Honda CR-V II (2001-2006) – recenzia a skúsenosti

Prvá generácia CR-V nastavila latku dosť vysoko, stala sa totiž najobľúbenejším SUV na európskom trhu, napriek absencii dieselu. Druhá generácia je evolúciou prvej, čo v praxi znamená pohľadnejšie tvary, ešte viac vnútorného priestoru, väčší kufor a lepšiu výbavu.

Dieselového motora sa Honda CR-V číslo dva dočkala, ale až na sklonku kariéry. K pozitívam vozidla treba zaradiť tiež dobrú spoľahlivosť, ktorá platí pre benzínové ale aj dieselové verzie. Pri pravidelnom servise a rozumnom používaní bude CR-V verne slúžiť stovky tisíc kilometrov, čo v súčasnej dobe nízko nákladových a nízko emisných vozidiel je skôr zriedkavý jav.

História

Druhá generácia populárnej Hondy CR-V sa na európske trhy dostala v závere roka 2001. Pod kapotou bol na výber jediný motor 2,0i-VTEC (110 kW). Na zámorských trhoch sa CR-V ponúkala s 2,4i-VTEC (120 kW).

V roku 2005 prebehla modernizácia CR-V. Zvonku prešla zmenami mriežka chladiča, svetlomety (majú podstatne lepší svetelný výkon), predný a zadný nárazník a tiež združené zadné svetlomety s hmlovkami. V prípade dieselu je štandardom aj zadný spojler.

V interiéri pribudol nový multifunkčný volant, palubný počítač, nový prístrojový panel s optitrónovým podsvietením, nové čalúnenie, štandardne automatická klimatizácia, hlavové airbagy s optimalizovanou funkciou pri prevrátení vozidla, tempomat a stabilizačný systém.

Pod kapotou sa objavil diesel 2,2i-CTDi (103 kW) a modernizovaný bol aj pohon všetkých kolies.

V septembri 2006 bola výroba ukončená a nahradená treťou generáciou.

Bezpečnosť

Nárazové testy Euro NCAP absolvovala Honda CR-V druhej generácie v roku 2002. Za ochranu posádky získala štyri hviezdičky z piatich (26 bodov) a ohľaduplnosť voči chodcom bola hodnotená troma hviezdičkami zo štyroch (19 bodov).

Interiér

Interiér obsahuje tvrdé plasty, ktoré na prvý pohľad pôsobia menej atraktívne (podobne ako pri prvej generácii). Dojem trocha vylepšuje čierne sfarbenie a kvalitné dielenské spracovanie, a tak aj po rokoch prevádzky je výskyt pazvukov len minimálny. Pripomienku si zaslúži aj prevedenie stredového panelu spolu so zastarano pôsobiacim autorádiom.

Ergonómia rozmiestnenia a ovládania prvkov výbavy je na priemernej úrovni, zvyknúť si treba na umiestnenie ručnej brzdy vpravo od volantu na stredovom paneli, vyššie umiestnené rádio a volič automatickej prevodovky nevkusne trčiaci z palubnej dosky.

Pochváliť treba vzdušnosť a priestrannosť interiéru, s dostatkom miesta vpredu ale aj vzadu. Predné sedadlá potešia dobrým tvarovaním, rozmermi a komfortným čalúnením. Do ruky dobre padnúci volant sa dá nastaviť len výškovo, čo trocha sťažuje hľadanie optimálnej polohy za volantom.

Zadné sedadlá je možné nielen pozdĺžne posúvať, ale aj meniť sklon operadla, čo umožňuje upravovať priestor na sedenie a meniť objem kufra podľa momentálnych požiadaviek. Základný objem kufra je 527 litrov, po sklopení zadných sedadiel narastie na 948 l, resp. 1568 litrov pri počítaní až po strechu. Prístup do kufra je možný jednoduchým odklopením zadného skla alebo otvorením zadných dverí, ktoré sa však otvárajú po japonsky – smerom k chodníku. Podlahu kufra rovnako ako v prípade predchodcu tvorí doska piknikového stolíka a súčasťou je aj plastová vaňa pod ňou.

Odkladacích plôch je vo vozidle primeraný počet, poteší sklopný stolík s držiakmi na nápoje medzi prednými sedadlami.

Zaujímavosťou druhej generácie Hondy CR-V je absencia palubného počítača až do modernizácie v roku 2005. Keď sa už konečne palubný PC objavil, príliš nenadchlo ovládanie pomocou kolíka vystupujúceho z prístrojového panela.

Jazdné vlastnosti a podvozok

Podobne ako v prípade predchodcu sú jazdné vlastnosti druhej generácie CR-V na klasickej asfaltke na dobrej úrovni. Náklony karosérie sú vďaka mäkšiemu naladeniu o niečo výraznejšie, najmä pri svižnejšom prejazde zákrutou alebo prudšej zmene smeru. Podvozok si však dobre drží jazdnú stopu a pomerne akčne reaguje aj na rýchlejšie otáčanie volantom – zmenu jazdného smeru. CR-V-čka si dobre vedie aj v komforte jazdy a s nadhľadom zdoláva väčšinu cestných nerovností našich ciest.

Na rozdiel od prvej generácie je zmenený predný lichobežníkový záves za jednoduchší typu McPherson. Vzadu zostalo pri pôvodnom lichobežníkovom závese. Na výrobu jednoduchší McPherson nemá na kvalitu jazdných vlastnosti CR-V výraznejší vplyv, problémom je však tvarovanie podbehov, cez ktoré sa dostáva veľa špiny na motor a ostatné časti v motorovom priestore. Z času na čas tak nezaškodí daný priestor dôkladnejšie vyčistiť, najmä ak sa jazdí mimo spevnené vozovky.

Riadenie s hydraulickým posilňovačom poteší presnosťou, primerane komfortným chodom a solídnou spätnou väzbou. Jedinú pripomienku si možno zaslúži strmosť prevodu, ktorý by mohol byť vzhľadom na prevažne cestné využitie o niečo strmší.

Pohon 4×4

Honda CR-V obsahuje pripojiteľný pohon zadnej nápravy. Za normálnych podmienok sú poháňané len predné kolesá, čo priaznivo vplýva na znižovanie spotreby. Ak začnú predné kolesá preklzávať, dve hydraulické čerpadlá, ktoré za bežných podmienok vytvárajú zhodné tlaky, vytvoria tlak rozdielny. Vzniknutý rozdiel dá pokyn k pripojeniu zadných kolies cez viaclamelovú spojku. Akonáhle preklz skončí, pohon zadnej nápravy sa zase odpojí.

V praxi si tak Honda CR-V dobre poradí s jazdou (rozjazdom) na klzkejších povrchoch či výletmi mimo spevnenú vozovku. Vďaka pripojeniu zadných kolies až po preklze predných nemožno považovať CR-V za klasickú štvorkolku, čo platí najmä v prípadoch rýchlejšej jazdy na hranici adhézie (napr. na zasneženej vozovke).

Vozidlo sa nespráva predvídavo ako napr. Haldex 4. generácie a pri hroziacom bočnom šmyku neposiela na zadnú nápravu časť krútiaceho momentu, ktorý by pomáhal udržiavať zvolenú jazdnú stopu. Do modernizácie je naviac systém na dnešné pomery pomerne pomalý a pripojenie zadnej nápravy sprevádza citeľné cuknutie.

Na klzkom povrchu a zvlášť v zákrute tak môže dôjsť k paradoxnej situácii, kedy najprv začne „uchodiť“ predok a v snahe vytiahnuť sa zo zákruty prudším stlačením akcelerátora začnú predné kolesá preklzovať, čím po prudkom zopnutí lamelovej spojky zase začne uchodiť zadná časť.

Zlepšenie prišlo po modernizácii v roku 2005, kedy dostal systém výkonnejšie duálne čerpadlo, čo znamená rýchlejšie a plynulejšie pripojenie zadnej nápravy, stále sa však jedná len o pripojiteľný pohon na základe preklzu predných kolies.

Honda CR-V sa nehodí do ťažšieho terénu, keďže spodok vozidla je náchylný na poškodenie a absentuje aj podpora akou je napr. redukcia, či rôzne elektronické vychytávky uľahčujúce zdolávanie terénnych nástrah. Napriek týmto nedostatkom mnohí motoristi svoju CR-V používali aj v náročnejších podmienkach, čoho výsledkom je poškodený spodok vozidla a tiež nadmerne opotrebovaná spojka.

Terénne schopnosti CR-V tak možno v praxi zhodnotiť nasledovne. Jazdu k vleku, na chatu po poľných, upravených lesných cestách, či lúkach zvláda v pohode a s prehľadom.

Motory

Až do modernizácie bol jediným motorom na európskom trhu benzínový dvojliter 2,0i-VTEC s výkonom 110 kW a krútiacim momentom 192 Nm. Štvorvalec radu K obsahuje systém variabilného časovania a zdvihu ventilov i-VTEC. Malé písmenko i (intelligent) znamená prítomnosť lopatkového variátora VTC, ktorý zabezpečuje plynulú zmenu časovania a zdvihu ventilov v závislosti na zaťažení motora. V prípade dvojlitra sú týmto systémom ovládané sacie ventily (u 2,4i sacie aj výfukové).

Motor je vybavený dvojicou vyvažovacích hriadeľov, ktoré eliminujú vibrácie a tiež nežiadúce zvuky. Poteší ochotou zaberať už z nižších otáčok, očakávaná dynamika pre svižnejšiu jazdu ale začína až v druhej polovici otáčkového spektra, pričom obmedzovač zasahuje až pri cca 7000 ot/min.

V praxi to znamená, kto chce jazdiť pokojnejším tempom, postačí udržiavať motor v nižších otáčkach, kto však potrebuje razantnejšie akcelerovať musí udržiavať otáčky v hornej polovici spektra. Pochváliť treba kultivovanosť a primerane tichú prevádzku, kedy viac hluku preniká do interiéru až po prekročení 4000 ot/min (nie je to však nepríjemné).

Pri pravidelnom a kvalitnom servise je na veľmi dobrej úrovni aj spoľahlivosť. Jedinou nevýhodou je tak „benzínová“ spotreba, ktorá sa v prípade manuálu pohybuje okolo 9-10 litrov, v prípade automatu ešte o cca liter viac. Riešením je úprava na spaľovanie LPG.

Ďalším benzínovým motorom dostupným však len na vybratých (zámorských) trhoch je tiež štvorvalec 2,4i-VTEC s výkonom 120 kW a krútiacim momentom 220 Nm. Oproti dvojlitru ponúka viac dynamiky citeľnej najmä v nižších a stredných otáčkach, na druhej strane, priemerná spotreba málokedy klesá pod 10 litrov, zväčša sa pohybuje okolo 11-12 litrov.

Dlho očakávaný diesel prišiel až s modernizáciou v roku 2005. Štvorvalec 2,2i-CTDi 16V s výkonom 103 kW a krútiacim momentom 340 Nm ponúka solídnu dynamiku v pomerne širokom spektre otáčok, zvyknúť si však treba na oneskorenie nástupu turba, tzv. turbodieru, citeľnú najmä pod hranicou 2000 ot/min. Spotreba sa pohybuje v priemere okolo 7-7,5 litra a pri kvalitnom servise poteší aj dobrá spoľahlivosť.

Prevodovky

Prevodovky sú na výber manuálne päť resp. šesťstupňové (diesel), ktoré sa vyznačujú pomerne presným a ľahkým chodom. V prípade automatu s hydrodynamickým meničom  je radenie jemné, plynulé a bez rázov, daňou je však o cca 1 liter vyššia spotreba.

Spoľahlivosť a poruchy

Aj druhá generácia CR-V sa vyznačuje veľmi slušnou spoľahlivosťou. Samozrejmosťou je pravidelný a kvalitný servis a tiež rozumné zaobchádzanie. Častá jazda v teréne, na ktorý nie je CR-V stavaná totiž zanecháva následky v podobe poškodenia podvozku resp. nadmerného opotrebovania niektorých komponentov, preto treba vozidlo pri kúpe riadne skontrolovať a najlepšie aj na zdviháku.

V interiéri sa pri viac jazdených kusoch objavujú drobné poškodenia (škrabance) na tvrdých plastoch, niekedy vypovie službu aj podsvietenie tlačidiel. Najmä v prípade dieselových motorov častejšie vypovedá službu akumulátor (hlavne v zime) z dôvodu slabšej kapacity. Riešením je okrem výmeny aj osadenie akumulátora s väčšou kapacitou.

Vozidlá častejšie jazdené mimo spevnené vozovky mávajú nadmerne opotrebovanú spojku, vôle v zavesení kolies (silentbloky, čapy), kde zadný silentblok predného spodného ramena ide vymeniť samostatne, guľový čap je však súčasťou otočného čapu a mení sa ako komplet, čo značne predražuje výmenu. Pri náročnejšom používaní sa objavujú aj nadmerne opotrebované tlmiče či hlučné ložiská kolies.

Dynamicky jazdiacich motoristov prezradia nadmerne deformované-vibrujúce predné kotúče, ktoré horšie znášajú prudké brzdenie z vyšších rýchlostí. Občas sa objavuje aj slabšia účinnosť ručnej brzdy, kde zvyčajne bývajú dôvodom zahrdzavené komponenty vo vnútri bubna.

Benzínové motory sa vyznačujú veľmi dobrou spoľahlivosťou, značne ojazdené kusy môžu mať problém s lambda sondou či katalyzátorom a zriedka sa môže objaviť jemne vyššia spotreba oleja (občas treba medzi výmenami doliať, obzvlášť, ak sa často svižnejšie jazdí). Pri väčšom nájazde môže tiež začať presakovať predné tesnenie kľukového hriadeľa. Neodporúča sa priesak oleja ignorovať, keďže ten môže postupne znehodnotiť gumovú časť hnacej remenice, čo je pomerne značná položka.

V prípade dieselového motora môže viac ojazdené kusy trápiť netesnosť vysokotlakového čerpadla, čo sa zvyčajne prejavuje priesakom nafty. Oprava býva zvyčajne pomerne jednoduchá v podobe výmeny poškodeného tesnenia.

Častejšou chybou dieselových motorov bola porucha EGR ventilu. Výrobca o probléme vedel a pomocou zvolávacej akcie EGR ventily postupne vymieňal. Na modifikovaných EGR ventiloch sa porucha vyskytuje len zriedka, väčšinou pri vyššom nájazde resp. častejšom jazdení na kratšie vzdialenosti (slabší ťah, cukanie alebo prechod do núdzového režimu zvyčajne aj spoločne so svietiacou kontrolkou).

Pri dieselových motoroch s väčším počtom kilometrov treba počítať s rizikom nadmerne opotrebovaného dvojhmotového zotrvačníka, čo sa prejavuje chrchlaním a nadmernými vibráciami na voľnobehu, väčším hlukom pri akcelerácii z nižších otáčok a tiež trhavým rozjazdom pri zábere spojky. Pri väčšom nájazde sa môže vyskytovať aj nadmerne opotrebované turbodúchadlo, čo sa prejavuje zvýšenou spotrebou oleja, prienikom oleja do sacieho traktu, či zníženým (kolísavým) výkonom. Väčší nájazd znamená aj riziko nadmerne opotrebovaných vstrekovačov, čo sa prejavuje hlučnejším a nerovnomerným chodom motora, či obtiažnejšími studenými štartami.

Problém s DPF filtrom štandardne nehrozí, keďže motor splňoval Euro 4 a u nás sa s DPF nepredával. Iná situácia je v prípade vozidiel z dovozu. Mnohí na zeleno mysliaci motoristi v západnej Európe si totiž svoje vozidlo nechali týmto filtrom dovybaviť. Filter síce funguje pomerne spoľahlivo (problémy sa väčšinou vyskytujú až pri väčšom nájazde – zvyčajne nad 200 000 km resp. pri častejších jazdách na kratšie trasy, kedy nestihne dostatočne prebehnúť regenerácia a filter sa postupne upchá), treba však počítať, že výmena je stále ešte dosť drahá. Problémy s filtrom sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. prechodom motora do núdzového režimu. Blížiaci sa koniec (upchatie) DPF filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácií spolu s miernym nárastom priemernej spotreby.

Servis

Motorový olej špecifikácie 5W-30 longlife výrobca odporúča meniť každých 20 000 km, pri častejšej jazde po meste alebo mimo spevnené cesty je však lepšie tento interval skrátiť na 15 000 km. V prípade automatickej prevodovky a medzinápravovej spojky je tento interval stanovený na 80 000 km, pri náročnejšom využívaní sa odporúča skrátiť na 60 000 km.

Ventily nemajú hydraulické vymedzovanie vôle, a tak sa odporúča z času na čas (45 000 – 60 000 km) ventilovú vôľu premerať. Sviečky sa používajú pri motore 2,4 s irídiovou elektródou, dvojliter má klasické.

Motory majú bezúdržbovú rozvodovú reťaz bez nutnosti pravidelnej výmeny.

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory