Peugeot 807 (2002-) – recenzia a skúsenosti

Na prelome tisícročia vládli Európe v triede veľkých MPV Renault Espace, Seat Alhambra, VW Sharan a Ford Galaxy. Koncern PSA a Fiat si nechceli nechať ujsť príležitosť ukrojiť si z tohto koláča a po druhý krát spojili sily z čoho vznikli technicky identické štvorčatá – Citroen C8, Fiat Ulysse, Peugeot 807 a Lancia Phedra. Z dôvodu technickej zhodnosti sa dizajnéri snažili čo najviac jednotlivé vozidlá rozlíšiť podľa ducha aktuálneho firemného dizajnu, a preto je veľa povrchových dielov odlišných. Podarilo sa im vyrobiť dizajnovo pohľadné, komfortné, veľmi priestorné, ale aj do značnej miery poruchové vozidlá (najmä z prvých rokov produkcie). Poruchovosť má na svedomí z väčšej časti najmä všadeprítomná elektronika, pohnevať však vie aj mechanika vozidla. Vývoj aj výrobu mal na starosti koncern PSA vo francúzskom meste Sevel Nord v blízkosti Valencies.

Vozidlá boli predstavené na Ženevskom autosalóne v marci 2002. Samotný predaj sa rozbehol až od augusta a k dispozícii boli benzínové agregáty 2,0 16V (100 kW), 2,2 VTC 16V (116 kW), vidlicový šesťvalec 3,0 V6 (150 kW) a dieselové agregáty začínajúce 2,0 HDI 16V (79 kW) a 2,2 HDI 16V (94 a 98 kW). Pre všetky motory, okrem 3.0 V6, bola určená päťstupňová manuálna prevodovka. V prípade benzínového agregátu 2.0 možno voliť  automatickú štvorstupňovú prevodovku, v prípade 3,0 V6 bola štandardom. V roku 2003 pribudla možnosť skombinovať so štvorstupňovou automatikou aj 2,2 HDI. Počiatkom roku 2004 pribudla nová šesťstupňová prevodovka v kombinácii s 2,2 HDi. V roku 2005 boli z ponuky vyradené benzínové motory 2,2i a 3,0 V6. Základný dvojliter 2,0i bol prepracovaný s max. výkonom 103 kW.

V druhej polovici roka 2006 boli dovtedy používané dieselové agregáty 2,0 a 2,2 HDi (79, 80 a 94 kW) nahradené modernizovaným šestnásťventilovým dvojlitrom HDi v dvoch výkonových verziách. Slabšia (88 kW, 300 Nm) rozbehne ťažké vozidlo až na 180 km/h, výkonnejšia verzia (100 kW, 320 Nm) už postačuje na dosiahnutie 190 km/h. Obe varianty dostali novú šesťstupňovú prevodovku, silnejší bol štandardne vybavený časticovým filtrom. Zaujímavosťou je, že oba diesely boli od výroby upravené na bezproblémové spaľovanie až 30% zmesi bionafty. Dovtedy používaný dvojliter HDi 79 kW svoju kariéru pod kapotou neukončil definitívne, na niektorých trhoch bol ponúkaný až do faceliftu v roku 2008 v kombinácii s automatickou prevodovkou.

Začiatkom roka 2008 prebehol mierny facelift. Zmeny sa dotkli jemných retuší prednej časti a doplnkov, pribudli nové chrómované lišty na dverách, na zadnej časti sa zmenilo farebné prevedenie zadných svetlometov, tiež pribudol nový dizajn liatych kolies. V interiéri došlo iba na ľahkú zmenu, ktorú predstavuje použitie čiernej farby na miestach, kde bolo na palubnej doske a výplniach dverí drevené obloženie. V najvyšších stupňoch výbavy budú vnútorné kľučky dverí, hlavica radiacej páky a páčky na nastavenie smeru výduchov ventilácie pochrómované. Hlavné zmeny sa udiali pod kapotou, tam sa od roku 2008 môže okrem už ponúkaných pohonných jednotiek usadiť aj dvoma turbodúchadlami preplňovaný motor 2,2 HDI FAP. Môže sa pochváliť výkonom 125 kW (170 k) pri 4000 ot./min. a krútiacim momentom, ktorý pri použití manuálnej šesťstupňovej prevodovky dosahuje hodnoty 370 Nm pri 1500 ot/min a s automatickou šesťstupňovou prevodovkou je to 400 Nm pri 1750 ot/min. Modernizovaný Citroën C8 s touto pohonnou jednotkou dosahuje kombinovanej spotreby paliva 7,2 litra na 100 km. Ak spolupracuje s automatickou prevodovkou, potom je priemerná spotreba nafty 8,2 litra na 100 km.

V polovici roka 2009 pribudol pod kapotou nový motor 2,0 HDi s výkonom 120 kW, ktorý nahradil 2,2 HDI Biturbo. V roku 2010 bola ukončená výroba modelu Lancia Phedra, ukončený bol aj predaj najslabšej verzie 2,0 HDI (88 kW) a benzínového dvojlitra 2,0i (103 kW). V roku 2011 skončila výroba aj Fiat Ulysse. Francúzke dvojičky pokračovali vo výrobe naďalej a v lete 2012 prešli decentným faceliftom. V ponuke ostali dva dieselové motory 2,0 HDi (100 a 120 kW), pričom slabšia verzia bola dostupná výhradne s manuálnou šesťstupňovou prevodovkou, pri silnejšej bol na výber aj šesťstupňový automat.

Jediný zo štvorice vozidiel absolvoval nárazové testy Euro NCAP len Peugeot 807 v roku 2002 a znovu v roku 2003. Za ochranu posádky získal prvý krát štyri hviezdičky z piatich (32 bodov) a druhý krát už plný počet (33 bodov). Ohľaduplnosť voči chodcom bola hodnotená jednou hviezdičkou zo štyroch v oboch prípadoch (6 bodov).

Francúzsko-talianske MPV ponúka podľa očakávania nadštandardný vnútorný priestor. Na veľmi slušnej úrovni je aj variabilita a výbava vozidla. Použité materiály, dizajn a kreslá pripomínajú útulnú obývačku. Bohužiaľ, dojem z interiéru najmä v prvých rokoch výroby kazí slabšie dielenské spracovanie, čo sa prejavuje nerovnomerným lícovaním ale aj rôznymi pazvukmi plastových výplní palubnej dosky a dverí. Pre tieto MPV je typické centrálne umiestnenie ukazovateľov uprostred skokovo odstupňovanej palubnej dosky, čo niekomu môže vyhovovať, niekomu nie. Pod volantom je umiestnený ďalší panel s kontrolkami a ukazovateľom počtu najazdených kilometrov. Prístrojová doska  existuje v dvoch prevedeniach. V základnom na nej možno nájsť otáčkomer, rýchlomer, palivomer a teplomer chladiacej kvapaliny v tvare klasických budíkov. Ak je automobil vybavený navigačným systémom je tvorený prístrojový panel displejom a dvojicou budíkov, v tomto prípade rýchlomerom a otáčkomerom. Vďaka požiadavke na vytvorenie veľkého vnútorného priestoru boli niektoré ovládače presunuté tak, aby čo najmenej zasahovali dovnútra vozidla. Radiaca páka bola presunutá na stredovú konzolu, kde sa súčasne nachádza ovládanie klimatizácie a ventilácie. Páka ručnej brzdy sa nachádza neobvyklo po ľavej strane, podobne ako tomu bolo aj v modeli 806, na ktorý tieto štvorčatá nadväzujú. Ďalšie ovládacie prvky sú v strešnej oblasti, kde sa tiež nachádza výklopné zrkadlo pre pozorovanie tretieho radu sedadiel.

Vozidlá sú sériovo vybavené autorádiom s prehrávačom CD, ktoré má ovládanie pod volantom. Zvuk, ktorého intenzita sa mení v závislosti na rýchlosti vozidla, je šírený ôsmimi reproduktormi. Za príplatok sa dodával aj menič na šesť CD, umiestnený v odkladacej skrinke spolujazdca. Tiež sa môže vyskytnúť v streche zabudovaná farebná obrazovka o formáte 16:9, ktorá je viditeľná všetkými členmi posádky a možno na ňu pripojiť napríklad DVD-prehrávač. Elektrické posuvné dvere poskytujú výhodu pohodlného nastupovania aj vystupovania aj v prípade tesného parkovania medzi vozidlami. Po zamknutí vozidla sa automaticky sklápajú bočné zrkadlá, čo tiež znižuje riziko ich poškodenia pri nedostatku miesta. Ak radi všeličo odkladáte, potešia vozidlá množstvom odkladacích priestorov, ktorých je v celom interiéri až šesťdesiat.

Miesta na predných sedadlách je naozaj dostatok, komfortné sedenie umocňuje aj voľnosť okolo kolien, keďže radiaca páka je umiestnená na konzole vystupujúcej z palubnej dosky. Dobrý komfort sedenia poskytuje cestujúcim aj druhý rad sedadiel s tromi samostatnými sedadlami. Tie sú aj vzadu a poskytujú dostatok priestoru pre osoby bežného vzrastu. Poteší aj variabilita ich rozmiestnenia. Podľa výbavy je možno voliť konfiguráciu dva až osem cestujúcich v troch radoch. Sedadlá v druhej a tretej rade možno posúvať v koľajniciach (systém Quickfix), taktiež  sklopiť alebo samostatne vyberať, ich demontáž a hlavne montáž však vyžaduje trocha cviku a väčšiu porciu sily. Do tretej rady sa dodávala buď dvojica sedadiel alebo pri soemmiestnom usporiadaní trojmiestna lavica, ktorá je však pomerne úzka a na šírku sa zmestia len tri menšie-detské postavy. Pri najvyšších výbavách je možno predné sedadlá navyše otočiť, čím možno vytvoriť malý bar. V prípade barového usporiadania treba počítať s menším priestorom na nohy cestujúcich. Okrem osem sedadlovej verzie existovala aj luxusná šesť sedadlová s názvom Pullman, ktorá má dve sedačky v každom rade z dôvodu maximálneho pohodlia. Všetky sedadlá a obzvlášť tie predné sú veľmi komfortne čalúnené, slabšou stránkou je však ich slabšia odolnosť voči opotrebeniu. Mnoho vozidiel má sedadlá s rozpáranými stehmi, presedeným sedákom či zošúchaným povrchom. Slabšia odolnosť je aj v prípade ostatných častí interiéru a tak aj vozidlá so 150.000 km mávajú ošúchaný veniec volantu alebo predieravenú manžetu páky radenia. Objem batožinového priestoru sa pohybuje od 225 litrov pri osem-miestnom usporiadaní až po 2948 litrov pri dvojmiestnom usporiadaní.

Bokom neostala ani bezpečnosť cestujúcich a vedľa trojbodových bezpečnostných pásov na každom sedadle sú vozidlá vybavené čelnými a bočnými airbagmi vpredu. Hlavy cestujúcich chráni dvojica hlavových airbagov spoločná pre všetky rady. Zadné bočné dvere sú v najvyšších výbavách elektricky ovládané a vybavené poistkou proti privretiu prstov. Základná výbava vozidiel bola pomerne bohatá a obsahovala napríklad manuálnu klimatizáciu, diaľkové centrálne zamykanie, elektrické ovládanie predných okien a zrkadiel, autorádio s CD, ABS atď. Za luxusnejšie doplnky ako automatickú klimatizáciu, automatické stierače alebo hliníkové kolesá, ESP, kontrolu tlaku v pneumatikách, elektricky ovládané strešné okná a sedadlá do tretieho radu si už bolo treba priplatiť, napriek tomu sa v jazdenkách vyskytujú často. V prípade dieslových verzií sa často vyskytuje aj prídavné vykurovanie Webasto. To však neslúži na predohrev interiéru ako v iných vozidlách, ale za chodu pomáha zohriať rýchlejšie motor, ak sa teploty blížia k bodu mrazu. Existuje aj dodatočná profesionálna úprava, pomocou ktorej sa stane zo zariadenia plnohodnotné nezávislé kúrenie.

Na prvý pohľad pôsobí všetka tá technika lákavo a efektne, má to však jeden poriadny háčik. Musí fungovať. Hlavne v začiatkoch zlyhávali ukazovatele tzv. budíky a bolo ich treba vymeniť, takisto vymoženosť elektronicky ovládať posuvné dvere a okno pomocou elektromotora a kladky vedelo štrajkovať, hlavne z dôvodu oxidácie kontaktov, kde niekedy pomáha vyčistenie, často je ale nutná výmena. Pri určitých modelov vyrobených v roku 2003 sa dokonca tieto dvere otvárali za jazdy, čo odstránilo až preprogramovanie centrálnej rozvodnej jednotky BSI. Tiež sa vyskytujú prípady, že sa dvere úplne nedovrú. Okrem zoxidovaných kontaktov robí problém aj predratá kabeláž (najmä v ohyboch), čo má na svedomí nefunkčnosť vyhrievania zadného skla, stierača, ale aj zamykania dverí. Aj mechanicky ovládané dvere neboli bez problémov a hnevať vedela nefunkčnosť vnútornej kľučky, konkrétne zlá poloha západky ovládacieho mechanizmu. Hnevať vedela aj klimatizácia, kde vie uniknúť chladiace médium, ale aj samotná elektronika ovládania a tiež často štrajkujúci tempomat z dôvodu chyby senzoru brzdového pedálu. Pozor si treba dať aj na štrajkujúce multifunkčné páčky pod volantom. Porucha sa prejavuje nefunkčným vonkajším osvetlením vozidla či ukazovateľov smeroviek.

Jazdné vlastnosti veľkého MPV sú jednoznačne orientované na komfort a pohodlie jazdy. Vozidlo tak vyhovie pokojnejšie jazdiacim motoristom, ktorý pritlačia pedál bližšie k podlahe akurát tak na diaľnici. Kto jazdí svižnejšie aj po kľukatejších cestách, musí počítať s výraznými náklonmi karosérie a s nervóznejším chovaním zadnej časti vozidla pri prejazde nerovností. Po konštrukčnej stránke sa jedná o pomerne jednoduchý podvozok. Predná náprava je typu McPherson a je vybavená stabilizátorom. Hydraulické tlmiče majú charakteristiky tlmenia prispôsobené použitému motoru a celkovému zaťaženiu. Zadná tuhá náprava sa skladá z jedného trubkového priečnika, ktorého stredná časť je sploštená, zaisťujúca funkciu stabilizátora nápravy. Na každom konci nosníka sú privarené lisované pozdĺžne ramená. Panhardská tyč spája priečnik s podlahou a prispieva k eliminácii bočných náklonov. Pri verzii so šesťvalcovým motorom je pridaná ešte ďalšia stabilizačná tyč. Zadné tlmiče majú premenlivú charakteristiku tlmenia v závislosti na zaťažení. Podvozok je síce v princípe jednoduchý, ale len priemerne odolný. Na prednej náprave sa často vyskytujú nadmerné vôle v silentblokoch alebo čapoch. Kým silentbloky možno v prípade predných ramien vylisovať a samostatne vymeniť, čap sa musí meniť komplet aj s ramenom. Výhodou je, že rameno je možné kúpiť podstatne lacnejšie v druhovýrobe. Mierne poddimenzovane pôsobí brzdový systém, čo sa nezriedka prejavuje zvlnenými brzdovými kotúčmi či kratšou životnosťou brzdových komponentov. Vyskytovať sa môže aj klepanie pri maximálnom vytočení, čo sa rieši premazaním špeciálnym mazivom ložísk predných kolies. Riadenie je pomerne nepresné, pôsobí značne preposilovane a dodáva minimum informácii o dianí kolies s vozovkou. Zvyknúť si treba aj na pomerne veľký polomer otáčania, čo sťažuje manévrovanie a parkovanie v priestorovo obmedzených podmienkach.

Základom benzínovej ponuky je dvojlitrový agregát EW10 J4 so 16 ventilmi a výkonom rovných 100 kW a krútiacim momentom 190 Nm. V roku 2005 bol motor prepracovaný, dostal variabilné časovanie sacích ventilov a výkon stúpol na 103 kW (200 Nm) čo sa prejavilo na mierne lepšej dynamike. Celkovo však motory vyhovejú skôr menej náročným motoristom, jazdiacim častejšie mestom či mimo mesto pokojnejším tempom. Nedostatok sily sa prejavuje najmä pri plnom obsadení, či pri akcelerácii vo vyšších rýchlostiach, kedy je motor potrebné častejšie vytáčať. Prejavuje sa to nielen vo vyššom hluku ale aj spotrebe. Tá pri bežnom jazdení osciluje okolo 9-10 litrov benzínu v prípade manuálnej prevodovky. Pri štvorstupňovom automate stúpa spotreba cca o 1-1,5 litra a treba počítať aj s citeľným poklesom dynamiky motora.

Po stránke dynamiky a kultivovanosti si podstatne lepšie vedie väčšia 2,2 EW12 J4, ktorá bola vybavená variabilným časovaním sacích ventilov od začiatku a naviac obsahuje dvojicu vyvažovacích hriadeľov. Agregát poskytuje 116 kW a oproti menšiemu dvojlitru je nielen kultivovanejší a výkonnejší, ale vďaka lepšiemu priebehu krútiaceho momentu poskytuje podstatne viac dynamiky v nižších otáčkach. Spotreba je len o niečo vyššia ako pri základnom dvojlitri.

Oba agregáty sú pomerne spoľahlivé a vo väčšej miere ich zvykla trápiť len škrtiaca klapka. Potrebné je len dodržiavať pravidelný interval výmeny rozvodového remeňa (120 000 km) a odporúča sa zarovno meniť aj vodnú pumpu. Pri oboch hliníkových motoroch radu EW (2,0 a 2,2) sa občas vyskytuje zvýšená konzumáciou oleja. Množstvo sa v praxi pohybuje v závislosti na kuse a najazdených kilometroch. Problém môže byť buď v prepúšťajúcich tesneniach ventilových vodítok (simeringy), alebo ak sa spotreba oleja výraznejšie nezníži, je problém v zostave vložka/piest. Výhodou oboch motorizácii je predpoklad menšieho počtu najazdených kilometrov, menšieho zaťaženia podvozkových komponetov a teda kúpa zachovalejšej jazdenky.

Kto si chce vychutnávať slušnú porciu sily v kombinácii s veľmi kultivovaným chodom, nech siahne po benzínovom šesťvalci 3,0 V6 24V (ES9J4S). Motor má 24 ventilový rozvod s variabilným časovaním sacích ventilov, dosahuje maximálny výkon 152 kW a krútiaci moment 285 Nm. Tento agregát využíva okrem PSA aj automobilka Renault. Spotreba sa pri troche snahy pohybuje okolo 11 litrov, dynamickejšia či mestská jazda znamená už nárast na 13-14 a litrov. Motor 3,0 V6 možno označiť za pomerne spoľahlivý, iba občas odídu cievky zapaľovania (postupne ich výrobca nahradil spoľahlivejšími), čo sa prejaví nerovnomerným chodom motora. Pri zanedbaní pravidelnej údržby sa môže zaniesť hydraulické nastavovania ventilov, čo sa prejaví cvakaním motora počuteľným najmä na voľnobehu a v nízkych otáčkach. Pri kúpe si tiež treba dať väčší pozor na stav výfukového potrubia-obzvlášť zadnej časti, ktorá je veľmi drahá. Hlavnou nevýhodou motora je kombinácia s automatickou prevodovkou. Tá má iba štyri stupne, dynamiku a spotrebu motora negatívne ovplyvňujú aj pomalé reakcie a menej učenlivá elektronika.

Keďže sa jedná o rozmerné vozidlo s ktorým sa často cestuje na dlhšie trate, oveľa častejšie sa pod kapotou nachádza dieselový motor. Základ tvoril osemventilový 2,0 HDi s výkonom 79kW alebo 80 kW a krútiacim momentom 250 Nm. Motor je známy z menších modelov 307 či 406 a v prípade 79 kW verzie bol sériovo vybavený DPF filtrom. Vyznačuje sa kultivovaným chodom, slušným odhlučnením a ochotou akcelerovať aj z nižších otáčok. V menších modeloch predstavuje motor pomerne svižnú motorizáciu, v ťažkej 807-ke je dynamika jazdy len priemerná. Slabší ťah cítiť najmä pri väčšom obsadení, či akcelerácii vo vyšších rýchlostiach. Spotreba je tiež iba priemerná a pohybuje sa okolo 7,5-8 litrov. Priemerne si motor vedie aj v spoľahlivosti. Všetky verzie s týmto motorom sú z dovozu, kde často fungovali ako služobné vozidlo s nájazdom niekoľkých desiatok tisíc km ročne. Často sú tak tieto motory značne opotrebované, čo výrazne zvyšuje riziko rôznych porúch. Dlhou životnosťou neovplýva dvojhmotový zotrvačník a taktiež tlmič torzných kmitov integrovaný do spodnej remenice pohonu príslušenstva. Jeho opotrebovanosť sa hlási hlasným chrchľaním, hlavne na voľnobehu. Remenicu je nutné čo najskôr vymeniť, inak hrozí riziko jej rozlomenia, čím prestane fungovať dobíjanie aj klimatizácia. Takto poškodenú remenicu je možné nahradiť odolnejším kusom, nielen z originál produkcie Peugeot, ale ponúka ju aj druhovýroba. Pri väčšom počte km môže zlyhať regulátor tlaku paliva (Bosch 2,0 HDi prejavuje sa trhavým ťahom) alebo začne tiecť aj samotné vstrekovacie čerpadlo či sa objavia nadmerne opotrebované vstrekovače a turbodúchadlo. Problémom je občas aj netesné tesnenie hlavy valcov, cez ktoré presakuje motorový olej a nezriedka sa objavujú aj problémy s časticovým FAP/DPF filtrom.

Do ruku 2006 predstavoval najsilnejšiu dieselovú motorizáciu 2,2 HDi 16V s výkonom 94 kW pri 4000 ot/min a krútiacim momentom 314 Nm pri 2000 ot/min. Tento motor bol konštrukčne odvodený od dvojlitra, s ktorým má rovnaké vŕtanie 85 mm. Rozdiel je teda v zdvihu piestu, ktorý bol predĺžený z 88 na 96 mm. Na rozdiel od staršieho 2,0 HDi mala verzia 2,2 HDi od začiatku rozvod DOHC, teda dvojicu vačkových hriadeľov a 16 ventilov. Mechanizmus ich pohonu je konštrukčne náročnejší, nakoľko ozubený remeň poháňa iba jeden vačkový hriadeľ a až z neho je krátkou reťazou poháňaný druhý vačkový hriadeľ. Dobrú kultivovanosť aj na dnešné pomery zaisťuje dvojica vyvažovacích hriadeľov v spodnej časti kľukovej skrine. Motor je rovnako ako 2,0 HDi (79/80 kW) osadený vstrekovacím systémom Bosch CP1, kultivovanosť pomáha zlepšovať tiež dvojhmotový zotrvačník a plnenie valcov zabezpečuje turbodúchadlo s variabilnou geometriou. Okrem dobrej kultivovanosti poteší motor aj solídnym odhlučnením a ochotou ťahať aj z nižších otáčok. Sila motora postačuje na bežné jazdenie, lepší ťah oproti slabšej 2,0 HDI (79/80 kW) cítiť najmä pri pružnom zrýchlení vo vyšších rýchlostiach či plne obsadenom vozidle. Spotreba je vzhľadom na výkonové parametre skôr priemerná a pohybuje sa okolo 8,5 litra na 100 km. Na priemernej úrovni je aj spoľahlivosť. Nezriedka sa objavujú problémy s FAP filtrom, treba pravidelne dopĺňať špeciálne aditívum, pri väčšom nájazde, čo je v prípade jazdených 807-čiek takmer vždy, hrozí aj riziko zakárbonovaných swirl klapiek, netesného podtlakového okruhu, ktorý ovláda reguláciu turba, EGR ventilu, swirl klapiek a pod, nadmerne opotrebeného dvojhmotové zotrvačníka, vstrekovačov či chrchlajúcej remenice. Pri oboch motoroch (2,0 a 2,2 HDi) sa pri väčšom nájazde vyskytujú aj nadmerné vibrácie, za čo môže mäkký (opotrebovaný) spodný silentblok motora.

Začiatkom roka nahradil oba motory nový 2,0 HDi 16V s výkonom 100 kW a krútiacim momentom 320 Nm (s krátkodobým zvýšením plniaceho tlaku turba – Overboost 340 Nm). Na niektorých trhoch bola dostupná aj slabšia verzia s max výkonom 88 kW (300 Nm). Po konštrukčnej stránke vychádza motor zo staršieho 2,0 HDi (79/80 kW), nová je však hlava valcov, ktorá dostala dva vačkové hriadele, 16 ventilov a modernejšie vstrekovanie od firmy Siemens (Continental). Motor sa aj v slabšom prevedení vyznačuje solídnou dynamikou a ochotou zrýchľovať aj v nižších otáčkach, zvyknúť si treba len na výraznejší turboefekt a trocha väčšie oneskorenie nástupu turba v nižších otáčkach po rýchlom stlačení akcelerátora. V tomto smere si vedie lepšie najsilnejšia verzia 2,0 HDi s max. výkonom 120 kW a krútiacim momentom 340 Nm, ktorá má plochejšiu krivku krútiaceho momentu a rýchlejšie reaguje na stlačenie akcelerátora. Dvojlitrové HDi potešia pomerne kultivovaným chodom a obstojnou spotrebou v priemere okolo 7,5 litra. Motory si dobre vedú aj v spoľahlivosti, pričom najčastejší problém zvyčajne býva zasekávajúci (zakarbónovaný) ventil recirkulácie výfukových plynov EGR. Sprievodným javom poruchy je svietiaca kontrolka motora, cukanie v rozmedzí 1500 až 2000 otáčok, zvýšená dymivosť motora alebo opakované zhasínanie krátko po naštartovaní.

Najvýkonnejší dieslový štvorvalec je 2,2 HDi Biturbo s max. výkonom 125 kW a krútiacim momentom 370 Nm. Obsahuje hlavu so 16 ventilmi, dvojicu vačkových hriadeľov, vstrekovanie zabezpečuje common-rail Bosch tretej generácie so sedem-otvorovými piezo-vstrekovačmi, oproti staršej 2,2 HDi sa znížil kompresný pomer zo 17,6:1 na 16,6:1 a plnenie vzduchu majú na starosti dve turbodúchadlá s pevnou geometriou lopatiek. Menšie pracuje takmer od voľnobežných otáčok, väčšie turbo sa aktivuje paralelne v rozpätí od 2600 až 3200 ot/min v závislosti na zaťažení motora a atmosférických podmienkach. Keďže malé turbo má menšiu zotrvačnosť, motor ochotne reaguje na stlačenie plynu aj v nižších otáčkach, nárast krútiaceho momentu je plynulý a poteší dobrá pružnosť motora v širokom spektre otáčok. Na dobrej úrovni je aj spotreba pohybujúca sa v priemere okolo 7,5-8 litrov, škoda len jzriedkavejšieho výskytu.

Prevodovka je vo väčšine prípadov manuálna päťstupňová, postupom času šesťstupňová. Radenie rýchlosti nevyniká presnosťou, je pomerne gumové s veľkými vôľami v koncových polohách. Alternatívou sú štvorstupňové automatické prevodovky s hydrodynamickým meničom. Z dnešného pohľadu nevynikajú akčnosťou ani logikou radenia a naviac zhoršujú dynamické parametre a spotrebu motorov o cca 10-15%.

Najmä prvé ročníky sa nechválne preslávili problematickou spoľahlivosťou, ktorú má z veľkej časti na svedomí elektrika a elektronika vozidla. Problémy spôsobovali napr. displej palubnej dosky, elektricky posuvné bočné dvere, otváranie okien, páčky pod volantom, snímač stieračov, parkovacie senzory, poruchy ovládacích modulov, chybný softvér či rôzne chybové hlásenia, ktoré sa sporadicky objavovali. Pohnevať vie aj štrajkujúca klimatizácia, navigácia, centrálna jednotka BSI alebo mechanizmus zatvárania dverí. Mnohokrát je na príčine elektrických problémov zoxidovaný kontakt, studený spoj, či predratá kabeláž. Najmä pri starších kusoch sa občas objaví problém so zaseknutým sedadlom, ktoré sa nedá posúvať v kolajniciach. Častým javom je rozvŕzganý interiér a nepoteší ani slabšia odolnosť čalúnenia sedadiel a ostatných častí interiéru. V prípade nefunkčnej klimatizácie je zvyčajne na príčine vyfučané chladiace médium, niekedy však zlyha aj kompresor. Konštrukčne jednoduchý podvozok je len priemerne odolný. Na prednej náprave sa často vyskytujú nadmerné vôle v silentblokoch alebo čapoch. Kým silentbloky možno v prípade predných ramien vylisovať a samostatne vymeniť, čap sa musí meniť komplet aj s ramenom. Výhodou je, že rameno je možné kúpiť podstatne lacnejšie v druhovýrobe. Mierne poddimenzovane pôsobí brzdový systém, čo sa nezriedka prejavuje zvlnenými brzdovými kotúčmi či kratšou životnosťou brzdových komponentov. Proti korózii je vozidlo dobre ochránené, predčasne vie skorodovať len výfukové potrubie a občas sa objavuje aj prehrdzavená pružina, ktorá následkom zoslabnutia praskne.

V prípade benzínových motorizácii radu EW sa občas vyskytuje zvýšená spotreba motorového oleja. Väčšinou sú na príčine netesné (stvrdnuté) guferá drieku ventilov, ktoré stačí vymeniť. Občas je zvýšená spotreba oleja spôsobená nadmerným opotrebením motora. V prvých rokoch výroby vedeli pohnevať chybné zapaľovacie cievky pri motore 3,0 V6 24V, ktoré však výrobca nahradil spoľahlivými a dnes sa tento problém vyskytuje len veľmi sporadicky. Pri väčšom nájazde sa vyskytuje chybové hlásenie lambda sondy, kedy je potrebná výmena katalyzátora a zdvihátka ventilov sú náchylnejšie na zanášanie karbónovými usadeninami. Preto netreba zbytočne naťahovať interval výmeny oleja – odporúča sa max. 15.000 km. Pri benzínových motoroch si treba všímať aj stav spojky v prípade manuálnej prevodovky. Častejšia jazda mestom resp. na kratšie trate jej v prípade veľkého MPV dáva zabrať.

V prípade dieselových motorizácií sa spočiatku vyskytovali problémy s netesným vysokotlakovým čerpadlom, či nefunkčným regulátorom tlaku paliva. Pri väčšom počte km môže hnevať chrchlajúci opotrebený tlmič torzných kmitov remenice pomocných agregátov – najmä staršie 2,0 HDi a 2,2 HDi 94 kW, chrchlať môžu aj opotrebované kladky rozvodového mechanizmu (vodiaca a napínacia). S vyšším počtom km stúpa aj riziko nadmerne opotrebovaného dvojhmotového zotrvačníka, pohnevať vie aj nadmerne opotrebené turbo čo sa prejavuje zvýšenou spotrebou oleja či zaolejovaným intercoolerom. Pri dieslových motoroch 2,0 HDi a 2,2 HDi 94kW sa občas objavujú aj prasknuté hadice vedúce k turbodúchadlu, čo sa prejavuje syčavým zvukom a poklesom výkonu. V prípade motora 2.2 HDi 94 kW sa nezriedka vyskytuje porucha (netesnosť) na podtlakovom okruhu, z čoho pramenia rôzne problémy napr. s reguláciou plniaceho tlaku turbodúchadla alebo ovládania EGR ventilu. Pri väčšom nájazde sa na motore 2,2 HDi 94 kW často vyskytuje problém so zatuhnutými swirl klapkami, ktoré sú zanesené karbónom, čo obmedzuje ich funkčnosť. Väčší počet km predstavuje pri dieslových motoroch aj zvýšené riziko nadmerne opotrebovaných vstrekovačov, ktorých koniec životnosti sa prejavuje hrubým chodom motora, slabším výkonom či zdĺhavejším studeným štartom. Pri vstrekovačoch je zaujímavá jedna informácia. Z dôvodu zle tvarovaného torpéda (plast pod čelným sklom) tečie dažďová voda priamo na vstrekovače, čo časom spôsobí ich veľmi obtiažnu demontáž. Oplatí sa preto cca po 100 000 – 150 000 km tieto vstrekovače demontovať, inak hrozí riziko ich nemožnej výmeny. Výrobca o probléme vedel a dodatočne bola vykonaná úprava. Väčší počet km prezrádzajú aj priesaky oleja, najčastejšie z popod veka ventilov či okolia olejovej vane. Pomerne často sa vyskytuje aj nefunkčný (zakarbónovaný) EGR ventil, čo sa môže prejavovať aj spomalenou reakciou auta pri zošliapnutí akceleračného pedálu, trhavým ťahom či nadmerným dymením. Niekedy pomôže vyčistenie, inokedy iba samotná výmena celého ventilu. Častejšie sa porucha EGR vyskytuje najmä v prípade 2,0 HDi 16 V (88, 100 kW) kde je EGR ovládaný elektricky a nie podtlakom. Netreba zabúdať ani na FAP filter, ktorý potrebuje pre svoju činnosť aditívum a po určitom počte km aj výmenu samotného filtra. Zanesený filter pevných častíc sa vyskytuje v prípade ignorovania žiadosti o doplnenie aditíva, či nesprávnym prevedením jeho regenerácie. Hlásenie poruchy FAP filtra môžu mať na svedomí nefunkčné snímače tlakov či teploty spalín. Porucha „Antipollution fault“ môže znamenať v prípade 2,2 HDi (94 kW) popraskanú hadičku ovládania podtlaku EGR ventilu. V prípade motorov 2,0 HDi a 2,2 HDi pozor aj na popraskaný intercooler v spodnej časti medzi materiálom plast a hliník v jeho rohoch. Pri modeloch s manuálnou prevodovkou sa občas vyskytuje netesné hydraulické ovládanie spojky, poprípade vyťahané radiace lanovody, čo znamená sťažené radenie jednotlivých stupňov. V prípade starších štvorstupňových automatických prevodoviek sa častejšie vyskytujú úniky oleja a pri nedodržiavaní pravidelnej výmeny oleja aj rôzne poruchy. V prípade dieslových motorov vybavených príhrevom motora Webasto sa vyskytuje zanesená spaľovacia komora a snímače, čo spôsobuje slabšiu účinnosť resp. nefunkčnosť systému. Riziko je vyššie, ak sa s vozidlom častejšie jazdí na kratšie trasy a zariadenie bolo vypnuté ešte pred zohriatim na prevádzkovú teplotu. Funkčnosť prídavného kúrenia sa dá kvalitne overiť aj pomocou diagnostiky, cez ktorú sa systém spustí.

Výmena oleja sa pri benzínových motoroch vyžaduje po najazdení 30 000 km alebo po dvoch rokoch. Dieselové verzie po najazdení 20 000 km alebo taktiež po dvoch rokoch. Oleje predpísané výrobcom by mali zodpovedať norme SAE 5W-40 (ACEA A31B3, API SL/CF), SAE 5W-30 (ACEA A5/B5, API SL/CF) alebo SAE 10W-40 (ACEA A3/B3, API SJ/CF). Z pohľadu čo najdlhšej životnosti sa odporúčajú intervaly výmeny oleja na 15 000 v prípade dieselových motorov a max. 20 000 km v prípade benzínových. Všetky pohonné jednotky majú rozvody poháňané ozubeným remeňom. Pri benzínových agregátoch je stanovená dĺžka výmeny na 120 000 alebo 8 rokov, pričom je dobré vymeniť aj vodnú pumpu. Do samostatnej kategórie patrí trojlitrový benzín, pri ktorom sa rozvody (3 vodiace kladky, 1 napínacia kladka a ozubený remeň) menia po 150 000 kilometroch. Vznetové motory 2,0 HDi 8V, 2,0 HDi 16V a 2,2 HDi 16V majú interval výmeny 160 000 km alebo osem rokov, pričom pri staršom 2,2 HDI 94 kW sa odporúča skrátiť interval na 120 000 km. Samostatnou kapitolou je filter pevných častíc (FAP). Vozidlo využíva pôvodný systém PSA s aditívami. To je do palivovej nádrže vstrekované vždy po každom tankovaní. Jedna náplň aditíva vydrží zhruba na 60 000 km. O jeho nedostatku je vodič informovaný prostredníctvom kontrolky na prístrojovom paneli. Výmena samotného filtra závisí od spôsobu používania vozidla a nastáva po najazdení cca 120 000 – 180 000 km.

[AdvantagesAndDisadvantages]

[Disturbances]

[RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory