Volkswagen Caravelle (2005-2015) – recenzia a skúsenosti

Volkswagen Transporter ja ďalším známym modelom automobilky z Wolfburgu a podobne ako legendárny chrobák sa stal veľmi populárnym. Éra tejto úspešnej dodávky započala ešte v roku 1950, kedy vznikla prvá generácia na podvozku vtedajšieho VW Chrobák. Odvtedy prešiel Transportér veľa zmenami a z pôvodnej T1 sa od roku 2003 stala T5. Okrem dizajnu a použitej techniky patrila k najzásadnejším inováciám Transportera aj zmena koncepcie pohonu a usporiadania hnacieho ústrojenstva. Postupne pribudli tiež ďalšie verzie a rôzne vylepšenia, vďaka čomu patrí Transporter T5 v rámci triedy stále na špičku. VW Transporter T5, Caravelle, Multivan či obytná California symbolizujú v mysliach motoristov kvalitu, pomaly starnúci dizajn, dobré úžitkové vlastnosti, úsporné dieselové motory a na dodávku aj veľmi slušné jazdné vlastnosti.

Ako prvý sa začal predávať Multivan a zakrátko v druhom kvartáli 2003 pribudol aj Transporter. V roku 2005 sa na trh dostal Caravelle. Pod kapotou sa podľa variantu nachádzali preplňované dieselové štvorvalce 1,9 TDi-PD (62-63 kW / 200 Nm, 75-77 kW / 250 Nm), preplňované dieselové radové päťvalce 2,5 TDi-PD (96 kW / 340 Nm, 128 kW / 400 Nm), benzínový dvojlitrový štvorvalec 2,0i (85 kW / 170 Nm) a benzínový radový šesťvalec 3,2i VR6 (173 kW / 315 Nm).

V roku 2009 prešlo vozidlo  modernizáciou, kde okrem vonkajších a vnútorných úprav sa zmeny dotkli aj motorovej techniky. T5 sa rozlúčil s motormi 1,9 TDi, 2,5 TDi, 3,2 V6 a automatickú šesťstupňovú prevodovku Tiptronic nahradil sedemstupňový dvojspojkový automat DSG. Nové dieselové motory 2,0 TDi už neobsahujú systém čerpadlo-tryska (PD), ale prešli na vstrekovanie common-rail. Podľa varianty sa výkonové rozpätie štvorvalcového motora 2,0 TDi pohybovalo od 62 cez 75, 103 až po 132 kW. Kým prvé tri menované sa spoliehajú na preplňovanie jedným turbodúchadlom s variabilnou geometriou lopatiek, najvýkonnejšie prevedenie je preplňované dvojicou turbodúchadiel dvojstupňovo. Benzínový motor ostal na čas v ponuke len jeden – modernizovaný benzínový štvorvalec 2,0 16V (85 kW) plniaci Euro 5.

Na jar 2011 pribudol pod kapotu aj preplňovaný benzínový motor 2,0 TSi s výkonom 150 kW a od roku 2012 aj verzia so zníženým výkonom na 110 kW. K agregátom 2,0 TDI (103 kW), 2,0 Bi-TDI (132 kW) a 2,0 TSi bola za príplatok možnosť aj prevodovky DSG, v prípade 2,0 Bi-TDI (132 kW) a 2,0 TSi aj kombinácia s pohonom všetkých kolies.

VW Transporter je úžitkový variant vyrábaný v rôznych verziách. Základom je klasická dodávka s dvojicou bočných okien a sedadlom pre vodiča a dvoch spolujazdcov. Podľa konfigurácie disponuje skriňový automobil nákladovým priestorom od 5,8 po 9,3 m³ a umožňuje naložiť náklad s hmotnosťou 0,8 až 1,4 tony. Transporter môže mať posuvné dvere na oboch stranách, výklopné či krídlové veko kufra alebo záchytné oká v nákladovom priestore. Podlaha nákladného priestoru je drevená a aj výbava interiéru je v maximálnej miere účelná a jednoduchá. Na prepravu osôb a materiálu sa hodí verzia Transporter Shuttle (kombi), ktorá je vlastne klasická Transporter dodávka, ale presklená a vybavená až 9-timi sedačkami. Ďalšími verziami sú Transporter Doka s presklením až po C stĺpik a Transporter valník s otvorenou nákladovou plochou. Kabína môže mať buď tri sedadlá alebo šesť v prípade verzie Doublecab. Poslednou verziou základného Transportera je tzv. šasi podvozok, čo znamená čistý podvozok s kabínou. Táto verzia je pripravená pre osadenie rôznych nadstavieb, ktorých je naozaj veľké množstvo (od sanitky, cez odťahové vozidlo s dvojicou kolies vzadu až po mraziarenské vozidlo).

VW Caravelle môžeme nadnesene označiť aj ako vozidlo na pol ceste od Transporteru ku Multivanu. Dopraje tak primeraný cestovný komfort štyrom až deviatim cestujúcim a keď treba, nezľakne sa ani väčšieho nákladu. Na rozdiel od úžitkového Transporteru môže mať od výbavy Comfortline lakované nárazníky a samozrejme rozsiahlejšiu výbavu s radom nadštandardných prvkov, ktoré jazdu podstatne spríjemnia a dodajú interiéru nádych osobného vozidla. Štandardne sú napr. osvetlené kozmetické zrkadlo alebo stropná konzola s čítacími lam****mi. Sedadlá vodiča a jeho spolujazdca majú výškové nastavovanie a tiež nastaviteľnú bedrovú a lakťovú opierku. Pretože krátka radiaca páka je začlenená priamo do prístrojovej dosky, môže byť vedľa vodiča aj dvojsedadlo pre spolujazdca. Všetky modely Caravelle majú tiež diaľkovo ovládané centrálne zamykanie, elektrické ovládanie predných okien a elektricky ovládané a vyhrievané spätné zrkadlá. Celú podlaha vozidla je tiež možno pokryť kobercom, stropný ventilačný systém je veľmi podobný ako v Multivane. Potešia aj vrecká v zadnej časti operadiel sedadiel. Oproti Multivanu je Caravelle viac plastová, napr. obsahuje sériovo plastovú podlahu oproti kobercom. Caravelle sa rovnako ako Transporter vyrába v dvoch rázvoroch 3000 mm a 3400 mm, pričom Multivan mal iba 3000 mm. Pri predĺženej verzii je tiež k dispozícii zaujímavý variant interiéru, kde sú štyri rady sedadiel za sebou, prvé tri dvojmiestne a posledný trojmiestny.

Najosobnejším variantom T5 je Multivan. Výbava môže obsahovať  elektricky posuvné dvere, otočné sedadlá, konferenčný stolík, taktiež „paket na prenocovanie“, kde zadná lavica obsahuje špeciálny mechanizmus, ktorý sa rozloží na posteľ. Automobil poskytuje dostatok komfortu aj pri dlhších cestách, pri jazde je citeľne lepšie odhlučnenie oproti ostatným variantom, pohodlnejšie sú aj sedadlá a značná časť interiéru je vyrobená z mäkčeného plastu. Ďalším rozdielom oproti Caravelle je maximálny počet miest na sedenie – 7. V Multivane je možné sedačky v druhej rade otočiť proti smeru jazdy alebo si vysunúť sklápací stolík a v pokoji sa najesť.

Špecialitku predstavujú tzv. obytné Transportery. Existujú okrem klasických nadstavieb aj zaujímavé verzie s výsuvným vekom kufra. Na trhu je k dispozícii aj veľa obytných verzií T5. Najčastejšou je továrenská prestavba – Volkswagen T5 California, resp. plážová verzia California Beach, obe vychádzajú z variantu Multivan. Vozidlo môže mať výsuvnú strechu, vonkajšiu markízu, roletky na oknách, kuchynku, lôžka vo vrchnej a spodnej časti, stan a podobne.

Ako vidieť, variácií T5 je naozaj veľa. Vyberať si možno aj zo solídnej ponuky motorov, prevodoviek alebo aj pohonu (predný náhon alebo 4×4 – 4Motion). VW pripravil pre T5 aj bohatú ponuku originálneho príslušenstva, napr. strešný nosič batožiny, sadu na uchytenie nákladu, obloženie stien z dierovaného plechu (pre uchytenie náradia), nosič až štyroch bicyklov, systém pre naloženie a uchytenie motorky, sprchovú sústavu, DVD prehrávač s LCD monitorom, atď.

Rozmery karosérie sú naozaj rôzne. Krátka verzia: dĺžka 4892 mm, šírka 1904 mm a výška 1970 mm. V prípade dlhej verzie sú tieto hodnoty 5292 x 1904 x 1990 mm. Rázvor krátkej verzie je 3000 mm, v prípade dlhej verzie 3400 mm. K dispozícii sú aj rôzne výšky vozidla, štandardom je ale 1990 mm, so strednou strechou je to 2176 mm a s vysokou strechou narastie T5 až na 2476 mm. Maximálny objem pre náklad či batožinu je v prípade krátkej verzie 5,8 m³  a v prípade dlhej verzie 6,7 m3. Multivan má v sedemmiestnom usporiadaní objem kufra 1210 litrov, v prípade sklopenia sedadiel narastie tento objem na 4525 litrov.

VW T5 prešiel nárazovým testom Euro NCAP v roku 2008. Za ochranu posádky si vyslúžil štyri hviezdičky z piatich (27 bodov), rovnaký počet hviezdičiek zaznamenal aj za ochranu detí v autosedačke (40 bodov). Ohľaduplnosť voči chodcom bola ohodnotená jednou hviezdičku zo štyroch (3 body).

Keďže VW Multivan predstavuje vrchol modelového radu T5, budeme sa preto podrobnejšie venovať práve tomuto variantu.

Okrem najbohatšej výbavy z celého modelového radu, kombinuje všetky dostupné prvky podporujúce pasívnu aj aktívnu bezpečnosť akými sú napr. protiprešmykový a stabilizačný asistent alebo hlavové a bočné airbagy. Komfort cestovania na všetkých sedadlách zvyšuje stropná lišta so svetlami a výduchy klimatizácie nad oboma zadnými radami sedadiel. Potešia aj záclonky integrované do výplní dverí, ktoré môžu zakryť celú plochu okienok bočných posuvných dverí.

Samostatné a komfortne čalúnené sedadlá v druhom rade, obvykle dve vedľa seba sa dajú otáčať do protismeru, čo umožňuje až piatim ľuďom posed okolo zabudovaného stolíka. Zadný rad (lavica) sedadiel, ktorý je čalúnený o poznanie menej komfortne, sa dá posúvať vo veľkom rozsahu, čím sa vytvorí veľkorysý priestor buď pre cestujúcich alebo batožinu. Operadlo troj-sedadla sa dá sklopiť do vodorovnej polohy, čím vznikne rovná podlaha.

Ako bonus sa dal zakúpiť malý stolík alebo chladnička, ktorých upínanie bolo do koľajníc vedúcich po podlahe. Menším negatívom je vysoká hmotnosť jednotlivých pohyblivých častí – sedadiel, čo sťažuje ich manipuláciu resp. vyberanie.

Samotný interiér obsahuje hodnotne pôsobiace plasty a taktiež dielenské spracovanie je všeobecne na vysokej úrovni. Jedinú zásadnú výčitku si zaslúžia ošúchavajúce sa čierne tlačidlá a ovládacie prvky výbavy. Na veľmi dobre úrovni je aj ergonómia.

Napriek veľkosti a výške posedu pripomína pracovisko vodiča skôr osobné auto ako dodávku. Snaha VW priblížiť ovládanie Multivanu čo najviac osobnému vozidlu je viac ako citeľná. Zodpovedá tomu aj usporiadanie prístrojovej dosky, umiestnenie radiacej páky na palubnej doske s jej krátkymi a na dodávku aj veľmi  presnými dráhami radenia. Tento dojem umocňuje aj elektrické ovládanie okien a zrkadiel alebo sklopné lakťové opierky sedadiel s možnosťou nastavenia ich výšky.

Rovnako komfort osobného vozidla pripomínajú aj sedadlá. Kladom je aj veľké množstvo rôznych odkladacích plôch, držiakov na 1,5 l PET fľašu alebo tiež pre uloženie rôznych papierov a ďalších drobností. Aj zadné sedadlá majú pod sebou plastovú zásuvku.

VW Multivan disponuje dobrými jazdnými vlastnosťami, samozrejme brané v rámci kategórie vozidla. Zásluhu má na tom dobré odladenie podvozku s nezávislým zavesením všetkých kolies. Na slušnej úrovni je aj komfort jazdy, iba pri obsadení jednou či dvomi osobami je trocha cítiť menšie natriasanie. Dôvodom je tuhšie nastavenie charakteristiky pružín v prvej časti ich zdvihu. Na druhej strane takéto nastavenie pomohlo do značnej miery eliminovať náklony vysokej a pomerne ťažkej karosérie v zákrutách a tiež zmierniť citlivosť na bočný vietor. Samozrejme s rýchlosťou to netreba preháňať, predsa len sa jedná o vozidlo kategórie MPV a nie o malý osobný hatchback.

S nastavením riadenia sa tiež výrobca pohral a predstavuje dobrý kompromis medzi dodávkou (teda viac otáčok a pomerne mäkká charakteristika pri malých rýchlostiach) a osobným vozidlom, čo zase predstavuje lepšiu presnosť, väčšiu strmosť, slušné manévrovanie s primeraným stuhnutím riadenia pri vyšších rýchlostiach. Škoda len takmer neexistujúcej spätnej väzby o dianí kolies na vozovke. Čím Multivan nejedného vodiča osobného vozidla prekvapí je jazdná stabilita v priamom smere aj za povoleným rýchlostným limitom slovenských ciest a diaľnic. Nesklamú ani brzdy, sú primerane účinné, vyžadujú však väčšiu ovládaciu silu v porovnaní s  osobným vozidlom a pri opakovanom brzdení najmä v naloženom stave je citeľné ich vädnutie.

S najvýkonnejšími motormi bola možnosť príplatkového pohonu všetkých kolies – 4Motion. Pohon 4×4 zabezpečuje systém Haldex, ktorý zlepšuje trakčné schopnosti vozidla a tiež jazdné vlastnosti. Pohon 4×4 je pri dodržiavaní pravidelného servisu a primeraného jazdenia spoľahlivý. Na životnosť negatívne vplýva najmä náročnejšia jazda v teréne (zapadnutie, vyťahovanie iných vozidiel) alebo ťahanie ťažkých prívesov.

Ako už bolo spomínané, rad T5 ponúka celú paletu motorov. Základným z nich je dvojlitrový benzínový štvorvalec s výkonom 85 kW, ktorého krútiaci moment dosahuje hodnoty 170 Nm. Motor postačuje na bežnú jazdu, ale v prípade naloženia alebo plného obsadenia mu pomerne rýchlo dochádza dych. Na svižnejšiu akceleráciu je tak potrebné ho viac vytáčať, čo sa negatívne odzrkadľuje na hluku a hlavne na spotrebe. Tá sa v priemere pohybuje okolo 10-11 litrov, pri zvýšenej záťaži aj viac. Riešením na zníženie prevádzkových nákladov je prestavba na LPG.

Presne na opačnom konci stojí vidlicový šesťvalec 3,2 VR6 s výkonom 173 kW, ktorého krútiaci moment dosahuje 315 Nm. Vozidlu už poskytuje slušnú dynamiku aj pri väčšom obsadení, ale jeho nároky na spotrebu a aj servis sú dosť vysoké.

V roku 2011 sa pod kapotu dostal priamovstrekový preplňovaný benzínový štvorvalec 2,0 TSi. Najskôr bola k dispozícii len výkonnejšia verzia so 150 kW (350 Nm), neskôr pribudla aj civilnejšia so 110 kW (280 Nm). Aj slabšia verzia sa môže pochváliť obstojnou dynamikou pre bežné jazdenie, silnejšia vynikne najmä v prípade plne obsadeného vozidla a svižnejšej akcelerácie vo vyšších rýchlostiach. Spotreba je výraznejšie závislá od vodiča, pri pokojnejšom jazdení sa v priemere pohybuje okolo 10-11 litrov, svižnejšia jazda ju však zdvíha na 12-15 litrov.

Benzínové agregáty sa v prípade jazdeniek na našom trhu takmer nevyskytujú a jednoznačný prím hrajú dieselové motory.

Základ v dieselovej ponuke tvorí legendárny štvorvalec 1,9 TDi PD, ktorý sa v Multivane a Caravelle objavuje vo verzii so 75-77 kW (250 Nm pri 1900 ot/min) a vo variante Transporter je k dispozícii aj s výkonom 62-63 kW (200 Nm). V prípade 75 kW verzie je motor vybavený filtrom pevných častíc.

Najslabšia 62 kW verzia je vhodná pre menej náročných motoristov, ktorí prevažne jazdia po meste resp. na kratšie trasy a len zriedkavo vozia ťažký náklad či jazdia s plne obsadeným vozidlom. Motor poteší záťahom už v nižších otáčkach, najlepšiu dynamiku poskytuje medzi 1900-2800 ot/min, potom už ťah výrazne klesá.

Silnejšia verzia s výkonom 75-77 kW si lepšie poradí s ťažším nákladom, či viac ľuďmi na palube, dynamika vozenia je ale stále iba priemerná. Slabší ťah je citeľný najmä pri predbiehaní, či jazde v kopcovitom teréne. Spotreba sa pohybuje na solídnej úrovni, v rozmedzí 7-9 litrov v závislosti od zaťaženia a rýchlosti jazdy. Motory predurčuje k jazdám po meste resp. priľahlom okolí aj nakrátko sprevodovaná päťstupňová prevodovka.

Motory 1,9 TDi sa vyznačujú solídnou spoľahlivosťou a pri dobrej údržbe vydržia veľkú porciu kilometrov. Riziko porúch stúpa hlavne pri naťahovaní intervalu výmeny oleja (niekedy až 30 000 km), pričom je odporúčané ho skrátiť na 15 000 km. V opačnom prípade hrozia pri väčšom nájazde nadmerne opotrebované turbodúchadlo, vačkový hriadeľ, či zvýšené opotrebovanie mechanických častí motora a rozleptávanie tesnení.

Pri väčšom nájazde (cca 250 000 a viac km) sa môžu vyskytovať uvoľnené (vyvaklané) vstrekovače, čo má za následok riedenie motorového oleja naftou. Riedenie oleja naftou môže nastať aj v prípade netesnosti tandemového čerpadla alebo pri nedokončených regeneráciách DPF filtra. Pri väčšom nájazde sa môžu vyskytovať aj opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným chodom alebo horším štartom najmä za studena-auto dlhšie stálo.

Pri väčšom počte najazdených kilometrov (obvykle nad 150 000) sa pomerne často vyskytuje nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, čo spoznáte podľa nadmerných vibrácii a klopania na voľnobehu, trhavým rozjazdom pri zábere spojky či zvýšeným hlukom pri akcelerácii z nižších otáčok. Pri ignorovaní týchto prejavov môže opotrebovaný zotrvačník poškodiť (zničiť) aj prevodovku. Keďže sa nejedná o lacnú záležitosť (cca 600-700 €), netreba pri kúpe tieto zvuky podceňovať.

Pomerne častá porucha je pri tomto motore tzv. rozčasovanie – zlé nastavenie rozvodov po neodbornej výmene. Motor tak slabšie ťahá, má vyššiu spotrebu a niekedy aj nabielo dymí pri studenom štarte. Podobne slabší ťah a vyššiu spotrebu spôsobuje nesprávne fungujúci snímač otáčok kľukového hriadeľa, ktorý je súčasťou gufera na strane spojky. Stáva sa to hlavne v prípade, ak sa tečúce gufero vymení a snímač sa kvalitne pomocou prípravku nenastaví.

Podstatne suverénnejšiu dynamiku oproti 1,9 TDi ponúka päťvalec 2,5 TDi v dvoch výkonových verziách 96 kW / 340 Nm a 128 kW / 400 Nm. Blok aj hlava valcov je vyrobená z vysokopevnostnej hliníkovej zliatiny, pričom plochy valcov sú potiahnuté špeciálnym tvrdeným povlakom (plazmou) a nie sú tak potrebné vložky valcov. Takéto riešenie má výhodu v znížení hmotnosti a rozmerov motora. Rozvody sú poháňané ozubenými kolesami so šikmým ozubením, ktoré sú umiestnené na strane zotrvačníka. Zvláštnosťou je umiestnenie vodnej pumpy, ktorá je vložená do bloku valcov vedľa čelného ozubeného kolesa. Pohon vodnej pumpy je zaistený cez ozubené súkolie rozvodov. Z dôvodu zachovania krátkej dĺžky motora je tlmič vibrácií integrovaný v kľukovom hriadeli. Rovnaký typ agregátu, avšak s inak umiestneným štartérom je použitý aj vo VW Touareg, kde je ale osadený pozdĺžne.

Motor poskytuje dostatok dynamiky aj na svižnejšie jazdenie (najmä v prípade 128 kW verzie), treba si však zvyknúť na pomerne úzke pásmo využiteľných otáčok. Pod 1600 ot/min je ťah dosť slabý a obdobne nad 3500 ot/min akcieschopnosť rýchlo klesá. Inými slovami, motor riadne naberá na sile až pri nástupe turbodúchadla, a tak pri slabšom stlačení akcelerátora, obzvlášť v naloženom stave, či rozjazde do kopca môže zhasnúť. Z dnešného pohľadu je na slabšej úrovni aj kultivovanosť a hlučnosť. Spotreba sa v priemere pohybuje okolo 9 litrov, pri svižnejšom jazdnom štýle či väčšom naložení/obsadení treba počítať s odberom 10-12 l na 100 km.

Podľa názvu mnoho motoristov mylne predpokladá, že sa jedná o vylepšenú verziu legendárneho liatinového päťvalca 2,5 TDi, ktorý sa používal napr. vo VW T4 alebo Audi 100. Kým starý liatinový päťvalec bol vzorom spoľahlivosti a úspornosti, hliníkový nástupca v tejto otázke príliš neoslnil. Prvým nedostatkom bol spomínaný tvrdokovový povlak na stenách valcov, ktorý pri väčšom počte kilometrov resp. nadmernom zaťažení (prehriati) praskal, čo spôsobovalo v lepšom prípade nadmernú spotrebu oleja. Existuje buď možnosť blok vymeniť alebo vrstvu odvŕtať a zalisovať do bloku suché liatinové vložky valcov.

Ďalším problémom je vodná pumpa, ktorá po určitom čase začne tiecť. Chladiaca kvapalina preniká do mazacieho okruhu, čo časom vyústi zadretím motora – najčastejšie na kľuke alebo vačke. Prvé ročníky mali problém aj s prasknutými výfukovými zvodmi. Výrobca neskôr diel modifikoval a problém odstránil. Taktiež prvý ročník vedel pri väčšej záťaži (prehriatí) postihnúť problém s krútením hlavy či bloku motora, čo malo za následok netesnosť hlavy s blokom a prepálenie tesnenia pod hlavou valcov.

Pri väčšom nájazde nie je zriedkavosť ani uvoľnený (vyvaklaný) vstrekovač osadený v hlave valcov, čoho následkom dochádza k riedeniu motorového oleja s naftou. Pri vyššom počte kilometrov sa častejšie objavuje aj nadmerne opotrebovaný tlmič torzných kmitov, čo sa prejavuje pri zábere vibráciami a rachotavým hlukom. Občas sa objaví aj zatuhnutá regulácia turba či zanesený EGR ventil.

V prípade vozidla vybaveného DPF filtrom je zvýšené riziko jeho upchatia, obzvlášť ak sa častejšie jazdí po meste alebo kratších trasách, kedy neprebehne kvalitná regenerácia filtra. Regeneráciu prerušuje aj pomalá alebo príliš dynamická jazda. Veľký počet nedokončených regenerácií vedie opäť k riedeniu oleja naftou. V záujme dlhšej životnosti turbodúchadla, vstrekovačov, ale aj samotného motora sa odporúča skrátiť interval výmeny oleja na 15 000 km.

Po modernizácii nahradili staršie dieselové motory so vstrekovaním PD nové 2,0 TDi so vstrekovaním common rail, ktoré sa vyznačujú kultivovanejším chodom, lineárnejším priebehom krútiaceho momentu a o niečo širším spektrom využiteľných otáčok. Dostupné boli v štyroch výkonových prevedeniach. Základ predstavuje 2,0 TDi s výkonom 62 kW a krútiacim momentom 220 Nm pri 1500 ot/min, nasledovaný 2,0 TDi – 75 kW / 250 Nm od 1500 ot/min, ďalej 2,0 TDi – 103 kW / 340 Nm od 1750 ot/min až po najsilnejší 2,0 BiTDi – 132 kW / 400 Nm od 1500-2000 ot/min.

Najslabšie verzie 2,0 TDi 62 a 75 kW sa podobne ako staršie 1,9 TDi hodia skôr na jazdu po meste a priľahlom okolí. Ťažký náklad už na dynamike motorov výrazne uberie a pre udržiavanie tempa je potreba motorom viac šlapať na krk. To vedie okrem zvýšenia hlučnosti aj k nárastu spotreby. Ku kratším jazdám oba motory predurčuje aj nakrátko sprevodovaná päťstupňová prevodovka (podobne ako u 1,9 TDi). Pri 90 km/h točí motor už 2100 otáčok a pri 130 km/h atakuje 3000 otáčok. Dlhodobejšia jazda vyššou rýchlosťou tak nielen výraznejšie zvyšuje spotrebu a hluk, ale aj negatívne vplýva na životnosť motora.

V tomto smere je na tom lepšie 2,0 TDi 103 kW, ktorý ponúka nielen lepšiu dynamiku, ale aj šesťstupňovú prevodovku. Spotreba sa podľa zaťaženia pohybuje v priemere od 7 do 9 litrov nafty.

Najlepšiu dynamiku ponúka 2,0 BiTDi – 132 kW s dvojicou rôzne veľkých turbodúchadiel. Samozrejme zrýchlenie osobného vozidla s porovnateľným motorom nemožno očakávať, predsa len viac ako 2 tony vážiaci Multivan s veľkou čelnou plochou dá motoru zabrať. Aj tak sú ale zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 11,3 sekundy a maximálna rýchlosť 190 km/h na veľké MPV viac ako slušné hodnoty. Spotreba sa v priemere pohybuje medzi 9-10 litrami, rýchlejšia diaľničná jazda znamená odber okolo 11 litrov.

Okrem ošúchaných tlačidiel (najmä Multivan a Caravelle) sa pri všetkých variantoch T5 môžno často stretnúť aj s rôznymi drobnými poruchami palubnej elektroinštalácie, najmä u vozidiel vyrobených do roku 2006. Sú to napr. snímače uzatvorenia dverí – nefunkčné dovieranie dverí, hnevá aj elektrické sťahovanie okien (niekedy len spínače alebo kontakty, niekedy celé mechanizmy sťahovania) a vyskytli sa aj problémy so sklápaním bočných zrkadiel. Skontrolovať treba aj funkčnosť audia (CD a navigácie), klimatizácie, kde najčastejšie odchádza kompresor a tiež funkčnosť nezávislého kúrenia ak je ním vozidlo vybavené. Voči korózii je vozidlo dobre chránené, výnimku tvoria len zadné dvere, na ktorých sa občas objaví hrdza.

V modeloch z prvých ročníkov sa nezriedka objavuje nadmerná hlučnosť prednej nápravy, čo majú na svedomí buď opotrebované tyčky stabilizátora či nadmerné vole v silentblokoch ramien. Riešením je výmena za modifikované silentbloky (bez nutnosti výmeny ramena), ktoré sa vyznačujú lepšou odolnosťou. Menej často, ale predsa sa vedia porúčať aj ložiská hlavne predných kolies alebo odchádzajú silentbloky motora. Zadný brzdový mechanizmus vie nezriedka zatuhnúť a je nutná jeho výmena.

V prípade 2,0i (85 kW) sa môže pri väčšom nájazde objaviť zvýšená spotreba oleja. Na motore 3,2 VR6 sa občas vyskytujú problémy s nadmernou vôľou v rozvodovom mechanizme. Problém s rozvodmi sa vyskytuje v menšej miere aj pri 2,0 TSi, pohnevať vie aj (zanesený) zalepený ventil odvetrávania kľukovej skrine, čo má za následok zvýšenú spotrebu motorového oleja. Pri väčšom nájazde sa vyskytuje aj porucha variabilného časovania ventilov, čo sa prejavuje chybovým hlásením alebo zníženým ťahom a nerovnomerným chodom motora. Pri TSi motoroch sa pri väčšom nájazde resp. využívaní dlhých intervalov výmeny oleja objavuje aj zvýšená tvorba karbónových usadenín, preto sa odporúča vymieňať olej po 15 000 km/rok.

V prípade dieselových motorov so vstrekovaním PD sa pri väčšom nájazde objavujú problémy s uvoľnenými (vyvaklanými) vstrekovačmi, čo má za následok riedenie motorového oleja naftou. Riedenie oleja naftou môže nastať aj v prípade netesnosti tandemového čerpadla (1,9 TDi) alebo pri väčšom počte nedokončených regenerácií v prípade kombinácie motora so vstrekovaním PD a DPF filtra – častejšia jazda na kratšie trasy.

Pri väčšom nájazde sa môžu vyskytovať aj opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným chodom alebo horším štartom najmä za studena – auto dlhšie stálo. Pri väčšom počte najazdených kilometrov (obvykle nad 150 000) sa pomerne často vyskytuje nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, čo spoznáte podľa nadmerných vibrácií a hlučnosti (klopania) na voľnobehu, trhavým rozjazdom pri zábere spojky či zvýšeným hlukom pri akcelerácii z nižších otáčok. S rastúcim počtom kilometrov rastie aj riziko nadmerne opotrebovaného turbodúchadla (vyššia spotreba oleja, slabší-kolísavý ťah či prienik oleja do sacieho traktu-medzichladiča) resp. problémy s jeho reguláciou.

Problémy s DPF filtrom sa v prípade motorov so vstrekovaním common rail väčšinou vyskytujú až pri väčšom nájazde a ak občas nastanú aj skôr, väčšinou sú dôsledkom častejších jázd na kratšie trasy, kedy nestihne dostatočne prebehnúť regenerácia a filter sa postupne upchá. V prípade vstrekovania PD (1,9 TDi a 2,5 TDi ak sú filtrom vybavené) je spolupráca motora a DPF filtra problematickejšia a poruchy sa vyskytujú podstatne častejšie. Porucha sa obyčajne prejaví rozsvietením kontrolky alebo padnutím motora do núdzového režimu. Niekedy pomôže vyčistenie filtra, veľakrát je však nutná výmena, či tzv. vykuchanie. Občas sa vie porúčať aj snímač tlaku či teploty výfukových plynov v systéme DPF.

V prípade 2,5 TDi sa pri väčšom nájazde môže vyskytovať vyššia spotreba oleja z dôvodu nadmerného opotrebenia (porušenia) stien valcov, tečúca vodná pumpa s následným rizikom poškodenia motora, nadmerne opotrebený tlmič torzných kmitov, zatuhnutá regulácia turba či nefunkčný EGR.

Medzi častejšie poruchy motorov 2,0 TDi CR patrí do roku 2012 vyskytujúci sa prasknutý chladič spätného vedenia spalín EGR ventilu – chladiaca kvapalina preniká do sania, čo spôsobuje jej úbytok. Pri väčšom nájazde resp. častejšom jazdení na kratšie vzdialenosti sa vyskytujú aj problémy so samotným EGR ventilom – zakarbónovanie (slabší ťah, cukanie alebo prechod do núdzového režimu spoločne so svietiacou kontrolkou). Dieselové motory 2,0 TDi môže pri väčšom nájazde postihnúť porucha/pridetie vysokotlakového čerpadla Bosch a pri väčšom nájazde (obvykle nad 200 000 km) sa objavujú aj prípady spadnutých ventilov do spaľovacieho priestoru vinou nadmerného opotrebenia prítlačnej časti vahadla, ktorá stlačuje driek ventilu. Toto opotrebenie sa spočiatku prejavuje vyššou hlučnosťou-cvakaním, neskôr opotrebené vahadlo stláča namiesto drieku ventilu priamo tanier pružiny, čo vedie k postupnému uvoľneniu a spadnutiu ventilu do spaľovacieho priestoru. Následok je v lepšom prípade zničenie piestu a hlavy, v horšom celého motora, preto sa podozrivé zvuky neoplatí ignorovať a vahadlá čo najskôr vymeniť.

Pri manuálnych prevodovkách si treba dať pozor na radenie prevodových stupňov. Pri viac ojazdených kusoch sa nezriedka vyskytuje problém s problematickým radením niekedy aj nemožnosť zaradenia prevodového stupňa či zvýšenou hlučnosťou. Na vine sú nadmerne opotrebené synchróny alebo ložiská. V prípade výmeny prevodového oleja je nutné používať len originálny prevodový olej odporúčaný VW, inak hrozia rôzne problémy s radením, hlučnosťou či nadmerným opotrebením.

V prípade DSG prevodoviek musia byť zmeny prevodových stupňov bez pazvukov, či veľkých rázov v oboch režimoch (automatickom aj manuálnom) a to aj pri plnom výkone. Podobne si treba všímať, či sa na prístrojovom paneli neobjavujú rôzne chybové hlásenia. Pri bežnom zaobchádzaní nie je so spoľahlivosťou DSG problém, len občas sa porúča riadiaca elektronika – prevodovka raz radí potom neradí a pod. Pozor ale na výmenu oleja, odporúča sa pravidelne meniť po 60 000 km, napriek tzv. doživotnej náplni. Problémy s mechatronikou alebo nadmerné opotrebovanie spojok sa obvykle vyskytuje až pri väčšom nábehu (zväčša nad 200 000 km), alebo pri častejšom nadmernom zaťažovaní (ťahaní prívesov, obzvlášť v spojení so silnejšími motormi).

[AdvantagesAndDisadvantages]

[Disturbances]

[RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča