Test Volvo V40 D2 (88 kW)

Keď v roku 2012 predstavilo Volvo novú generáciu V40, priaznivci severskej automobilky ostali prekvapení. Označenie V40 totiž nepatrí kombíku, ale kompaktnému päťdverovému hatchbacku.

Číňanmi ovládanej severskej automobilke sa podarilo vyrobiť vzhľadovo špecifický, zároveň však športovo elegantný hatchback, ktorý okolo seba vyžaruje zdravé sebavedomie. Volvo V40 možno smelo zaradiť ako adekvátneho konkurenta nemeckým kompaktným prémiovkám BMW 1, Mercedes A alebo Audi A3.

Exteriér a interiér

Po technickej stránke vychádza Volvo V40 z platformy Ford C1, čo znamená príbuznosť s vozidlami Focus či Mazda 3. Vplyv čínskej automobilky Zhejiang Geely Holding Group na tento model je pomerne malý, keďže v roku 2010, kedy Volvo číňania kúpili, bola V40-ka už skoro hotová a absolvovala záverečné testovania.

Po dizajnovej stránke je V40-ka odvážnym a vyslovene dynamicky pôsobiacim autom, ktoré ani po rokoch prevádzky nezapadne zrýchleným tempom do šedi ostatných vozidiel našich ciest.

Výbava testovaného vozidla je pomerne rozsiahla a uspokojí aj náročnejšieho motoristu. Okrem iného zahŕňa aj stabilizačný systém DSTC, systém automatického brzdenia City Safety II (pracuje do rýchlosti 50 km/h a eliminuje či znižuje následky kolízií v mestskej prevádzke), automatickú klimatizáciu, disky z ľahkých zliatin, kožené poťahy radiacej páky, ručnej brzdy aj venca volantu, automatické stierače, multifunkčný volant, tempomat, vyhrievanie predných sedadiel a čelného skla, xenónové svetlomety s denným LED svietením v nárazníku, či parkovacie senzory vrátane parkovacieho asistenta.

Interiér zaujme útulnosťou a jednoduchým dizajnom palubnej dosky. Svojim vzhľadom a povrchovou úpravou potešia aj použité plasty, kvalitné je aj dielenské spracovanie. Na slušnej úrovni je tiež ergonómia rozmiestnenia kontrolných a ovládacích prvkov, aj keď Volvo neznalí motoristi si na ovládanie budú musieť chvíľu zvykať. Pre tých, ktorí v poslednej dobe nejaké novšie Volvo šoférovali, bude všetko jasné od prvej chvíle.

Pochvalu si zaslúži aj použitie klasickej ručnej brzdy s perfektne tvarovanou rukoväťou a dobre tvarovaný volant s integrovaným ovládaním audia a tempomatu. Ovládanie audia aj tempomatu na volante je jednoduché, škoda len odstupňovania tempomatu v 5 km/h krokoch.

Zaujímavým prvkom interiéru je príplatkový plne digitálny prístrojový panel s tromi režimami zobrazenia Elegance, ECO a Performance. Nastavenie režimov a zobrazení prebieha pomocou ľavej páčky pod volantom. Každý z režimov má svoju grafiku zobrazenia, pre všetky režimy je však spoločné zobrazenie údajov počítadla prejdenej vzdialenosti, palubného počítača spolu s aktuálnym stavom palivovej nádrže vľavo a odporúčaním preradenia rýchlostného stupňa vpravo.

Režim Elegance je dohneda sfarbený s dominantným tachometrom v strede, napravo je zvislý otáčkomer a naľavo teplomer chladiacej kvapaliny.

Po prepnutí do režimu ECO sa displej sfarbí do zelenkastej farby, pričom teplomer chladiacej kvapaliny vystrieda neurčitý ekonomer jazdného štýlu.

Najakčnejšie sa tvári režim Performance, ktorý sa prezentuje červenkastým sfarbením. Naľavo sa opäť nachádza užitočný teplomer chladiacej kvapaliny, v strede sa pre zmenu objaví digitálny tachometer s kruhovým otáčkomerom. Aby bolo akčnosti dostatok, umiestnil výrobca na pravú stranu stupnicu, ktorá porovnáva aktuálny odber sily motora s dostupným maximom.

Pre väčšinu jazdných situácii som túto stupnicu prehliadal, užitočná mi prišla len pri potrebe rýchleho obiehania pomalších vozidiel, kde som skontroloval aktuálny potenciál motora na bezpečné manévrovanie. Po chvíľkovom súžití som však potenciál motora odhadoval podvedome a popisovaná stupnica sa stala iba okrasným grafickým doplnkom.

Keďže sa jedná o najúspornejšiu verziu Volva V40, akosi najviac mi k tomuto vozidlu pasoval režim ECO. Škoda len absencie teplomeru chladiacej kvapaliny. Celkovo možno zhodnotiť displejový prístrojový panel ako príjemnú vec, keďže k peknej farebnej grafike sa pridáva aj prehľadnosť, kontrast a dobrá čitateľnosť.

Športovo tvarovaná nízka karoséria vyžaduje trocha flexibilnosti pri nastupovaní/vystupovaní, čo platí najmä pre osoby vyššieho vzrastu. V opačnom prípade hrozí kontakt hlavy poprípade iných častí tela s otvorom dverí.

Predné sedadlá potešia svojimi rozmermi, anatomickým tvarovaním a tiež použitým materiálom čalúnenia. Dostatok pohodlia si nájdu aj urastenejšie postavy, trocha obmedzujúco môže pre ľavú nohu (koleno) pôsobiť iba hrana stredového panelu. Kvalitu sedadiel potvrdila aj niekoľko sto kilometrov trvajúca jazda, kedy chrbát ani sedacia časť môjho tela nemali žiadne výraznejšie pripomienky.

Zaujímavosťou vodičovho sedadla je akási tajná preferencia osôb s výškou nad 170-175 cm. Konkrétne mám na mysli pohodlie pravej ruky. Menší vodiči totiž môžu mať problémy s odložením lakťa pravej ruky, keďže opierka je pevná a ak je sedadlo bližšie pri volante jednoducho na ňu lakeť nedosiahne. Taktiež radenie prevodových stupňov je v prípade príliš blízkeho sedenia pri volante akési kostrbaté, keďže ruka je viac pozohýbaná ako by sa na pohodlné radenie patrilo. Nižšie osoby sa tak pre optimálnu pozíciu budú musieť viac pohrať s pozdĺžnym nastavením volantu a polohy sedadla alebo si jednoducho zvyknúť.

Aj zadné sedadlá sa môžu pochváliť pomerne slušným tvarovaním, vzdušnosť sedenia je ale o poznanie skromnejšia ako vpredu. Pre vyššie osoby bude limitujúcim faktorom najmä obmedzený priestor pre kolená. Vzhľadom na šírku interiéru si pohodlie nájdu len dve osoby, trojica dospelých pasažierov sa ako tak odvezie iba na kratšie trasy.

Základný objem kufra je 335 l. Po sklopení asymetricky delených zadných operadiel narastie na 1032 litrov. V porovnaní s konkurenciou je objem skôr menší, pre bežné použitie dennej nákupnej tašky ale prepravná kapacita V40-ky v pohode postačuje.

Prístup k batožinovému priestoru nie je tak veľkorysý akoby sa od hatchbacku očakávalo, keďže vstupný otvor trocha obmedzuje pomerne úzke veko. Taktiež manipuláciu s ťažšou batožinou neuľahčuje vysoko umiestnená nakladacia hrana a následne dosť hlboké dno.

K pozitívam kufra patrí pravidelný tvar a možnosť dvojitej podlahy, pod ktorou nájdu svoje miesto rôzne drobnosti. Odkladacích priestorov má V40-ka pomerne dosť, objem resp. využiteľnosť niektorých by však mohla byť lepšia. Na mysli mám najmä dverové kapsy, do ktorých sa toho moc nevojde.

Audio systém sa môže pochváliť veľmi slušným zvukom, dobrou konektivitou a príjemným ovládaním. Jedinú výraznejšiu pripomienku si tak zaslúži trocha zastarano pôsobiaci a na dnešné pomery aj rozmerovo menší informačný displej.

Motor a prevodovka

Testované vozidlo poháňa dieselový štvorvalec o objeme 1969 ccm s označením D2, ktorý je nástupcom v prvých rokoch výroby používaného štvorvalca Ford/PSA (1,6 TDCi/HDi – 84 kW, 270 Nm). Maximálny výkon novej D2-ky je 88 kW a krútiaci moment 280 Nm.

Motor je súčasťou radu Drive-E, ktorý vyvinula automobilka Volvo. Zaujímavosťou tohto radu je unifikovanosť značnej časti motora pre spaľovanie benzínu alebo nafty. Táto unifikácia benzínových a dieselových motorov zahŕňa nielen použitie rovnakého kľukového hriadeľa, ale aj ojníc a tvaru hlavy. Tiež piesty sa líšia iba tvarom a povrchovou úpravou dna. Odlišný kompresný pomer sa dosahuje iba rozdielnou výškou inak konštrukčne zhodných blokov. Rovnaký tvar hlavy umožnil použiť rovnaké diely sacieho aj výfukového traktu.

Tlmiť vibrácie a hlučnosť pomáha dvojhmotový zotrvačník doplnený o kyvadlový tlmič torzných kmitov a vibrácie druhého rádu pomáha eliminovať dvojica vyvažovacích hriadeľov osadená v bloku motora. Treba ešte dodať, že rad motorov Drive-E sa vyrába v rôznych výkonových špecifikáciách, pre benzínové motory nesie označenie T3 až T6, respektíve D2 až D5 pre dieselové.

Toľko teória a aká je prax? Začal by som asi zvukom. Motor je veľmi dobre utlmený s minimom citeľných vibrácií, a to aj pri studenom štarte či prudšej akcelerácii. Mierne drnčanie sa ozývalo iba pri snahe akcelerovať na vyšších prevodových stupňoch z veľmi nízkych (a bežne nepoužívaných) otáčok. Celkovo sa motor prejavuje len jemným klapotom, ktorý pri vytočení vzdialene pripomína zvuk legendárnych päťvalcov 2,4D.

Aj keď je v testovanom vozidle najslabšia verzia, nejedná sa o žiadneho slimáka. Motor slušne zaberá už z nízkych otáčok, pričom za akceptovateľnú hranicu pre vyššie prevodové stupne možno považovať cca 1400 ot/min. Nad 1600 ot/min nie je pre motor problém zrýchľovať ani na šestku a to vrátane mierneho stúpania. Aj v takto nízkych otáčkach má motor prekvapivo rýchle reakcie na stlačenie akceleračného pedálu. V praxi teda reaguje motor v nízkych otáčkach maximálne do pol sekundy, pričom so stúpajúcimi otáčkami sa oneskorenie nástupu turba ešte ďalej skracuje.

Vo všeobecnosti motor ponúkne slušnú porciu dynamiky, ktorá je pocitovo lepšia ako sa pri pohľade do technických údajov môže zdať. Dynamické limity sú tak citeľné predovšetkým pri potrebe razantnejšej akcelerácie pri predbiehaní alebo pri rýchlej jazde v diaľničných rýchlostiach. Vtedy totiž prichádza zistenie, že aj keď sa motor relatívne ľahko vytáča, pomerne rýchlo stráca vo vyšších otáčkach dych. Konkrétne prvý pocit pozvoľného poklesu ťahu prichádza po prekročení 3500 ot/min, výraznejší pokles ťahu potom nastáva nad 4000 ot/min, kedy už vo väčšine prípadov nemá zmysel motor ďalej vytáčať.

V dnešnej dobe je azda najdôležitejším parametrom vozidla vypúšťanie emisií a teda spotreba. Po pravde treba napísať, že aj keď tabuľkových hodnôt V40-ka nedosahuje, jedná sa o úsporné vozidlo. Počas niekoľkých tisícov najazdených kilometrov a neraz veľmi svižným tempom dosiahla celková priemerná spotreba slušných 5,1 litra na 100 km.

Radenie rýchlostí pomocou štýlovej hlavice radiacej páky sa vyznačuje krátkymi dráhami radenia, je presné a rýchlosti zacvakávajú ľahko a jemne. Pochvalu si zaslúži aj odstupňovanie prevodových stupňov.

Podvozok a riadenie

Ako už bolo v úvode spomínané, V40-ka využíva podvozkovú platformu vtedajšieho Focusu či Mazdy 3. V praxi je rozdielov na podvozku minimum, Volvo má len mierne odlišné predné spodné ramená, čapy riadenia, tlmiče pruženia a rázvor náprav predĺžený o 7 mm.

Ako je už zvykom, focusácka platforma prepožičiava vozidlám naozaj slušné jazdné vlastnosti a inak tomu nie je ani pri V40-ke. Malé Volvo poteší svojou agilitou a vyznačuje sa veľmi dobrou jazdnou stabilitou pri rýchlej jazde v priamom smere či pri ostrejšom prejazde zákrut. Dobré držanie jazdnej stopy predviedla V40-ka aj na nerovnom povrchu, kde napriek tvrdšiemu naladeniu nemali zadné kolesá tendenciu odskakovať.

Slabšou stránkou podvozku je len tlmenie nerovností, kedy sa do interiéru prenášajú rázy od kolies aj pri prejazde menších nerovností. Lepšie by mohlo byť aj odhlučnenie interiéru od odvaľujúcich sa pneumatík.

Za akčným podvozkom mierne zaostáva riadenie. Na jednej strane je síce pomerne strmé a presné, na druhej strane je ale slabá spätná väzba o dianí kolies na vozovke a akýsi umelý pocit z otáčania volantom. Pre bežné jazdenie je komfortné nastavenie riadenia pozitívom, pri akčnejšom jazdení sa už musí vodič viac spoliehať na svoj cit a intuíciu ako na informácie z riadenia.

Brzdy

Brzdy majú pomerne ostrý nástup, na ktorý som si ale v krátkom čase zvykol a brzdný účinok som dávkoval bez problémov. Subjektívny pocit z veľmi dobrej účinnosti brzdného systému som exaktne zmeral v brzdnom teste, ktorý moje predpoklady plne potvrdil.

Nábeh plného brzdného účinku sa pohyboval na veľmi slušnej hodnote okolo 0,15 sekundy a samotné brzdné spomalenie dosahovalo úrovne 9,34 m.s^-2 pri 50 km/h,

resp. 9,49 m.s^-2 pri 90 km/h.

Čo na to Autorubik?

Volvo V40 je šmrncovný kompakt, ktorý poteší oko nejedného motoristu, či skôr motoristky, túžiacej po niečom inom a hlavne menej tuctovom. V40-ka sa vyznačuje veľmi dobrými jazdnými vlastnosťami, kvalitným a dobre vybaveným interiérom a v našom prípade aj dostatočne dynamickým a úsporným motorom. Medzi slabšie stránky by som zaradil menšiu praktickosť a vyššiu citlivosť podvozku na nerovnosti. Ideálny typ pre toto vozidlo je úspešná mladá žena, resp. mladá rodina s maximálne dvomi deťmi.

Prednosti a nedostatky

Motory