať a to minimálne okom skúseného mechanika a hlavne zbytočne nenaťahovať intervaly výmeny.
Fungovanie DPF s motormi vybavenými vstrekovaním čerpadlo tryska (PD) je pomerne problematické a nezriedka dochádza k upchatiu filtra, najmä ak sa častejšie jazdia kratšie úseky. DPF filter bol štandardnou súčasťou pri 2,0 TDi 8V – BMM a 2,0 TDi 125 kW – BMN. Pri 2,0 TDi – BKD resp 1,9 TDi bol dodávaný na želanie. DPF filter vyžaduje pravidelnú regeneráciu rovnomernou jazdou mimo mesta, v opačnom prípade sa rýchlo zanáša, čo končí svietiacou kontrolkou a neraz aj núdzovým režimom motora. Nezriedka bola potrebná aj úprava softvéru riadiacej jednotky, čo však problémy riešilo len čiastočne.
Spoľahlivosť motorov TDI so vstrekovaním common-rail (CR)
Môže sa vyskytnúť prasknutý chladič spätného vedenia spalín EGR ventilu – chladiaca kvapalina preniká do sania, čo spôsobuje jej úbytok. Úbytok chladiacej kvapaliny môže mať na svedomí aj tečúca vodná pumpa, ktorá sa odporúča meniť spolu s rozvodmi, čím sa ušetrí práca a predíde sa zbytočným problémom. Pri väčšom nájazde resp. častejšom jazdení na kratšie vzdialenosti sa vyskytujú aj problémy s EGR ventilom – zakarbónovanie (slabší ťah, cukanie alebo prechod do núdzového režimu spoločne so svietiacou kontrolkou).
Pri väčšom počte kilometrov treba počítať s nadmerne opotrebovaným dvojhmotovým zotrvačníkom, čo sa prejavuje chrchlaním na voľnobehu, nadmernými vibráciami a tiež trhavým rozjazdom – záberom spojky. Taktiež sa môžu vyskytovať aj opotrebované vstrekovače (o niečo častejšie pri 1,6 TDi, ktoré sú citlivejšie na kvalitu nafty), čo sa prejavuje hlučnejším a nerovnomerným chodom motora najmä na voľnobehu a v nízkych otáčkach, či obtiažnejším studeným štartom. Pre dlhšiu životnosť vstrekovacieho systému je vhodné vyhýbať sa podozrivej (nekvalitnej nafte) a do značnej miery pomáha predlžovať životnosť systému aj pravidelné pridávanie aditív do nafty (aspoň raz za 3-5000 km).
Problémy s nadmerne opotrebovaným turbodúchadlom resp. s jeho reguláciou sa objavujú až po väčšom nájazde. Podobne je to aj s DPF filtrom (zvyčajne okolo 250 000 km). Ak problémy občas nastanú aj skôr, väčšinou sú dôsledkom častejších jázd na kratšie trasy, kedy nestihne dostatočne prebehnúť regenerácia a filter sa postupne upchá.
V prípade 2,0 TDi CR 125 kW vedeli v prvom ročníku nezriedka hnevať piezoelektrické vstrekovače, čo sa prejavuje spočiatku hlučnejším prejavom motora na voľnobehu po studenom štarte alebo v nízkych otáčkach, postupne sa pridá aj nerovnomerných chod a problematické štarty. Väčšina prípadov sa riešila v záruke a v polovici roka 2009 nahradil výrobca citlivé piezoelektrické vstrekovače odolnejším typom.
Spoľahlivosť prevodoviek
V prípade vozidla vybaveného DSG prevodovkou je potreba poriadne celý systém skontrolovať. Zmeny prevodových stupňov musia byť bez pazvukov, či veľkých rázov v oboch režimoch (automatickom aj manuálnom) a to aj pri plnom výkone. Podobne treba poriadne skontrolovať preraďovanie stupňov pomocou pádiel na volante smerom hore aj dole a všímať si treba prístrojový panel, či sa neobjavujú rôzne chybové hlásenia.
Pri bežnom zaobchádzaní nie je so spoľahlivosťou šesťstupňovej tzv. mokrej DSG problém (len občas sa porúča riadiaca elektronika – prevodovka raz radí potom neradí a pod.), pozor ale na výmenu oleja po 60 000 km (odporúča sa pravidelne meniť napriek tzv. doživotnej náplni). Problémy s mechatronikou alebo nadmerné opotrebovanie spojok sa zväčša vyskytujú až pri väčšom nábehu (zväčša nad 200 000 km) alebo divokejšom jazdnom štýle, obzvlášť v spojení so silnejšími motormi.
Spoľahlivosť a životnosť sedemstupňového tzv. suchého DSG automatu používaného napr. v spojení s 1,4 TSi je slabšia (v porovnaní so šesťstupňovým DSG). Občas už po 100 000 km sa vyskytujú nadmerne opotrebované spojky a zriedkavosťou nie sú ani poruchy samotnej mechatroniky. Pri kúpe tak treba venovať fungovaniu prevodovky zvýšenú pozornosť, keďže opravy sú pomerne komplikované a hlavne finančne náročné.
Prevodovky DSG sú síce jazdne veľmi podarené, ale najmä náročná prevádzka so silnými motormi zanechá svoje stopy (zlyhanie mechatronických jednotiek, ktoré ovládajú dve spojky atď.) a ich oprava je značne náročná.
V prípade tuhšieho chodu spojky pri manuálnej prevodovke býva na príčine vyschnuté mazivo na mechanizme ovládania spojky. Pri manuálnych prevodovkách sa pri väčšom nájazde môže vyskytnúť aj nadmerne opotrebovaná synchronizácia, čo sa prejavuje obtiažnejším radením či škŕkavými pazvukmi pri radení.
Servis
Rozvodový remeň je nutné meniť v nasledujúcom intervale: dieselové motory 120 000 km (do roku výroby 2006) alebo 150 000 km (od roku 2006). 1,6 TDI má interval výmeny 180 000 km. Benzínové motory 1,4 a 1,6i majú interval 90 000 km, priamovstrekové 2,0 FSI a starší typ 2,0 TFSi (BWA) 180 000 km, ale odporúča sa skrátiť na maximálne 150 000 km. Motory 1,6 FSI, 1,2 TSI, 1,4 TSI, 1,8 TSI a novší 2,0 TFSi (CAWB) majú tzv. bezúdržbovú reťaz.
Palivový filter má predpísaný interval výmeny 60 000 km.
Spojka Haldex vyžaduje v prvých ročníkoch po 60 000 km výmenu špeciálneho syntetického oleja, čo spolu s olejovým filtrom a prácou vyjde približne na cca 100 €. Automatické prevodovky (DSG aj klasický automat Tiptronic) majú interval výmeny oleja 60 000 km, najneskôr však po 90 000 km.
V prípade výmeny motorového oleja je na výber buď pevný servisný interval (kód QGO/QG2) 30 000 km (resp. dva roky), alebo variabilný servisný interval Longlife (kód QG1), ktorý indikuje ukazovateľ na prístrojovej doske. Motorový olej benzínových motorov musí spĺňať normu VW 504 00 alebo aspoň 503 00. Pri dieselových motoroch potom VW 507 00 (u vozidiel bez DPF je možnosť aj 506 00).
Dôležitým faktom, pri ktorom sa oplatí pristaviť je výmena oleja v motore. V poslednej dobe obľúbený tzv. „long life“ servisný interval umožňuje meniť olej až po 30 000 km, ale prax ukazuje, že obzvlášť pri dieselových a priamovstrekových benzínových motoroch vedie takýto dlhý interval k nadmernému opotrebovaniu niektorých komponentov a následným komplikáciám. Vrelo sa teda odporúča skrátiť interval a meniť olej najneskôr každých 15 000 km.
Prednosti a nedostatky
|
kvalitne spracovaný interiér |
hlučnejšie TDi PD |
|
komfortnejší podvozok (oproti Golfu) |
nekvalitná povrchová úprava niektorých ovládačov a tlačidiel |
|
dobrý kompromis medzi komfortom a jazdnými vlastnosťami |
nie je verzia 4x4 (na rozdiel od Passatu či Octavie) |
|
bohatá ponuka motorov |
horšie viditeľné zadné ukazovatele smeru z LED diód pri pohľade zboku |
|
solídny objem kufra |
menší výber jazdeniek |
|
presné radenie |
skromná základná výbava Trendline |
|
väčšia šanca kúpy zachovalejšieho vozidla (oproti Octavii alebo Passatu) |
Najčastejšie poruchy
| ošúchané niektoré tlačidlá a ovládače v interiéri |
| občas opadávajúci čierny povrch z vonkajších dverových rámov |
| poruchy kompresora klimatizácie (väčší nájazd) |
| špecifické pazvuky vychádzajúce z útrob ovládacieho mechanizmu automatickej klimatizácie |
| občas poruchy elektroniky - centrálne zamykanie, elektrické ovládanie okien, výrobcom dodávaný alarm |
| vôle v silentblokoch a čapoch (väčší nájazd alebo častejšie jazdy po nekvalitných cestách) |
| vŕzgavé zvuky od prednej nápravy (prvé ročníky) |
| nadmerné vôle v tiahlach priečneho stabilizátora - klopavé zvuky pri prejazde nerovností |
| nadmerné vôle v zadných silentblokoch uchytenia predných ramien |
| vôle v ramenách zadnej nápravy - zvýšená hlučnosť a plávanie zadnej časti pri prudších zmenách smeru jazdy |
| opotrebované ložiská kolies - nadmerné hučanie (náročná prevádzka v kombinácii s veľkým priemerom kolies) |
| občas chybné zapaľovacie cievky - nerovnomerný chod na menej valcov (benzín) |
| občas nefunkčná lambda sonda (1,6 MPI, väčší nájazd, častejšie v prípade kratších jázd so studeným motorom) |
| občas nefunkčný EGR ventil - kolísanie otáčok a svietiaca kontrolka (1,6 MPI, väčší nájazd) |
| porucha termostatu - stále bežiaci ventilátor alebo chladiaca kvapalina sa veľmi pomaly zohrieva (1,6 MPI, väčší nájazd) |
| zle fungujúce odvetranie kľukovej skrine v kolene sacieho potrubia - vyššia spotreba oleja (1,6 MPI, väčší nájazd) |
| prasknuté tesnenie pod hlavou, vyššia spotreba oleja (1,6 MPI, väčší km nábeh, nadmerné zaťažovanie) |
| nadmerná vôľa v rozvodovom mechanizme - hlučné štarty, rachotenie resp. preskočenie reťaze (FSi, TSi) |
| nadmerné opotrebovanie mechanizmu variabilného časovania ventilov - chybové hlásenie, zníženým ťah, nerovnomerný chod (TSi, FSi motory, väčší km nábeh, dlhé intervaly výmeny oleja) |
| zanesený/zalepený ventil odvetrávania kľukovej skrine - zvýšená spotreba motorového oleja (2,0 TSi) |
| karbónové usadeniny (TSi motory, väčší km nájazd, dlhé intervaly výmeny oleja, menej kvalitný benzín) |
| nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník - nadmerné vibrácie na voľnobehu, trhavý rozjazd pri zábere spojky, vyššia hlučnosť pri akcelerácii (TDi, väčší km nábeh) |
| prasknutá hlava valcov v mieste hlavovej skrutky (2,0 TDI-PD 16V, 2005) |
| vyššia spotreba oleja (dieselové motory so vstrekovaním PD - viac pri 2,0 TDI-PD) |
| nadmerne opotrebované vstrekovače - hlučnejší a nerovnomerný chod motora, obtiažnejšie studené štarty (citlivejšie na kvalitu paliva najviac pri 1,6 TDi, väčší km nábeh) |
| nadmerne opotrebované turbodúchadlo - vyššia spotreba oleja, slabší ťah, prenikanie oleja do sacieho traktu (TDi, TSi, väčší km nábeh, dlhé intervaly výmeny oleja) |
| občas nefunkčný snímač hmotnosti vzduchu - strata ťahu, cukanie alebo svietiaca žltá kontrolka (diesel, v prípade 1,6 TDi aj z dôvodu chybného softvéru-pomôže aktualizácia, nevhodného vzduchového filtera-najlepšie originál alebo poruchy snímača teploty) |
| zanesený DPF filter - slabší výkon, vyššia spotreba, prípade prechod do núdzového režimu, svietiaca kontrolka (TDi, väčší km nábeh, resp. častejšia jazda v meste alebo kratších trasách - nedostatočná regenerácia) |
| porucha EGR ventilu - slabší ťah, cukanie, prechod do núdzového režimu, svietiaca kontrolka (TDi, väčší km nábeh, častejšia mestská prevádzka - kratšie jazdy) |
| občas porucha snímača tlaku resp. teploty výfukových plynov (TDi, väčší km nábeh) |
| občas porucha škrtiacej klapky (1,9 TDi, väčší nábeh) |
| problematické teplé štarty - slabý akumulátor, nadmerne opotrebovaný štartér, vačkový hriadeľ, netesné hydraulické zdvihátka ventilov, chybné nastavenie snímača otáčok (1,9 TDi, 2,0 TDi PD) |
| občas zatuhnuté ovládanie lopatiek turbodúchadla (TDi PD, väčší km nábeh) |
| občas nefunkčná riadiaca elektronika DSG prevodovky - prevodovka raz radí potom neradí, chybové hlásenia |
| zvýšené riziko nadmerného opotrebovania a mechanických porúch DSG prevodovky (citlivejšia 7 stupňová, pri väčšom nájazde) |
| nadmerne opotrebovaná synchronizácia - obtiažnejšie radenie, škŕkavé pazvuky pri radení (manuálne prevodovky, väčší nájazd) |
Autorubik odporúča
| Brať | Nebrať |
|---|---|
|
1,9 TDI (77 kW). Motor už síce kultúrou chodu a hlučnosťou za súčasnou konkurenciou značne zaostáva, vyznačuje sa však úspornou prevádzkou a solídnou spoľahlivosťou. 2,0 TDI CR (103 kW). Motor je vybavený vstrekovaním common-rail a predstavuje pre Jettu rozumnú motorizáciu z hľadiska jazdnej dynamiky, prevádzkových nákladov a spoľahlivosti. 1,6i 8V (75 kW). Motor vyhovie pokojnejšie jazdiacim motoristom, ktorí častejšie jazdia na kratšie trasy. Pri troche snahy sa dá udržať aj rozumná spotreba, dobre zvláda aj prestavbu na LPG a zle si nevedie ani v spoľahlivosti. |
1,6 FSi (85 kW). Vzhľadom na udávané parametre je očakávaná dynamika motora len priemerná, naviac potrebuje viac oktánový benzín a pri väčšom nájazde je aj značné riziko rôznych problémov (reťaz, systém variabilného časovania resp. čistenia výfukových plynov). |
Motory
| Motor | Objem | Kódové označenie | Výkon |
|---|---|---|---|
| 1.4 TSI | 1390 ccm | CAXA | 90 kW |
| 1.4 TSI | 1390 ccm | BMY | 103 kW |
| 1.4 TSI | 1390 ccm | CAVD | 118 kW |
| 1.4 TSI | 1390 ccm | BLG | 125 kW |
| 1.6 | 1595 ccm | BSE,BSF,CCSA | 75 kW |
| 1.6 FSI | 1598 ccm | BLF | 85 kW |
| 2.0 FSI | 1984 ccm | BLY,BLR,BVY,BVZ | 110 kW |
| 2.0 TFSI | 1984 ccm | CAWA | 125 kW |
| 2.0 TFSI | 1984 ccm | BWA,BPY,CAWB,CCTA,CBFA,CCZA | 147 kW |
| 2.5 FSI | 2480 ccm | BTK | 110 kW |
| Motor | Objem | Kódové označenie | Výkon |
| 1.6 TDI | 1598 ccm | CAYB | 66 kW |
| 1.6 TDI | 1598 ccm | CAYC | 77 kW |
| 1.9 TDI | 1896 ccm | BKC,BLS,BXE | 77 kW |
| 2.0 TDI | 1968 ccm | AZV,CBDA | 100 kW |
| 2.0 TDI | 1968 ccm | BMM | 103 kW |
| 2.0 TDI | 1968 ccm | BMN,CEGA | 125 kW |
| 2.0 TDI 16V | 1968 ccm | BKD,CBDB,CJAA | 103 kW |
2 komentáre
Roman
A čo motory TSI oplati sa kúpiť?
Anonym
Motory TSI boli a stále sú vysoko problémové, navyše potrebujú Natural 98 čím sa prevádzka značne predražuje.