Peugeot 4007 (2007-) – recenzia a skúsenosti

Na vývoji Mitsubishi Outlander druhej generácie sa podieľal aj francúzsky koncern PSA, a tak vznikli sesterské modely Citroën C-Crosser a Peugeot 4007. Napriek tomu, že obsahovali o niečo bohatšiu výbavu a ich predajná sieť je oveľa rozsiahlejšia, úspešnejší v predaji bol jednoznačne Outlander. Vyskytuje sa tak častejšie aj ako jazdenka a pre potenciálnych záujemcov poskytuje lepší výber. Trojčatá, ktoré sú až na pár detailov identické, poskytujú päťčlennej posádke dostatok priestoru, slušnú výbavu, prepracovaný pohon oboch náprav, dobré jazdné vlastnosti kombinované so slušným cestovným komfortom a v neposlednej rade aj veľký kufor v päťmiestnej verzii. Slabšou stránkou sú tvrdé plasty v interiéri, len výškovo nastaviteľný volant alebo len jednozónová klimatizácia.

Obidva francúzske modely Citroën C-Crosser a Peugeot 4007 prišli na náš trh až v septembri 2007. Outlander mal na začiatok len jedinú motorizáciu, dieselový štvorvalec 2,0 Di-D (TDi) od VW s výkonom 103 kW. Na jeseň pribudli dva nové motory benzínový 2,4 MIVEC (125 kW) a dieselový 2,2 Di-D (115 kW), pochádzajúci od PSA. Citroën C-Crosser a Peugeot 4007 mali od začiatku na výber len motory 2,2 HDi a 2,4 16V. Pre francúzske značky bol okrem šesťstupňového manuálu k dispozícii na európskom trhu aj šesťstupňový automat, Mitsubishi zase ponúkalo pre benzínový motor automat variátorového typu (CVT). V lete 2008 sa výroba modelov postupne presunula z Japonska do holandského Bornu.

Pre modelový rok 2010 prešli vozidlá decentnou modernizáciou. Všetky modely dostali novú šesťstupňovú dvojspojkovú prevodovku, ktorá v Outlanderi niesla názov SST (Sport Shift Transmission) a pri PSA modeloch DCS (Dual Clutch System), pričom dodávala sa v spojení s dieselovým 2,2 Di-D (HDi). Motory boli prepracované na emisnú normu Euro V.

Nárazové testy Euro NCAP absolvoval Mitsubishi Outlander druhej generácie v roku 2007. Za ochranu posádky dostal štyri hviezdičky z piatich (32 bodov), za ochranu detí v autosedačkách tri hviezdičky z piatich (35 bodov) a za ohľaduplnosť pri strete s chodcom dve hviezdičky zo štyroch (17 bodov).

Interiér pôsobí na náročného európskeho zákazníka pomerne stroho a exkluzivite nepridávajú ani všade prítomné tvrdé plasty. Automobilka v rámci modernizácie zlepšila dojem z povrchovej úpravy plastov, keď na prístrojovej doske aj výplniach dverí potiahla plasty umelou kožou. Napriek tomu zostáva celkový dojem z vnútorného priestoru pomerne fádny a v tomto ohľade zaostáva za väčšinou konkurenčných modelov. Zvyknúť si treba aj na dizajn prístrojového panelu, kde dominantným prvkom sú dva tubusy obsahujúce tachometer a otáčkomer. Poteší pomerne kvalitné dielenské spracovanie a aj solídna ergonómia ovládania prvkov výbavy a sedenia. Hľadanie optimálnej polohy sedenia trocha komplikuje (najmä pre vyššie osoby) len výškovo nastaviteľný volant. Výhodou je, že sedadlo vodiča disponuje širokým rozsahom nastavenia.

Priestoru pre päťčlennú posádku poskytuje vozidlo dostatok. Menší rozdiel je ale v charaktere sedenia. Kým sedadlá vpredu sú umiestnené pomerne nízko a sprostredkúvajú bežný dojem zo sedenia, sedadlá vzadu sú ukotvené citeľne vyššie. To zlepšuje výhľad z vozidla, taktiež priestoru na kolená je dostatok, pocitovo však ostáva menej priestoru nad hlavami cestujúcich. Za príplatok bol k dispozícii aj tretí rad sedadiel, ktorý je za bežných okolností úplne skrytý v podlahe. Ich zloženie vyžaduje trocha cviku a hlavne sily. Priestorová ponuka zadných sedadiel je vhodná pre osoby menšieho vzrastu alebo deti.

Vozidlo poteší svojim objemom kufra najmä praktickejšie zameraných motoristov. Základný objem v päťmiestnom usporiadaní má veľkosť 771 l a posunutím  druhého radu sedadiel na úkor priestoru na nohy vzrastie až na 882 litrov. Komu by ani to nestačilo, sklopí druhý rad sedadiel a objem narastie na 1691 litrov. Na zloženie sedadiel druhého radu je k dispozícii tlačidlo, ovládateľné z batožinového priestoru. V prípade sedemmiestneho usporiadania sa objem kufra scvrkne na 184 litrov. Batožinový priestor je dobre tvarovaný a taktiež dobre prístupný cez nízku nakladaciu hranu. Výhodou sú aj delené zadné dvere, kde dolná časť má nosnosť až 200 kg. Menším negatívom je len skutočnosť, že po sklopení druhého radu nevznikne úplne rovná podlaha, a tak je nakladanie dlhších (väčších) predmetov o trocha komplikovanejšie.

Pri hodnotení interiéru treba ešte spomenúť zopár detailov, ktoré môžu niektorým motoristom prekážať. Už spomínané len jednosmerné nastavenie volantu bude prekážať najmä vyšším vodičom (nad 190 cm), niekomu môžu prekážať aj palubné hodiny, ktoré majú nastaviteľný iba 12 hodinový režim, ručná brzda je po japonsky umiestnená na strednom tuneli vpravo, čo nie je zrovna najpohodlnejšie a podobne by sa dalo povedať aj o režime denného svietenia, kedy z dôvodu slabšieho podsvietenia nie je dobre vidieť napr. na displej rádia pri slnečnom počasí. Príliš nenadchne ani palubný PC, ktorý neukazuje dlhodobú spotrebu a prejdený čas a ak radi jazdíte na limit, tak sa pripravte, že dojazd nebude zobrazený ak bude menší ako 50 km. Ak náhodou dostanete defekt, pripravte sa na trochu komplikované dolovanie dojazdovej rezervy zo spodnej časti vozidla, čo môže byť nepríjemné hlavne v zimnom počasí. Keďže sa jedná o SUV, treba počítať aj s pomerne hrubými stĺpikmi. Tie na jednej strane zvyšujú bezpečnosť, na druhej strane obmedzujú výhľad z vozidla, obzvlášť pri odbočovaní alebo jazde v zákrute.

Jazdné vlastnosti zodpovedajú požiadavkám kladeným na vozidlo kategórie SUV. V praxi to znamená, že jazda mestským ale aj diaľničným tempom je veľmi príjemná a posádka si užíva dostatok jazdného komfortu. Menším negatívom je len zvýšená hlučnosť prúdiaceho vzduchu okolo veľkej karosérie a svoje robí aj prenikanie hluku od odvaľujúcich sa pneumatík. Obstojne si vozidlo vedie aj pri jazde po kľukatejších okresných cestách, kde dobrú prácu odvádza vhodne zladený pohon oboch náprav. S rýchlosťou to však netreba preháňať, predsa len sa jedná o kategóriu SUV. Pri razantnejšej jazde sú totiž náklony karosérie pomerne výrazne a o slovo sa hlási aj vrodená nedotáčavosť, ktorú však statočne krotí stabilizačný systém. Po modernizácii sa náklony karosérie pri ostrejšom jazdení o niečo zmenšili a rovnako tak o niečo vylepšila aj celková stabilita vozidla. Z pohľadu komfortu jazdy si podvozok dobre poradí s väčšinou nerovností, výraznejšie problémy mu spôsobujú len väčšie priečne nerovnosti. Na tie reaguje podvozok pomerne značnými rázmi do karosérie vozidla. Riadenie sa môže pochváliť dobre nastaveným posilňovacím účinkom a presnosťou. Pri svižnejšej jazde je menším negatívom slabšia spätná väzba a pri prudšej akcelerácii sa treba pripraviť na viac práce s volantom, obzvlášť pri výjazde zo zákruty (torque steer).

Po konštrukčnej stránke využíva druhá generácia Mitsubishi Outlander platformu ako súčasný Lancer. To znamená vpredu nezávislé zavesenie kolies typu McPherson, vzadu viacprvkové  zavesenie multilink a na oboch nápravách priečne skrutné stabilizátory. Francúzke modely majú mierne odlišné nastavenia tlmičov a pružín. Odolnosť podvozku je na slušnej úrovni, ako prvé sa objavujú vôle v čape spojovacej tyče riadenia. Výhodou je, že čap je samostatne meniteľný a stojí cca 25 €.

Väčšina modelov je vybavená systémom pohonu oboch náprav, ktorý má tri režimy 2WD, 4WD a 4WD Lock. Tie sú ovládané otočným ovládačom medzi prednými sedadlami. Prerozdelenie krútiaceho momentu medzi nápravy má na starosti medzinápravová elektronicky ovládaná spojka, ktorá je umiestnená pred zadným diferenciálom. V polohe 2WD je krútiaci moment motora prenášaný len na kolesá prednej nápravy. V režime 4WD preberá prerozdelenie krútiaceho momentu na starosť riadiaca jednotka a časť posiela aj na zadné kolesá. Množstvo momentu posielaného na zadné kolesá závisí nielen od preklzu predných kolies, ale aj od stlačenia akcelerátora, natočenia volantu alebo aktuálnej rýchlosti vozidla.

V prípade režimu 4WD Lock sa nejedná o uzamknutie spojky a pevné rozdelenie krútiaceho momentu medzi nápravy. V tomto režime posiela riadiaca jednotka na zadnú nápravu pri rovnakej jazdnej situácii približne dvojnásobok krútiaceho momentu v porovnaní s režimom 4WD. Hranice sú stanovené na minimum cca 20% a maximum na 50% z celkového množstva sily motora. Medzinápravová spojka má tak vyššiu svornosť  a elektronika zabraňuje preklzu predných kolies. V tomto režime však pozor na dlhšiu jazdu po spevnených komunikáciách s dobrou adhéziou. Spojka je vtedy viac namáhaná a pri dlhšom zaťažení by sa mohla spáliť. Tento režim je tak vhodný hlavne pre jazdu po nespevnených komunikáciách (blato, tráva, štrk, atď.) alebo ak je na klasickej asfaltke sneh či riziko námrazy.

Trakčné schopnosti vozidla umožňujú zvládnutie aj náročnejšieho terénu, tam však nastáva obmedzenie v podobe skromnejších nájazdových uhlov – 22 stupňov vpredu a 21 stupňov vzadu. Najviac obmedzuje ale svetlá výška. Tá je v prípade dieselov 176 mm oproti benzínovým verziám s 210 mm. Na vine je DPF filter, ktorý je tak v náročnejšom teréne medzi prvými na rade získať nejaký ten šrám.

Základ benzínovej ponuky tvorí 2,4 16V s maximálnym výkonom 125 kW a krútiacim momentom 232 Nm. Ponúka slušnú dynamiku, ktorá je však vykúpená vyššou spotrebou, v priemere dosahujúc okolo 10 litrov, pri akčnejšej jazde samozrejme aj viac. Vyznačuje sa dobrou kultúrou chodu, priebehom krútiaceho momentu a taktiež veľmi dobrou spoľahlivosťou.

Na rozdiel od benzínových motorov sa oveľa väčšej obľube tešia dieselové agregáty. Základom v ponuke je štvorvalec s výkonom 115 kW a krútiacim momentom 380 Nm). Oproti dvojlitru z Outlanderu je kultivovanejší, ponúka lepšiu dynamiku a taktiež širšie pásmo využiteľných otáčok, kde napr. pri 1250 ot/min je k dispozícii 250 Nm a pri 1500 ot/min už 300 Nm. Spotreba sa v priemere pohybuje okolo 8 litrov nafty. Oproti dvojlitru sa 2,2 HDI vyznačuje lepšou spoľahlivosťou, kde najviac problémov spočiatku robil v zime sa upchávajúci palivový filter. Ten totiž nebol vyhrievaný a v mrazivom počasí bolo zvýšené riziko jeho upchatia čiastočkami parafínu vylúčeného z nafty. Výrobca dodatočne montoval vyhrievanie filtra s čím sa problémy odstránili. Vyššia spoľahlivosť motora však automaticky neznamená lepšiu voľbu. Vyznačuje sa podstatne vyššími servisnými nákladmi ako menší 2,0 TDi. Okrem väčšieho množstva motorového oleja je 2,2 HDI vybavený aj DPF/FAP filtrom, ktorý vyžaduje pravidelné dolievanie pomerne drahého aditíva Eolys (cca 100 000 – 120 000 km) a taktiež sa treba pripraviť aj na samotnú výmenu FAP filtra, ktorého životnosť sa pohybuje podľa spôsobu jazdenia od 150 000 do cca 200 000 km.

Prevodovky boli k dispozícii buď manuálne päťstupňové, šesťstupňové alebo automatické. Spočiatku mal automaty každý koncern svoje, tj. PSA dodávalo pre svoj diesel 2,2 HDi na želanie šesťstupňový automat a Mitsubishi pre svoje benzínové motory bezstupňovú automatickú prevodovku variátorového typu CVT. Po modernizácii pribudla do všetkých modelov možnosť dvojspojkovej prevodovky, v Mitsubishi SST (Sport Shift Transmission) a v modeloch koncernu PSA DCS (Dual Clutch System). Prevodovka sa dodávala v spojení s dieselovým 2,2 HDi a je konštrukčnou obdobou DSG od VW. Najčastejšie sa možno stretnúť s vozidlami, ktoré sú vybavené manuálnou prevodovkou, ktoré sa vyznačujú presným chodom a dobrou spoľahlivosťou. Automaty pri pravidelnej údržbe pracujú väčšinou spoľahlivo, riziko poruchy je však pri týchto prevodovkách oproti manuálom podstatne vyššie, obzvlášť pri vyššom počte kilometrov.

Celkovo možno označiť Outlander druhej generácie a jeho francúzske klony za pomerne spoľahlivé vozidlá. Tento fakt obzvlášť platí pre benzínové verzie. Odolnosť podvozku je na slušnej úrovni, ako prvé sa objavujú vôle v čape spojovacej tyče riadenia, tyčkách stabilizátorov a občas aj zvlnené brzdové kotúče. Niektoré vozidlá však majitelia častejšie preháňali aj mimo spevnené komunikácie, čo sa okrem šrámov na podvozku od rôznych nerovností prejaví aj väčším opotrebením podvozkových komponentov (tlmiče, čapy, silentbloky a pod.). V prípade benzínových motorov je pri pravidelnom servise ich prevádzka veľmi spoľahlivá, zväčša ako prvá sa prejaví opotrebovaná spojka.

Pri motore 2,2 HDI od PSA sa vyskytujú poruchy zriedkavejšie ako u 2,0 DI-D. Pri väčšom počte kilometrov alebo tankovaní nekvalitnej nafty sa môžu vyskytnúť nadmerne opotrebené vstrekovače, čo sa prejavuje obtiažnejším štartom, hlučnejším a nerovnomerným chodom a tiež slabším ťahom. Častejšie však tento motor postihne problém so štrajkujúcim (upchatým) DPF/FAP filtrom, ktorý naviac pre svoju činnosť potrebuje aditívum Eolys.

[AdvantagesAndDisadvantages]

[Disturbances]

[RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory