Volvo V50 (2004-2012) – recenzia a skúsenosti

Napriek tomu, že modely S40/V50 sú postavené na rovnakom základe ako Ford Focus či Mazda 3, vyznačujú sa veľkou dávkou originality typickej pre kedysi švédske Volvo. Práve originalita príliš neoslovila priaznivcov tradičných hodnôt v prípade prvej generácie, ktorá mala konštrukčný základ spoločný s Mitsubishi Carismou. Druhá generácia vznikla pod vedením šéfkonštruktéra Petra Ewerstranda, veľmi rýchlo zapadla medzi ostatné modely značky a zaujala predovšetkým mladších motoristov. Vyznačuje sa robustnosťou, tuhosťou, bezpečnosťou, stále sviežim dizajnom exteriéru a interiéru (typickým Volvo) a zle si nevedie ani v spoľahlivosti.

Sedan Volvo S40 bol verejnosti predstavený v roku 2003 na autosalóne vo Frankfurte a verzia kombi V50 o niečo neskôr toho istého roku na Motor Show v Bologni. Výroba bola zverená linkám belgického závodu Volvo v Ghente. Počiatkom roku 2004 sa začal predaj a oba modely Volvo S40 a V50 boli ponúkané s dvoma päťvalcovými atmosférickými motormi 2,4i (125 kW) a 2,4i (103 kW). Ponuka motorov zahŕňa aj úplne nový štvorvalcový preplňovaný dieselový motor 2,0 D, ktorý vznikol spoluprácou Fordu a skupiny PSA, dosahujúci výkon 100 kW (krútiaci moment 340 Nm). Je vybavený druhou generáciou systému common-rail, turbodúchadlom s variabilnou geometriou rozvádzacích lopatiek a piezoelektrickými  vstrekovačmi. V priebehu roka 2004 doplnil motorovú paletu aj menší dieselový motor 1,6 litra (80 kW, 240 Nm), zážihové štvorvalce 1,6i (74 kW), 1,8i (92 kW) a tiež čerešnička na torte, preplňovaný radový päťvalec 2,5i (162 kW). V roku 2006 sa dostal pod kapotu dieselový päťvalec 2,4 (132 kW). V tomto roku sa objavila aj odvodená trojdverová verzia s názvom C30.

V polovici roka 2007 prišli na trh značne prepracované obe verzie, zmeny sa dotkli exteriéru a aj interiéru. Sedan S40 opticky zoštíhlel a pôsobí viac dynamicky po vzore väčšej S80. Dostal nový širší predný nárazník, nové mrežovanie, na ktorom je umiestnený väčší znak automobilky. Väčšie a nižšie je umiestnený prívod vzduchu, ktorý zaberá celú šírku vozidla. Ľahkých úprav, opäť smerom k S80, sa dočkali predné svetlomety. Zmeny sa dotkli aj zadného nárazníka, nový dizajn majú aj zadné svetlomety, ktoré sú teraz štíhlejšie a ich spodná časť narástla o 30 mm. Brzdové svetlá sú teraz zostavené z diód a pri intenzívnom brzdení svietia väčšou intenzitou než obvykle. Kombi V50 dostalo viac svalnatý predný nárazník s novým hrubším mrežovaním, prívod vzduchu je menší ako u sedanu a je opticky rozdelený na tri časti, čím sa dosahuje väčšej rozdielnosti medzi modelmi S40 a V50.

Zmeny sa odohrali aj v interiéri oboch variant, kde pribudlo viac praktických odkladacích priestorov, prepracované boli dverové výplne a dostali objemnejšie vrecká. Ako dekor sa dal objednať  pravý škandinávsky svetlý dub. Zmien doznalo aj čalúnenie, nové Spring Green, ale aj jemnejšia koža. Na zadnom sedadle pribudla flexibilná zadná lakťová opierka, ktorá pojme aj 1,5 litrovú fľašu a za príplatok sa dali doobjednať natáčacie bi-xenónové svetlomety. Prepĺňaný päťvalec T5 dostal o 7 kW viac na výsledných 169 kW.

Koncom roka 2008 výrobca uviedol aj úsporné modely S40 V50 DRIVe 80 kW (240 Nm) so zníženou spotrebou o 0,4-0,5 l/100 km oproti klasickej verzii 1,6 D (80 kW). Zníženie spotreby dosiahlo Volvo obvyklými spôsobmi. Vozidlá majú zaslepené otvory v maske chladiča, deflektory pred prednými kolesami, svetlú výšku zníženú o 10 mm, krytovanie podvozku, upravený predný a zadný spojler, pneumatiky Michelin so zníženým valivým odporom, prevodovka má predĺžený tretí, štvrtý a piaty rýchlostný stupeň a úpravy doznali aj riadiaca jednotka motora, chladiaci systém a posilňovač riadenia.

Pre modelový rok 2011 automobilka pre svoje modely S40 a V50 kompletne inovovala paletu vznetových motorov s názvom D2, D3 a D4. Napriek doterajšej praxi neoznačujú číslovky počet valcov, ale relatívne výkonové zaradenie motorov. Rovnaký výkon, ale nový typ motora obsahuje úsporná verzia DRIVe. Štvorvalcová 1,6-ka (D4164T) o výkone 80 kW je doplnená systémom Štart/Stop a podľa výrobcu si v kombinovanom cykle vystačí so spotrebou 3,9 l na 100 km (dovtedy 4,5 litra). Novinkou je motor D2, s kódovým označením D4162T, ktorý zdieľa technický základ s DRIVe, má však výkon zvýšený na 84 kW už pri 3600 otáčkach a o 30 Nm viac, teda 270 Nm. Navyše má Volvo S40 D2 šesťstupňovú manuálnu prevodovku a kratší stály prevod. Kombinovaná spotreba je 4,3 l/100 km.

Päťvalcový agregát D3 o objeme dvoch litrov s kódovým označením D5204T pochádza priamo z vývoja Volva. Táto motorizácia nahrádza doterajší štvorvalec 2,0 D (100 kW, 320 Nm) a má 110 kW (350 Nm). Kombinovaná spotreba navyše klesla o pol litra na výsledných 5,1 l/100 km. Najsilnejším turbodieselom sa stáva D4. Jedná sa o silnejší variant D3, pri zhodnom objeme má 130 kW a 400 Nm. Vyrovná sa tak predchádzajúcemu päťvalcu D5, ktorý mal pri objeme 2,4 litra tiež 400 Nm a len o dva kilowatty viac. Kombinovaná spotreba je 5,1 l/100 km, oproti staršej D5 došlo k zlepšeniu o 1,1 litra.

V prípade benzínových agregátov zmeny nastali iba v redukcii ponúkaných verzií. Zostávajú motory 1,6i (74 kW), 2,0i (107 kW) a preplňovaný päťvalec T5 (169 kW, len s automatickou prevodovkou). Končí manuálna prevodovka a pohon všetkých kolies s T5 a tiež atmosférické päťvalce 2,4i (103 kW) a 2,4i (125 kW). Trojicu zážihových motorov v modelovom roku 2011 ešte dopĺňa 2,0 F, upravený na spaľovanie zmesi etanolu E85.

V roku 2012 bol predaj oboch modelov postupne na našom trhu ukončený a nahradený novou generáciou V40.

Volvo S40 absolvovalo nárazové testy Euro NCAP v roku 2004. Za ochranu posádky si odnieslo plný počet päť hviezdičiek (34 bodov). Za ochranu detí v autosedačke získalo štyri hviezdičky z piatich (40 bodov). Ohľaduplnosť voči chodcom bola ohodnotená dvoma hviezdičkami zo štyroch (18 bodov).

Predná časť pri S40 a V50 je až po A-stĺpik takmer totožná a líši sa len v detailoch. Konkrétne mriežka s charakteristickou firemnou diagonálou má zvislé chrómované rebrá (V50), namiesto horizontálneho rebrovania (S40). Taktiež sa oba modely líšia aj tvarom hmlových svetlometov, ktoré sú u V50 obdĺžnikové. Zvyšok vozidla je už samozrejme prispôsobený zvlášť každej karosárskej verzii a najmä kombi so svojimi stojatými a vysoko umiestnenými zadnými svetlami jasne odkazuje na časy modelu 850 zo začiatku deväťdesiatych rokov.

Každý kto si potrpí na kvalitné materiály a tiež dielenské spracovanie na vysokej úrovni, príde si v prípade S40/V50 na svoje. Použité materiály sú odolné, príjemné na dotyk a napríklad drevo stredového panelu je naozaj drevo, konkrétne severský dub. Vyznávačov kvalitnej hudby poteší dobré originál audio. Rovnako si zaslúžia pochvalu aj sedadlá za ponúkané pohodlie, škoda iba priemerného bočného vedenia. Špecialitou Volva sú integrované detské sedačky v zadnej lavici. Výbava býva obyčajne pomerne bohatá, škoda trochu horšej ergonómie ovládania prvkov výbavy. Na stredovom paneli je až príliš veľa drobných tlačidiel, a tak ovládanie klimatizácie a autorádia chce trocha cviku. Konkrétne ovládanie klimatizácie je dosť blízko radiacej páke, takže pri zaradených stupňoch 1, 3 a 5 je pomerne obtiažne prístupné. Tiež ovládanie palubného počítača je trochu nezvykle umiestnené na združenej ľavej páčke a ovláda sa otočným ovládačom.

Modely S40/V50 jednoznačne ťahali za kratší koniec pri vnútornom priestore. V prednej časti vozidla je ho celkom dostatok, vzadu je to podstatne horšie. Ak vpredu sedí niekto urastenejší, tak vzadu ostane dostatok miesta len pre menšie osoby či skôr deti. Okrem skromného priestoru na nohy by sa nejaký ten centimeter zišiel aj v priečnom smere a nad hlavou. Vzhľadom na veľkosť vozidla nenadchne svojim objemom ani kufor, ktorý ma 405 l – v prípade verzie sedan a 415 l – vo verzii kombi. Naviac je pri sedane jeho otvor dosť úzky a pre obe verzie platí aj dosť malá hĺbka kufra. Z hľadiska variability aspoň potešia asymetricky delené operadlá zadných sedadiel, ktoré po sklopení vytvoria rovnú podlahu. Mnohým motoristom prekáža aj málo odkladacích priestorov v kabíne vozidla. Niečo málo sa dá umiestniť do držiakov nápojov pozdĺž páky ručnej brzdy či do tenkej priehlbiny v stredovom paneli. Veľmi slabé sú však kapsy v predných dverách a vzadu dokonca úplne chýbajú.

Jazdné vlastnosti S40/V50 sú na vysokej úrovni a konštruktérom sa veľmi dobre podarilo skĺbiť komfort s dobrým držaním stopy aj pri športovej jazde. Oproti Focusu druhej generácie, z ktorého podvozok technicky vychádza, je Volvo naladené o niečo plavnejšie – lepší komfort pri prejazde nerovnosťami, podobne je na tom aj elektrohydraulický posilňovač, ktorý je nastavený na viac komfortnejšie používanie. Neznamená to, že by riadenie stratilo citlivosť alebo slušný kontakt s vozovkou, iba jeho posilňovací účinok je o niečo intenzívnejší ako vo Focuse. Vpredu je náprava koncepcie McPherson oproti Focusu mierne odlišná, zhodné sú len spodné ramená a nápravnica je tvarovaná odlišne. Vzadu je použité zhodné viacprvkové zavesenie kolies nazývané ControlBlade.

Ponuka motorov je skutočne pestrá, vyberie si ekonomicky zmýšľajúci vodič, ale aj diaľničný stíhač. Základ pri benzínoch tvorí štvorvalec o objeme 1,6 a výkone 74 kW pri 6000 ot/min. Má 16 ventilový rozvod DOHC, je poháňaný ozubeným remeňom a pochádza z Focusu, pre ktorý ho skonštruovala ešte japonská Yamaha. Motor sám o sebe nie je zlý a vyznačuje sa aj obstojnou spoľahlivosťou, no pomerne ťažké Volvo mu dáva zabrať. Lepšiu dynamiku ponúka väčšia 1,8 Duratec HE, pôvodom z Mazdy. Má taktiež 16 ventilovú konštrukciu s rozvodom DOHC a poskytuje výkon 92 kW pri 6000 ot/min. Tento motor sa vyrábal aj pre spaľovanie paliva E85 (85% bioethanolu a 15% klasického benzínu). Z pohľady dynamiku a komfortu jazdy je ešte lepšou verziou konštrukčne zhodný dvojliter. Motor má oproti menšej 1,8 zväčšené vŕtanie valcov z 83 na 87,5 mm a dosahuje výkon 103 kW pri 5000 ot/min. Oba motory sú spoľahlivé a pohon rozvodového mechanizmu je zaistený bezúdržbovou reťazou. Jediný nedostatok je snáď na dnešné pomery trocha vyšší apetít.

Čo však robí Volvo Volvom sú jeho radové päťvalce s originálnym zvukom, ktoré sa vyrábali v atmosférickom či preplňovanom prevedení. Atmosférické verzie majú objem 2,4 litra, celohliníkovú konštrukciu a rozvod DOHC s 20-timi ventilmi poháňa ozubený remeň. Základná verzia motora dosahuje výkon 103 kW pri 5000 ot/min, výkonnejšia 125 kW pri 6000 ot/min. Oba motory sú vybavené variabilným časovaním sacích ventilov pomocou lopatkového variátora, ktorý dokáže natočiť vačkový hriadeľ až o 50 stupňov oproti kľukovému hriadeľu. Spotreba pri týchto motoroch sa pohybuje v priemere okolo 10 litrov. Oba sú taktiež veľmi spoľahlivé. Pozor však na kvalitu oleja a tiež necitlivé zaobchádzanie v studenom stave, čo môže neskôr spôsobiť zvýšenú spotrebu oleja.

Naozaj dynamické zvezenie, ktoré nadchne nejedného diaľničného stíhača, je v podobe preplňovaného päťvalca o objeme 2,5 litra. Motor je konštrukčne zhodný s menším 2,4, má rovnaké vŕtanie a nepatrne väčší zdvih piestu (z 90 na 93,2 mm). Je vybavený nízkotlakovým turbodúchadlom zabudovaným priamo do výfukového zvodu, má variabilné časovanie sacích aj výfukových ventilov a dosahuje výkon 162 kW (po modernizácii 169 kW). Tento agregát bolo možné kombinovať so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou alebo päťstupňovým automatom Geartronic. Tiež bola možná kombinácia s pripojiteľným pohonom zadnej nápravy AWD, realizovaným pomocou medzinápravovej spojky Haldex.

Priaznivcov nafty poteší aj ponuka dieselových agregátov. Do modernizácie v roku 2011 tvoril základ celohliníkový štvorvalec s liatinovými vložkami o objeme 1,6 litra pochádzajúci zo spoločného vývoja PSA-Ford. Motor má 16 ventilový rozvod DOHC a dosahuje výkon 80 kW (240-260 Nm). Napriek relatívne skromnému objemu udeľuje vozidlu na bežnú jazdu plne postačujúcu dynamiku, vyznačuje sa plynulým nárastom krútiaceho momentu, veľmi dobrou kultivovanosťou a poteší aj skromným apetítom (v priemere 5-5,5 litra).

Motor je síce jazdne podarený, horšie je to však so spoľahlivosťou. Objavuje sa únik oleja cez tesnenie veka ventilov, čo sa najčastejšie rieši opätovným pretesnením. S rastúcim počtom kilometrov pribúdajú aj vážnejšie poruchy, pričom hlavným dôvodom týchto problémov býva predčasne degradujúca olejová náplň. Na niektorých miestach sa totiž olej nadmerne prehrieva, čo spôsobuje zvýšenú tvorbu karbónu. Svoje zohráva aj nevhodne tvarovaná olejová vaňa, kde je výpustná skrutka vyššie umiestnená ako spodok vane. V praxi takéto riešenie umožňuje usadzovaniu karbónu, ktorý sa nevyčistí ani pri výmene oleja. Nový olej sa tak pomerne rýchlo zanesie karbónom a negatívne vplýva na životnosť pohybujúcich sa častí motora. Ako prvé si to zvyčajne odnesie turbodúchadlo.

Znehodnotená olejová náplň má vplyv aj na ostatné časti motora, a tak sa môžu vyskytnúť aj pridreté rozvody, ojničné ložiská alebo postupne sa znižujúca kompresia. Veľmi dôležité je tak včas a kvalitne meniť olejovú náplň (prepláchnuť čerstvým olejom). Maximum je 15 000 km, lepšie je však 10 000 – 12 000 km poprípade aspoň raz za 100 000 km demontovať a poriadne vyčistiť olejovú vaňu od usadenín.

Medzi ďalšie poruchy, ktoré sa pri väčšom počte kilometrov môžu vyskytnúť patria nefunkčný EGR ventil, nadmerne opotrebované vstrekovače – horšie štarty či hlučnejší a nerovnomerný chod motora, nezriedka sa objavujú aj rôzne úniky oleja či problémy s podtlakovým okruhom, ktorý ovláda EGR ventil, škrtiacu klapku a turbo. Vyskytuje aj podfukujúci vstrekovač, vinou čoho dochádza k usadzovaniu spečenej nafty na hlavu valcov, čo okrem znehodnocovania motorového oleja môže časom vyústiť až k prepáleniu samotnej hlavy. Veľkou životnosťou neoplýva ani dvojhmotový zotrvačník, ktorého nadmerné opotrebovanie sa prejavuje chrchlaním a nadmernými vibráciami na voľnobehu, taktiež trhavým rozjazdom pri zábere spojky či zvýšenou hlučnosťou pri akcelerácii z nižších otáčok.

V polovici roka 2011 sa na trhy dostal modernizovaný 1,6 D (HDi, TDCi) s výkonom 84 kW a krútiacim momentom 270 Nm. Motor bol výrazne prepracovaný a okrem zlepšenia technických parametrov prináša aj o niečo nižšiu spotrebu a lepšiu spoľahlivosť. Podobne ako v prípade staršej generácie 1,6 D (TDCi, HDi) aj v tomto prípade je slabinou motora nevhodne tvarovaná olejová vaňa, ktorá za bežných okolností neumožňuje kvalitnú výmenu oleja. Karbónové usadeniny a ďalšie nečistoty usadené na jej spodnej časti následne kontaminujú novú olejovú náplň, čo negatívne vplýva na životnosť motora a jeho súčasti. Pre dlhšiu životnosť tak motor vyžaduje častejší a finančne náročnejší servis.

Ďalším dieselovým motorom v ponuke je dvojliter 2,0 D s výkonom 100 kW a krútiacim momentom 320 Nm. Podobne ako 1,6 D je aj dvojliter vybavený turbodúchadlom s variabilnou geometriou lopatiek a funkciou overboost, kedy krátkodobo vzrastie krútiaci moment o 20 Nm – 340 Nm. Motor prepožičiava vozidlu slušné dynamické vlastnosti, je pomerne kultivovaný (aj keď na 1,6-ku mu malinko chýba) a aj relatívne úsporný (v priemere okolo 6-6,5 litra), pokiaľ nie je v kombinácii s automatickou prevodovkou. Vtedy sa spotreba pohybuje okolo 7,5-8 litrov. Do zavedenia normy Euro V neobsahuje tento motor filter pevných častíc, čo v praxi znamená o jeden problém menej. Mechanicky je odolný, solídna je aj spoľahlivosť, najčastejšie sa vyskytujú problémy s nefunkčným EGR ventilom, čo sa prejavuje hlavne za studena oneskorenou reakciou na zošliapnutie akcelerátora (nechcení ísť do otáčok), trhavým ťahom či nadmerným bielym dymením a zhasínaním motora na voľnobehu.

Naozaj slušné dynamické zvezenie ponúka päťvalec s názvom D5 o objeme 2,4 litra s označením D5244TB, ponúkaný pod kapotou od roku 2006. Má hliníkový blok prevzatý z benzínového päťvalca, 20 ventilový rozvod DOHC poháňaný rozvodovým remeňom, vstrekovanie Bosch CP3 so vstrekovacím tlakom 1600 barov a kompresný pomer 17,3:1. S týmto „príslušenstvom“ dosahuje výkonu 132 kW pri 4000 ot/min a zaobíde sa pre Euro IV aj bez časticového DPF filtra. Rovnako ako silná T5, aj tento motor mohol byť kombinovaný buď so šesťstupňovým manuálom alebo päťstupňovou automatikou. Oba motory majú tiež spoločné, že napriek vysokému výkonu sú pomerne ťažké, a tak sa skôr hodia na diaľničné jazdy ako na vymetanie úzkych a kľukatých okresiek. Poteší spotreba, ktorá sa v prípade manuálnej prevodovky pohybuje okolo 6,5 litra, s automatom stúpa na cca 8 litrov.

Motor 2,4 D (D5) si obstojne vedie aj po stránke spoľahlivosti. Pri väčšom nájazde sa vyskytuje problém so zanesenými vírivými – tzv. swirl klapkami, čo postupne vyústi k zatuhnutiu ovládania. Ovládanie takto zanesených swirl klapiek v sacom potrubí vyžaduje väčšiu silu, čo nezriedka nevydrží plastové tiahlo a zlomí sa. Problémy môže spôsobiť aj zatuhnutý – visiaci EGR ventil, ktorému niekedy pomôže vyčistenie, veľakrát je ale nutná výmena, obzvlášť ak je diagnostikovaná porucha na elektronickej časti – snímači polohy. Zvýšenú pozornosť si zasluhuje aj kontrola remeňa (kladky) pohonu pomocných agregátov. Pri zanedbaní kontroly (výmeny) kladky remeňa pomocného ústrojenstva sa môže objaviť vyosenie kladky s rizikom spadnutia remeňa do rozvodového mechanizmu motora. Následky bývajú potom pre motor často fatálne.

Koncom roka 2010 vystriedal 2,4 D zmenšený päťvalec v dvoch výkonových prevedeniach 110 kW (350 Nm) a 130 kW (400 Nm). Oproti väčšiemu päťvalcu 2,4 D5 sa motor vyznačuje o niečo kultivovanejším a tichším chodom a nižšou spotrebou v priemere okolo 5,5-6 litrov v prípade manuálnej prevodovky (cca 7l s automatom). Aj slabšia verzia poskytuje dostatok dynamiky pre svižné jazdenie, v prípade silnejšej verzie je viac sily cítiť najmä pri pružnom zrýchlení vo vyšších rýchlostiach resp. v prípade viac obsadeného/naloženého vozidla.

Prevodovky sa používali päť alebo šesťstupňové manuálne, ďalej päťstupňová klasická automatika s hydrodynamickým meničom Geartronic alebo nová šesťstupňová dvojspojková prevodovka podobná DSG od VW s názvom PowerShift. Pre modelový rok 2011 sa namiesto dvojspojkovej prevodovky PoweShift, dodávanej na želanie k 2,0 D, môže zvoliť alternatívne pre model D3 šesťstupňový meničový automat. Tiež majú vďaka novému šesťstupňovému automatu AWF21 dodávanému k verzii D4 obidve prevodovky (aj mechanická) zhodné základné parametre motora (predchádzajúci päťstupňový automat AW55-51 vyžadoval zníženie krútiaceho momentu zo 400 na 350 Nm).

Pri nákupe Volva s automatickou prevodovkou je potreba riadne vyskúšať funkčnosť, to znamená, prevodovka musí radiť ľahko, bez rázov, nesmú sa ozývať rôzne pazvuky, najlepšie je vyskúšať razantnejšiu jazdu ma 1. a 2. stupeň a spiatočke. Pri automatických prevodovkách netreba zabúdať ani na pravidelnú údržbu-výmenu oleja v intervale 60 000 km. V prípade zanedbania pravidelného servisu sa treba pripraviť na skôr či neskôr čakajúcu opravu – repasáciu, čo vo finančnom vyjadrení znamená aj niekoľko tisíc €.

Väčšina u nás predávaných jazdených vozidiel pochádza z dovozu, najčastejšie z Holandska, Belgicka či Nemecka. Je teda predpoklad, že jazdili po kvalitných cestách a mali dobrý servis. Ale pozor. Často boli využívané ako služobné, čo znamená značný ročný kilometrový nájazd, neraz aj viac ako 50 000 km za rok. Preto je veľmi dôležité poznať skutočný stav kilometrov doložený servisnou históriou vozidla. Často je totiž tachometer stočený, čo nahráva zvýšenému riziku v podobe menšej spoľahlivosti vozidla. Mnoho záujemcov o Volvo odrádzajú vyššie servisné náklady. Faktom je, že kvalitných servisov je menej ako napr. pri VW Group, Fiat a pod., na druhej strane, tento typ Volva používa veľké množstvo komponentov zameniteľných napr. s Focusom a dajú sa teda kúpiť podstatne lacnejšie z druhovýroby.

Z porúch občas hnevá majiteľov S40/V50 sklápanie zrkadiel, centrálu a sem-tam sa vyskytne porucha v elektronike vozidla. Trocha komplikovaná je výmena nefunkčnej žiarovky predného svetlometu. Zriedkavo, ale predsa sa vyskytli aj problémy riadiacej jednotky alebo štartéra. Podvozok je pomerne odolný aj na našich cestách. Zväčša sa najskôr začnú ozývať opotrebované ložiská kolies (hučanie) a pri prejazde nerovností klopajúce tiahla – tyčky stabilizátora prednej nápravy. Brzdové platničky a predné brzdové kotúče sa vyznačujú trocha kratšou životnosťou.

Benzínové motory občas trápi zanesený EGR ventil a pri väčšom nájazde sa objavujú problémy so škrtiacimi klapkami. Pri päťvalcoch sa občas objavuje chybný ventil odvetrávania kľukovej skrine (vyššia spotreba oleja), čomu napomáha aj používanie nevhodného oleja alebo jeho nepravidelné výmeny. Pri päťvalcoch môže veľmi zriedka zlyhať napinák rozvodového remeňa, preto je veľmi dôležité dodržať resp. skrátiť (z 240 na 150 tisíc km) výmenu rozvodového remeňa s príslušenstvom, inak môže hroziť následné vážne poškodenie motora. Spolu s rozvodmi sa odporúča vymeniť aj vodná pumpa, inak sa zvyšuje riziko jej zadretia, čím sa môže utrhnúť rozvodový remeň s fatálnymi následkami pre motor.

Pri benzínových motoroch vybavených variabilných časovaním sa pri väčšom nájazde objavuje aj nadmerné opotrebovanie mechanizmu variabilného časovania ventilov, čo prezrádza typické cvakanie motora najmä na voľnobehu.

Pri dieselových motoroch sa odporúča tankovať kvalitnú naftu a pravidelne meniť palivový filter. Väčší počet nečistôt obsiahnutých v nafte rýchlejšie zanáša palivový filter, čo sa prejavuje slabšou akceleráciou či stratou ťahu vo vyšších otáčkach. Viac nečistôt je samozrejme rizikom aj pre vstrekovače, ktoré sa môžu upchať, čo sa prejavuje obtiažnejším štartom či nepravidelným chodom motora. Pri väčšom počte kilometrov sa môžu objaviť aj rôzne úniky motorového oleja, či už cez veko ventilov, gufero alebo netesnú hadicu odvetrávania kľukovej skrine. Pri 1,6 D sa z dôvodu nevhodného tvarovania olejovej vane pri bežnej výmene oleja nepodarí vypustiť všetky usadeniny, preto je vhodné buď častejšie meniť olejovú náplň (maximálne 15 000 km) spolu s prepláchnutím čerstvým olejom alebo z času na čas (aspoň raz za 100 000 km) demontovať a poriadne vyčistiť olejovú vaňu. V opačnom prípade usadeniny, ktoré zostali na dne opakovane znehodnocujú novú olejovú náplň, čo má nepriaznivý vplyv a spôsobuje vyššie opotrebovanie motora a jeho súčastí.

Staršie 1,6 D (HDi, TDCi 80 kW) nezriedka postihujú problémy s opotrebovaným turbodúchadlom, nefunkčným EGR ventilom, vyskytujú sa úniky oleja a rôzne problémy spôsobené karbónom znehodnoteným olejom (strata kompresie, pridreté rozvody, ojničné ložiská a pod). Vyskytuje sa aj podfukujúci vstrekovač či predratá hadica turbodúchadla – uniká olej.

Častejšia porucha motora 2,0 D (HDi) je zaseknutý – trvalo otvorený EGR ventil, čo sa prejavuje horším štartom, horšou (trhavou) akceleráciou či svietiacou kontrolkou motora. Pri 2,0 D občas zlyhávajú SCV ventily čerpadla – vozidlo nejde naštartovať. Väčší počet najazdených kilometrov môže znamenať nadmerne opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným a hlučnejším chodom motora na voľnobehu, horším štartom či slabším výkonom.

Pri väčšom počte najazdených kilometrov si pri dieselových motoroch treba dávať pozor taktiež na nadmerné vibrácie na voľnobehu, trhavý rozjazd pri zábere spojky či hlučnosť pri akcelerácii z nižších otáčok. Vtedy je s najväčšou pravdepodobnosťou na vine nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník.

Životnosť DPF filtra (ak je ním motor vybavený) sa pohybuje v závislosti od spôsobu používania vozidla okolo 150 000 – 200 000 km. Niekedy môže byť životnosť filtra väčšia, ale niekedy aj menšia, najmä ak sa častejšie jazdia kratšie (mestské) trasy, kedy sa filter nestihne kvalitne regenerovať. Problémy s filtrom sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. prechodom motora do núdzového režimu. Blížiaci sa koniec (upchatie) DPF filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácií spolu s miernym nárastom spotreby.

Pri dieselových päťvalcoch sa občas vyskytuje porucha EGR ventilu, čo sa obyčajne hlási svietiacou kontrolkou, nerovnomerným ťahom motora či problematickým štartom. V prípade 2,4 D (D5) sa pri zanedbaní kontroly (výmeny) kladky remeňa pomocného ústrojenstva môže vyskytnúť vyosenie kladky s rizikom spadnutia remeňa do rozvodového mechanizmu motora. Následky bývajú potom pre motor často fatálne.

Okrem benzínových motorov 1,8 (92 kW) a 2,0 (103 kW), ktoré používajú bezúdržbovú reťaz, všetky ostatné motory majú rozvodový remeň, ktorý treba meniť po 200 000 kilometroch, alebo 160 000 pri 1,6 (74 kW). Olej sa mení každých 20 000 kilometrov alebo za jeden rok (D5 má interval 30 000) a používa sa SAE 0W-30 príp. 5W-30 ACEAA1/B1 príp. A3/B3. Pre všetky motor a obzvlášť dieselové sa odporúča interval výmeny oleja 15 000 km.

[AdvantagesAndDisadvantages]

[Disturbances]

[RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory