Po viac ako desiatich rokoch ukončil Ford spoluprácu s koncernom VW Group, z ktorej vznikli veľmi populárne trojčatá VW Sharan, Seat Alhambra a Ford Galaxy. Kým VW a Seat svoje modely iba modernizovali, Ford si postavil vlastné a úplne nové MPV. Presnejšie dve MPV, Galaxy a športovo strihnutý S-Max. Fordu sa odvážny krok vydaril, o čom svedčí úspešná predajnosť. Model S-Max získal okrem toho aj titul európskeho a slovenského auta roku 2007.
História
Ford predstavil svoje dvojčatá Galaxy a S-Max na ženevskom autosalóne v roku 2006. Ponuka motorov na začiatku produkcie obsahovala benzínový dvojliter Duratec (107 kW) a päťvalcový preplňovaný Duratec 2,5i (162 kW), ktorý sa montuje aj do vozidiel Focus ST (pôvodom pochádza od Volva). Dieselové motory boli zastúpené 1,8 TDCi Duratorq (92 kW, pre niektoré trhy aj 74 kW) a 2,0 TDCi Duratorq (103 kW). Koncom roka sa do ponuky dostal aj 2,3 Duratec HE (118 kW/208 Nm) kombinovaný s automatickou prevodovkou Durashift 6-tronic.
Začiatkom roka 2007 dostal automat Durashift 6-tronic aj diesel 2,0 TDCi, ktorý mal ale výkon znížený na 96 kW.
V roku 2008 dostali všetky modely sériovo ESP a denné svietenie. Výkon motora 2,0 TDCi s automatom bol zvýšený z 96 kW na 103 kW a pod kapotou pribudol nový motor 2,2 TDCi (129 kW) kombinovaný výhradne so šesťstupňovým manuálom.
V januári 2010 prebehol facelift. S-Max dostal agresívnejší tvar predného nárazníka a diódové svetlá pre denné svietenie (pre základnú výbavu Trend ale za príplatok). Zadnému veku sa zmenil dizajn, nad zadným oknom je po novom masívnejší strešný spojler, pribudla nová chrómovaná lišta s prepracovaným logom S-Max medzi koncovými svetlami. Svetlá dostali diódové optiku a pretiahli sa do zadných blatníkov a aj o niečo viac do vnútornej strany.
Zmeny sa dotkli aj použitej techniky. Pribudol nový preplňovaný benzínový motor 2,0 EcoBoost SCTi (sequential charge turbo injection) kombinovaný s dvojspojkovou automatickou prevodovkou Powershift. Motor 2,3 Duratec nahradil 1,6 EcoBoost s totožným výkonom 118 kW. Dvojliter Duratec HE (107 kW) bol prepracovaný na emisnú normu Euro 5 a k dispozícii bol aj v prevedení FlexiFuel, ktoré umožňuje spaľovať zmes etanolu a benzínu E85.
Dieselové motory 2,0 TDCi prešli výraznejšou modernizáciou a tiež spĺňajú Euro 5. Dostupné boli v troch výkonových verziách – 85, 103 a 120 kW. Ako novinka medzi MPV Ford bola predstavená dvojspojková prevodovka PowerShift, vyrobená v spolupráci s nemeckou firmou Getrag, ktorá sa ako štandard dodávala pre 2,0 EcoBoost SCTi a formou príplatku pre turbodiesely s výkonom 103 a 120 kW. V závere roka bol prepracovaný aj 2,2 TDCi na výkon 147 kW.
V roku 2011 pribudla motorizácia 1,6 TDCi (85 kW). Začiatkom roka 2012 dostal motor 2,0 EcoBoost možnosť voľby aj šesťstupňovej manuálnej prevodovky. V roku 2015 bola výroba ukončená a nahradená novou generáciou.
Bezpečnosť
Nárazové testy Euro NCAP model absolvoval v roku 2006. Za ochranu posádky získal plný počet päť hviezdičiek (36 bodov) a za ochranu detí cestujúcich v autosedačke štyri hviezdičky z piatich (39 bodov). Ohľaduplnosť voči chodcom bola ohodnotená dvoma hviezdičkami zo štyroch (13 bodov).
Interiér
Ford Galaxy a S-Max majú spoločný technický základ, S-Max má však podstatne športovejší dizajn, z čoho pramenia určité rozdiely. S-Max je nižší a kratší ako Galaxy. Odlišná je predná maska, ktorá má ostrejšie uhly, nárazník má kruhové hmlovky a sklon čelného skla je oproti Galaxy podstatne väčší.
Pri bočnom pohľade je inak zakrivená línia strechy (podobne ako v menší C-Max) a iný je aj tvar zadných – tretích bočných okien. S-Max má tiež za prednými kolesami falošné otvory pre odvetranie motorového priestoru.
Zadná časť sa rovnako líši iným svetlami a S-Max má logicky menšie dvere a užšie okno. Pozor si treba dať na výhľad z vozidla šikmo vpred, ktorý komplikuje mohutný A stĺpik. Rizikové sú najmä odbočenia v križovatkách a prudšie zákruty, kde sa môže za mohutný stĺpik „schovať“ chodec či cyklista.
Rozdiely badať aj vo vnútri. Plastové čalúnenie interiéru S-Maxu je bližšie k vodičovi a jeho spolujazdcovi a viac pripomína pocit sedenia v klasickom osobnom vozidle typu sedan alebo hatchback.
V prípade Galaxy je pocitová vzdušnosť interiéru väčšia, čomu napomáhajú aj vyššie umiestnené sedadlá a vyšší strop.
S-Max má oproti Galaxy menší počet odkladacích schránok v interiéri (26 schránok s objemom 90 litrov namiesto 31 schránok s celkovým objemom 110 litrov). Naproti tomu je v Galaxy stredový panel zvažujúci sa až k podlahe bez úložného boxu, ktorý S-Max obsahuje.
Galaxy je už v základe vyrobené ako sedemmiestne vozidlo, no S-Max mal takúto výbavu voliteľnú. Miesta pre piatich cestujúcich je v oboch modeloch dostatok vrátane šírky v druhom rade, kde sa pohodlne usadia traja dospelí na samostatné sedačky. Tie možno posúvať každú samostatne cca 25 cm a tiež sa dá nastaviť samostatne ich sklon. V prípade tretieho radu je komfort sedenia podstatne lepší v Galaxy, kde sa pohodlne posadia aj dve 180 cm vysoké osoby.
Pre oba modely je spoločná slabšia ergonómia tlačidiel. Napríklad tlačidlá na vyhrievania predného a zadného okna sú na stredovom paneli úplne vpravo, lepšie by bolo keby si vymenili pozície s ESP, ktoré je vľavo a málokedy sa používa. Taktiež tlačidla audia sú pomerne malé a menej prehľadné, čo môže za jazdy odvádzať pozornosť vodiča.
V prípade dieselových motorov si treba zvyknúť na pomalší nábeh kúrenia, čo je logické, keďže vykúriť toľko litrov (najmä v Galaxi) chvíľu trvá. Niektoré vozidlá boli vybavené príplatkovým naftovým kúrením.
Batožinový priestor v S-Maxe má objem 285 litrov (sedemmiestne usporiadanie) alebo 775 litrov (päťmiestne) a 2000 litrov pri sklopení tretieho a druhého radu sedačiek. V Galaxy je to 435, 1260 a 2325 litrov.
Veľmi dobré je aj užitočné zaťaženie vozidla, ktoré v závislosti od verzie môže dosiahnuť až 700 kg. Na želanie bola dodávaná aj výsuvná podlaha batožinového priestoru. Tá sa môže vysunúť až o 48 cm a značne uľahčuje manipuláciu s ťažšími predmetmi.
Všetkých päť zadných sedadiel nemožno vybrať z vozidla, ale len jednotlivo zložiť, čím vznikne o trochu vyššia ale úplne rovná podlaha. Výhodou je aj malý skok medzi nárazníkom a dnom kufra (nie je prakticky žiadny skok).
Naopak k veľkým nevýhodám Galaxy/S-Max patrí absencia náhradného kolesa, keďže pod podlahou kufra sa už miesto nenašlo. Opravná sada umiestnená pod nohami uprostred vozidla nie je zrovna najlepšie riešenie.
Podvozok a jazdné vlastnosti
Dvojičky zaviedli do triedy MPV v tej dobe nevídanú športovosť a stabilitu v jazdných vlastnostiach (platí najmä o S-Maxe). Kto prekoná počiatočnú opatrnosť, bude prekvapený s akou ľahkosťou prekonáva rôzne kľukaté cestičky, v zákrutách drží stopu aj vo veľmi vysokých rýchlostiach a prezentuje sa minimálnymi náklonmi karosérie pri rôznych jazdných situáciach.
Jazda tak veľmi pripomína menší C-MAX, pričom vyššia stavba aj hmotnosť sa prejavujú až v naozaj extrémnych situáciach, kam sa drvivá väčšina vodičov neodváži zájsť.
Daňou za skvelé jazdné vlastnosti je trocha väčšia citlivosť na nerovnosti, obzvlášť ak vozidlo jazdí na 18″ kolesách. Vtedy je cítiť aj menšie nerovnosti.
Podstatne viac komfortu ponúka model Galaxy. Vozidlo tiež zvláda s nadhľadom rýchlejšiu jazdu zákrutami, avšak dáva skôr najavo, že jeho prioritou je skôr pohodlie posádky. Cítiť to najmä pri prudšej zmene smeru, väčšia a vyššia karoséria sa viac nakláňa. Na druhej strane zvláda s väčším prehľadom/komfortom prejazd väčšiny nerovností, o ktorých by už S-Max svoju posádku citeľne informoval.
Z hľadiska životnosti si vedie podvozok oboch modelov obstojne aj na našich neraz rozbitých cestách. Ako prvé sa zvyknú ozývať klopavým zvukom pri prejazde nerovností tiahla stabilizátora na prednej a občas aj na zadnej náprave. Spodný čap ramena prednej nápravy má veľmi slušnú životnosť a aj v prípade jeho opotrebovania je výmena čapu resp. celého ramena pomerne lacná (cca 100 €).
Na zadnej náprave sa pri ostrejšom jazdení alebo väčšom zaťažovaní vedia skôr porúčať silentbloky zadných priečnych ramien, čo sa prejavuje zaplávaním zadnej časti po prejazde hlbšej nerovnosti, slabšou smerovou stabilitou a rýchlejším opotrebovaním zadných pneumatík. Väčšinou je potrebné vymeniť naraz všetky tri priečne ramená na každej strane, čo nie je najlacnejšia záležitosť a aj s prácou stojí okolo 500 €.
Riadenie s hydraulickým posilňovačom je odlišne nastavené pre každý model. Okrem vyšších náklonov v zákrutách (na MPV samozrejme stále veľmi dobrých) má Galaxy na rozdiel od S-Maxu aj mierne preposilované riadenie s menej strmým prevodom. Informácií o dianí kolies na vozovke je teda pomenej, v rámci MPV sa ale jedná stále o veľmi dobrý kompromis medzi komfortom a akčnosťou.
V prípade S-Maxu riadenie výborne sekunduje podarenému podvozku, je presné, optimálne strmé a poskytuje dostatok spätnej väzby o dianí kolies na vozovke. Mierne slabšou stránkou riadenia v prípade oboch verzií je pomerne veľký polomer otáčania (malý rajd – vytočenie kolies), čo spolu s väčšími rozmermi vozidla trocha sťažuje manévrovanie (parkovanie) v stiesnených priestoroch.
Benzínové motory
Základ ponuky predstavuje celohliníkový dvojliter Duratec s výkonom 107 kW a krútiacim momentom 190 Nm, kde rozvodový mechanizmus DOHC je poháňaný rozvodovou reťazou. Motor má variabilné časovanie sacích ventilov a variabilnú dĺžku sacieho potrubia.
Vďaka kratším prevodom je dynamika vcelku obstojná a pre bežne jazdiacich motoristov postačuje. Výkonový handicap sa prejavuje najmä v pružnom zrýchlení pri väčšom obsadení a pri predbiehaní vo vyšších rýchlostiach.
Motor treba pochváliť za ochotu ľahko sa vytáčať s pekne gradujúcim výkonom vo vyšších otáčkach. Solídne si vedie aj v spoľahlivosti a pri troche snahy sú aj nároky na palivo rozumné, v priemere okolo 8,5-9 litrov. Samozrejme svižnejšia jazda alebo naložené vozidlo zvyšujú tento priemer aj nad 10 litrov.
Ak teda nepotrebujete nadupaný benzín a nafta vám nevonia, predstavuje tento motor pre pokojnejších vodičov primeraný kompromis. Na škodu je len fakt, že si moc nerozumie s LPG. Dvoj-palivové prevedenie E85, spaľujúce zmes etanolu a benzínu je pre priaznivcov LPG iba malou náplasťou.
Ďalším atmosféricky plneným benzínovým motorom je celohliníkový štvorvalec 2,3 Duratec s výkonom 118 kW a krútiacim momentom 208 Nm, kde rozvodový mechanizmus DOHC je poháňaný rozvodovou reťazou. Má variabilné časovanie sacích ventilov a variabilnú dĺžku sacieho potrubia.
Motor sa vyznačuje hladkým chodom a vozidlu poskytuje obstojnú dynamiku. Za určitý handicap možno považovať fakt, že je spojený výhradne s automatickou prevodovkou s hydrodynamickým meničom, čo na jednej strane zaručuje komfortnú a pokojnú jazdu, na druhej strane mierne uberá síl a zvyšuje už tak dosť vysokú spotrebu. Kľudnejším tempom sa dá jazdiť aj okolo 10 litrov, priemer je však okolo 12 a pri svižnejšom jazdení aj viac.
Po modernizácii sa dostali pod kapotu aj preplňované agregáty. Menší turbomotor 1,6 EcoBoost má výkonom 118 kW a krútiaci moment 240 Nm. Jedná sa o preplňovaný celohliníkový štvorvalec, vybavený výfukovým turbodúchadlom Borg Warner. Pohon rozvodového mechanizmu DOHC je zabezpečovaný ozubeným remeňom. Disponuje variabilným časovaním sacích ventilov a priamym vstrekovaním benzínu.
Pomerne ťažkému vozidlu udeľuje motor dostatok dynamiky pre bežné jazdenie aj v plne obsadenom stave. Vyzdvihnúť treba solídnu pružnosť, napriek pomerne dlhým prevodom, solídny ťah v spodných otáčkach, malý turboefekt a tichú prevádzku. Pri kľudnejšej jazde vie byť aj dostatočne úsporný a dá sa sním jazdiť v priemere okolo 8,5-9 litrov.
Ďalší turbomotor je dvojliter 2,0 EcoBoost vyrábaný v troch výkonových prevedeniach: 146 kW, 149 kW (300 Nm) a 176 kW (340 Nm) – len pre S-Max. Opäť sa jedná o celohliníkový preplňovaný štvorvalec s rozvodom DOHC, ale poháňaný bezúdržbovou reťazou. Preplňovanie zabezpečuje nízkotlakové turbodúchadlo Borg Warner K03. Je vybavený priamym vstrekovaním paliva a variabilným časovaním sacích aj výfukových ventilov (Ti-VCT).
Motor disponuje dostatkom dynamiky aj pre svižné jazdenie, vyniká veľmi dobrou pružnosťou, ťahom aj z nízkych otáčok a pri prudšej akcelerácii aj bručivým zvukom. Daňou za solídnu dynamiku je spotreba, ktorá je značne závislá od záťaže – spôsobu jazdy. Pri ľahkej nohe sa dá jazdiť aj za 9 litrov, reálnejšia je ale spotreba medzi 10-11 litrov a pri častejšom využívaní výkonového potenciálu treba počítať s 12 a viac litrami benzínu na 100 km.
Práve nový 2,0 EcoBoost nahradil dovtedajší vrchol benzínovej ponuky – 2,5 Turbo, pochádzajúci od Volva s výkonom 162 kW a krútiacim momentom 320 Nm. Montoval sa len do S-Maxu. Jedná sa o turbodúchadlom preplňovaný celohliníkový 20 ventilový päťvalec s rozvodom DOHC, ktorý poháňa ozubený remeň a má variabilné časovanie ventilov.
Motor ponúka veľmi dobrý záťah už od nízkych otáčok, veľmi dobrú pružnosť, zaujímavý zvuk a kultivovaný chod. Samozrejme, ani on nepatrí medzi striedmych konzumentov, aj keď priemer okolo 10 litrov je vzhľadom na dynamické parametre primeraný. Svižnejšia jazda samozrejme toto číslo vyháňa na 12 a viac litrov.
Z hľadiska spoľahlivosti si nevedie päťvalec od Volva zle, len občas vedeli pohnevať elektronické škrtiace klapky a chybný ventil odvetrávania kľukovej skrine, ktoré urýchľuje aj používanie nevhodného oleja alebo jeho nepravidelné výmeny. Veľmi zriedka, ale môže zlyhať napinák rozvodového remeňa, preto je veľmi dôležité dodržať resp. skrátiť (z 240 000 na 150 000) výmenu rozvodového remeňa s príslušenstvom, inak môže hroziť následné vážne poškodenie motora.
Dieselové motory
Ako základ slúžil na začiatku ponuky celoliatinový štvorvalec 1,8 TDCi – Duratorq TDCi známy aj pod označením Lynx, ktorý bol dostupný v dvoch výkonových variantoch 74 kW (280 Nm) a 92 kW (320 Nm). Motor obsahuje remeňom poháňaný 8V rozvod OHC, turbodúchadlo Garret VGT s funkciou Overboost a vstrekovanie nafty zabezpečuje common rail so solenoidovými vstrekovačmi Delphi pri 74 kW variante alebo Siemens/Continental pri 92 kW. Konštrukčne vychádza z pôvodného motora 1,8 TD zo začiatku 90-tych rokov resp. Endura-Di z konca 90-tych rokov, o čom napovedá dnes už unikátna celoliatinová konštrukcia. Z pôvodne nie príliš vydarenej pohonnej jednotky sa postupnými modernizáciami podarilo Fordu odstrániť väčšinu nedostatkov a vznikol tak vcelku robustný a spoľahlivý motor. Zaujímavosťou motora je rozvodový mechanizmus, ktorý je riešený tzv. dvojstupňovo. Od kľukového hriadeľa vedie jeden rozvod ku vstrekovaciemu čerpadlu a až od neho vedie ďalší pohon k vačkovému hriadeľu. Aby toho nebolo málo, do októbra 2007 bol pohon od vačkového hriadeľa k čerpadlu riešený pomocou reťaze, od tohto dátumu nahradil reťaz ozubený remeň umiestnený naviac v olejovom kúpeli. Pohon vačkového hriadeľa od čerpadla je pri oboch verziách pomocou remeňa. Odporúča sa najneskôr po 200 000 km resp. 10 rokoch rozvody komplet vymeniť, čo platí tak pre typ s reťazou ako aj pre typ s remeňom. Pri zanedbaní výmeny hrozí fatálne poškodenie motora, pričom prax preukázala, že chúlostivejšia je dvoj remeňová verzia s jedným remeňom v olejovom kúpeli.
Po jazdnej stránke zabezpečuje motor pre veľký a ťažký S-Max vcelku obstojné dynamické vlastnosti, čo platí hlavne pre 92 kW verziu, slabšia a veľmi zriedkavá 74 kW verzia je už na S-Max trocha slabá a vyhovie len nenáročným motoristom. Najlepšie výkony predvádza motor v strednom otáčkovom pásme (2000 – 3500 ot/min), zo spodných otáčok sa už motor zbiera dosť vlažne a naopak vo vyšších otáčkach začína dynamika pomerne rýchlo klesať. Priemerná spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 6,5 litra. Menšia nevýhoda je razantnejší – menej lineárny nástup sily motora tesne pod 2000 otáčkami, trocha drsnejší chod a pomalšie zahrievanie oproti podobne dynamickému 2,0 TDCi. Oproti ním má však jedno veľké plus a tým je absencia DPF filtra, keďže motor dokázal plniť emisnú normu EURO 4 aj bez tejto vymoženosti.
Ďalšou dieselovou motorizáciou je preplňovaný štvorvalec 2,0 TDCi pochádzajúci zo spoločného vývoja s PSA. Bol ponúkaný postupne v piatich výkonových variantoch 85 kW, 96 kW, 100 kW, 103 kW a 120 kW. Na rozdiel od 1,8 TDCi má hlavu vyrobenú z ľahkých zliatin, blok ostal liatinový. V hlave valcov je rozvodový mechanizmus DOHC poháňaný ozubeným remeňom, vzduch do valcov tlačí turbodúchadlo VGT s funkciou Overboost. Vstrekovanie common rail sa používa v dvoch verziách a to Siemens/Continental s piezoelektrickými vstrekovačmi, s ktorým plní normu Euro 4 alebo po modernizácii Delphi so solenoidovými (magnetickými) vstrekovačmi pre plnenie normy Euro 5. Motor je vždy vybavený filtrom DPF. Oproti 1,8 TDCi 92 kW je 2,0 TDCi 103 kW o niečo kultivovanejší, disponuje širším pásmom využiteľných otáčok a o niečo lepšia je aj celková dynamika. V praxi má tak 2,0 TDCi o niečo lepší ťah v spodných a vyšších otáčkach, naopak stredné pásmo má srdnatejšie menší 1,8 TDCi (92 kW). Verzia 2,0 TDCi (85 kW) má oproti silnejším verziám položené maximum krútiaceho momentu v nižších otáčkach 1500 oproti 1750 ot/min, a tak subjektívne akčnejšie reaguje v nízkych otáčkach, naopak vo vyšších na silnejších bratov trocha stráca. Priemerná spotreba sa pohybuje okolo 6,5-7 litrov.
Motory 2,0 TDCi sa vyznačujú slušnou spoľahlivosťou. Okrem bežných dieslových problémov (vstreky, turbo, DPF..) sa najčastejšie vyskytujú problémy s nefunkčným EGR ventilom, čo sa prejavuje hlavne za studena oneskorenou reakciou na zošliapnutie akcelerátora (nechcení ísť do otáčok), či nadmerným bielym dymením a zhasínaním motora a pri väčších nájazdoch sa niekedy objavujú aj úniky oleja cez netesné gufero vačkových hriadeľov, resp. kľukového hriadeľa. DPF filter vie častejšie pohnevať najmä ak sa vozidlo vo väčšej miere využíva na kratšie jazdenie napr. po meste a pod. Verzie po modernizácii plniace Euro 5 majú životnosť DPF o niečo lepšiu – zlepšila sa optimalizáciou spaľovania a aj samotnej regenerácie. Ford v rámci nižších prevádzkových nákladov a vyššej spoľahlivosti vybavil tento motor na rozdiel od PSA klasickým filtrom pevných častíc bez nutnosti dodatočných aditív v nafte. Systém pracuje na princípe väčšej dávky paliva, zvýšenej teploty výfukových spalín a následného zhorenia sadzí v DPF.
Motor 2,0 TDCi v 96 kW prevedení sa kombinoval výhradne s automatickou prevodovkou a podobne ako u Mondea mal aj skrátený interval výmeny rozvodového remeňa na 120 000 km.
Najsilnejším dieselom pod kapotou dvojičiek je preplňovaný štvorvalec 2,2 TDCi s výkonom 129 kW a krútiacim momentom 400 Nm, po modernizácii 147 kW a 420 Nm. Po konštrukčnej stránke má motor liatinový blok, hlava valcov je vyrobená z ľahkých hliníkových zliatin, obsahuje 16V rozvod DOHC poháňaný ozubeným remeňom a má vždy DPF filter. Vzduch do valcov tlačí turbodúchadlo VGT s funkciou Overboost a vstrekovanie common rail je buď Bosch s piezovstrekovačmi (129 kW) alebo Bosch s elektromagnetickými – solenoidovými vstrekovačmi (147 kW). V prípade 147 kW verzie sa mohlo vyskytovať aj vstrekovanie od firmy Siemens/Continental.
Motor disponuje naozaj veľkou silou, treba si však zvyknúť, že je výrazné zviazaná dlhými prevodmi, značným turboefektom a pomerne úzkym rozsahom využiteľných otáčok (viac pri 129 kW verzii). To znamená v nižších otáčkach je motor dosť letargický a pomalá je aj reakcia na stlačenie akcelerátora, kedy sa potrebuje turbodúchadlo poriadne nadýchnuť. Okolo 1700 ot/min začína motor mohutne zaberať, dynamický rozlet však začína vädnúť už po prekročení 3500 ot/min.
Silnejšej 147 kW verzii chutia vyššie otáčky o niečo viac, každopádne 2,0 TDCi má plynulejší nárast sily v spodných otáčkach, širšie pásmo využiteľných otáčok a podstatne menší turboefekt. Inými slovami, ak 2,2 TDCi neudržiavate v optimálnych otáčkach, tj. nad 1700 ot/min, motor bude reagovať neochotne a so značným oneskorením, čo nie je zrovna príjemné pre jazdu v nižších rýchlostiach napr. po meste. Z tohto pohľadu sa tak hodí najmä na dlhé trasy, resp. rýchlu diaľničnú jazdu, kde bude s prehľadom zdolávať kopce, či predbiehať pomalšie vozidlá.
Menšou daňou za slušnú dynamiku jazdy je mierne vyššia spotreba oproti slabším dieselom. Tá sa v priemere pohybuje okolo 8 litrov, mesto ju zdvíha až k 10 litrom, pohodová jazda mimo mesto zase znamená odber 6-6,5 litra.
V roku 2011 sa pod kapotu dostal aj najmenší diesel 1,6 TDCi 8V s výkonom 85 kW a krútiacim momentom 270 Nm. Motor má s veľkým vozidlom dosť práce, a tak je dynamika len priemerná a vyhovie skôr pokojnejšie jazdiacim vodičom. Slabší ťah cítiť najmä pri potrebe prudšie akcelerovať. Taktiež je značne citlivý na veľkosť záťaže/obsadenia vozidla, čo v praxi znamená, že motor častejšie pracuje v plnej záťaži. Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 6 litrov, pri zvýšenej záťaži však rastie nad 7 litrov.
Prevodovky
Manuálne prevodovky majú päť alebo šesť stupňov. Vyznačujú sa slušným komfortom ovládania a dobrou spoľahlivosťou. Slabšou stránkou je len spojka, ktorá dostáva vo veľkom a ťažkom MPV neraz poriadne zabrať. Výsledkom je tak iba priemerná životnosť.
Na výber sú aj automatické prevodovky s hydrodynamickým meničom Durashift 6-tronic (Aisin AW TF-80SC alebo AWF21), ktoré sa vyznačujú pomerne svižným a logickým radením a vyhovujú tak charakteru rodinného MPV. Pri väčšom nájazde alebo zanedbanej údržbe však môžu občas hnevať technickým poruchami a úplne znehybniť vozidlo, preto jej treba pri kúpe venovať zvýšenú pozornosť.
Zaujímavou alternatívou sú aj šesťstupňové dvojspojkové prevodovky PowerShift, ktoré sú obdobou DSG od VW. V porovnaní s klasickým automatom sú v priemere o 10-15% úspornejšie, naopak menšou nevýhodou je trocha horší komfort radenia pri posúvaní v kolóne či rozbiehaní do kopca.
Spoľahlivosť a poruchy
Väčšina u nás predávaných jazdených vozidiel pochádza pôvodom z dovozu, najčastejšie z Nemecka, Belgicka či Holandska. Je teda predpoklad, že jazdili po kvalitných cestách a mali dobrý servis.
Na druhej strane, najmä vozidlá s dieselovým motorom pod kapotou mali značný ročný kilometrový nájazd, neraz aj viac ako 50 000 km. Preto je veľmi dôležité poznať skutočný stav kilometrov doložený originál servisnou históriou vozidla. Neraz sa stáva, že je tachometer tzv. stočený, čo nahráva zvýšenému riziku porúch, a teda menšej spoľahlivosti vozidla.
V prípade Galaxy/S-Max sa netreba obávať ani vyšších servisných nákladov. Veľa dielov je totiž spoločných s Ford Mondeo Mk4 a dajú sa teda kúpiť podstatne lacnejšie aj z druhovýroby.
Pomerne častým nedostatkom (najmä do modernizácie) je iba priemerná kvalita dielenského spracovania. Výsledkom sú tak rôzne pazvuky v interiéri, odlepujúce sa vnútorné zrkadlo či vonkajšie lišty dverí.
Občas (častejšie z prvých rokov výroby) môže štrajkovať elektronika – otváranie okien, poruchy ABS, el. nastavenie sedadla vodiča, nefunkčnosť hlasového ovládania telefónu a autorádia, či štrajkujúci tempomat.
Pri vozidlách vyrobených do jesene 2010 sa častejšie objavovali aj rôzne chybové hlášky motora a jeho nepravidelný chod. Na vine je zväčša chybný káblový zväzok, do ktorého prenikala vlhkosť. Väčšina vozidiel má káblový zväzok motora vymenený a problém je tak vyriešený.
Pri vozidlách s panoramatickou strechou sa občas zasekáva roleta, väčšinou sa jedná o zaseknutý lanovod, ktorý vie šikovný mechanik uvoľniť. Sem-tam môže hnevať zámok prednej kapoty alebo niektorých dverí a občas nefunguje aj otváranie veka kufra.
Voči korózii je vozidlo chránené veľmi dobre a slabšou časťou je len výfukové potrubie, najmä jeho zadná časť.
Keďže mnohé vozidlá majú vyhrievané aj predné sklo, je vhodné vyskúšať jeho funkčnosť spolu so zadným oknom najlepšie v chladné ráno. Jeho funkčnosť totiž môže ovplyvniť prasklina od kamienka, čo nie je žiadna zriedkavosť.
Pomerne často sa objavuje porucha alternátora (rachotiaca voľnobežka), najmä v lepšie vybavených verziách, kde je viac zaťažovaný. Častejšie kratšie jazdy, obzvlášť v zime kedy pracuje naplno elektrické prikurovanie, neraz aj vyhrievanie sedadiel a čelného okna nadmerne zaťažuje akumulátor, ktorý sa na kratších trasách nestihne dobiť a časom odíde. Následkom toho sa nebude dať auto naštartovať.
Vyskytujú sa aj poruchy klimatizácie, či už z dôvodu chybnej elektroniky (nefunkčný riadiaci modul ventilátora chladiča) alebo netesnosti systému najmä kondenzátora klimatizácie.
Pri vozidlách s väčším počtom kilometrov sa môžu vyskytnúť aj problémy s riadením. Pri skúšobnej jazde treba volantom na mieste otáčať zo strany na stranu a ak sa ozývajú cvakavé a vŕzgavé zvuky od stĺpiku riadenia, znamená to poškodený hrebeň riadenia.
Najmä pri vozidlách s motorom TDCi pozor na stav spojky, neoplýva príliš dlhou životnosťou (niekedy menej ako 100 000 km), a teda ak zaberá príliš vysoko, blíži sa jej skorý koniec.
Nemožnosť radiť z dôvodu vyvlečeného tiahla radenia (povolený čap) sa občas vyskytuje pri prevodovkách u motorov 2,2 TDCi a 2,5 Turbo. Väčšinou postačí čap uchytiť a radenie stupňov funguje.
Ak je rozbiehanie vozidla s dieselom pod kapotou trhavé, ozýva sa na voľnobeh hlasné klopanie zo spodku vozidla a tiež cítiť na voľnobehu chvenie, jedná sa o opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník.
Ak sa objavujú rázy pri radení, resp. prechod automatickej prevodovky do núdzového režimu, väčšinou sa jedná o poruchu hydraulického rozvádzača. Poruchu v radení však môže spôsobiť aj zle fungujúca svorkovnica kabeláže (prienik vlhkosti).
Pri dvojspokových prevodovkách Powershift sa občas vyskytujú poruchy snímačov otáčok, pri väčšom nájazde aj nadmerné opotrebovanie samotných lamiel.
Oplatí sa skontrolovať aj stav brzdového systému, kde najmä platničky neoplývajú dlhou životnosťou. Občas sa objavuje aj porucha ručnej brzdy, kedy nejde odblokovať alebo zaistiť. Na príčine je povolené-utrhnuté lanko v páke ručnej brzdy.
Taktiež treba byť vnímavý na klepavé zvuky pri prejazde nerovností od prednej nápravy, ktoré môže spôsobovať vôľa v uložení tiahla priečneho stabilizátora alebo menej často v uložení spodného ramena. Častejšie sa táto porucha vyskytuje u ťažších dieselových motorov. Pri väčšom nájazde sa nadmerné vôle vyskytujú aj na ramenách zadnej nápravy, čo sa prejavuje buď klepavými zvukmi alebo plávaním zadnej časti vozidla pri prejazde nerovností.
Pri TDCi s veľkým kilometrovým nábehom sa oplatí skontrolovať, či po pridaní nevychádza z výfuku modro-čierny dym po vytočení motora. Treba sa tiež zamerať na menší výkon alebo pískavý zvuk z hornej časti motora. Ak sa kombinujú tieto príznaky, jedná sa o poškodené turbodúchadlo, ktoré spaľuje olej. Často býva následkom poškodenia turba zanesený a tým pádom aj zle fungujúci EGR ventil.
Nepravidelnosť behu na voľnobeh, vyšší hluk či slabší ťah môžu mať na vine opotrebované vstrekovače a prípadnú netesnosť vstrekovacieho systému prezrádza zápach paliva po otvorení kapoty.
Vyskytnúť sa môže aj strata plniaceho tlaku – náhly pokles výkonu z dôvodu povolenia zovretia – vyšmyknutia sa vzduchovej hadice – najčastejšie pri 2,2 TDCi.
Najmä pri motoroch 1,8 TDCi a 2,0 TDCi sa občas objavili nefunkčné regulačné ventily SCV vstrekovacieho čerpadla, čo znamená následné znehybnenie vozidla.
Pri motoroch 2,0 a 2,2 TDCi pozor aj na stav filtra pevných častíc, ktorého životnosť sa pri bežnom používaní pohybuje okolo 200 000 kilometrov.
Pri 1,6 TDCi sa z dôvodu nevhodného tvarovania olejovej vane nepodarí vypustiť všetky usadeniny, preto je vhodné buď častejšie meniť olejovú náplň (maximálne 15 000 km) spolu s prepláchnutím čerstvým olejom alebo z času na čas (aspoň raz za 100 000 km) demontovať a poriadne vyčistiť olejovú vaňu. V opačnom prípade usadeniny, ktoré zostali na dne opakovane znehodnocujú novú olejovú náplň, čo má nepriaznivý vplyv a spôsobuje vyššie opotrebovanie motora a jeho súčastí.
V prípade benzínových motorov sa môže občas objaviť nepravidelný chod, čo môžu mať na vine chybné zapaľovacie cievky alebo v prípade 2,5 Turbo aj poruchy škrtiacich klapiek.
Väčší počet najazdených kilometrov alebo menej kvalitnú údržbu s dlhým intervalom výmeny oleja prezradí cvakavý zvuk variátora variabilného časovania ventilov. Oprava nie je finančne náročná a pohybuje sa okolo 200 €.
Veľmi zriedka ale vyskytlo sa aj slabšie chladenie benzínových motorov pri väčšej záťaži, na vine boli ulomené lopatky vodnej pumpy (takúto pumpu niektoré motory obsahovali).
V prípade motora 2,5 Turbo sa občas vyskytuje chybný ventil odvetrávania kľukovej skrine, ktoré urýchľuje aj používanie nevhodného oleja alebo jeho nepravidelné výmeny. Pozor tiež na zriedkavé zlyhanie napínača rozvodového remeňa s následným poškodením motora. Odporúča sa skrátiť interval výmeny rozvodov.
Servis
Okrem motorov 2,0 Duratec, 2,0 EcoBoost a 2,3 Duratec, ktoré majú tzv. bezúdržbovú reťaz, majú všetky ostatné rozvodový remeň. Jeho interval výmeny je až 240 000 km, odborníci však odporúčajú skrátiť výmenu na cca 150 000 – 160 000 km. Motor 2,0 TDCi (96 kW) kombinovaný s automatickou prevodovkou, má interval výmeny rozvodového remeňa skrátený na 120 000 km.
Interval výmeny oleja je pri väčšine motorov stanovený na 20 000 km alebo jeden rok, niekedy sa objavuje aj údaj 30 000 km, odporúča sa však dodržať max. 20 000 interval, poprípade menej (15 000 km), ak sa s vozidlami častejšie jazdí na kratšie vzdialenosti.
Automobilka preferuje „svoj“ olej Ford Formula F špecifikácie WSS-M2C91 3-C a je vhodný aj pre motory s DPF. V prípade, že tento typ oleja nie je k dispozícii, je možné použiť kvalitný olej triedy ACEA A5/B5 a viskozity SAE 5W-30 resp. ACEA C3 pre motory s DPF.
V prípade automatickej prevodovky je stanovený interval výmeny oleja po 90 000 km, odporúčané je však jeho skrátenie na 60 000 km.
Prednosti a nedostatky
|
športovejší dizajn (oproti Galaxy) |
menej miesta v treťom rade (oproti Galaxy) |
|
veľmi dobré jazdné vlastnosti |
menej odkladacích priestorov (oproti Galaxy) |
|
priestranný interiér pre piatich cestujúcich |
vyššia citlivosť na nerovnosti (hlavne na 18" a väčších kolesách) |
|
slušne vybavené aj základné verzie |
problematický výhľad najmä šikmo vpred |
|
poloha za volantom |
horšia manévrovateľnosť a väčší polomer otáčania |
|
premyslený dizajn (auto sa zdá navonok menšie ako v skutočnosti je) |
niektoré tlačidlá so slabšou ergonómiou ovládania |
|
komfortné a kvalitné sedadlá s dobrým bočným vedením |
pre niekoho príliš blikajúci a neprehľadný displej Covers + |
|
nosnosť vozidla |
horší komfort radenia v kolóne - dvojspojková prevodovka |
|
robustný, primerane dynamický a úsporný 2,0 TDCi |
absencia rezervy |
|
priemerná kvalita dielenského spracovania |
|
|
pomalší nábeh kúrenia (najmä TDCi) |
Najčastejšie poruchy
| vŕzgavé pazvuky v interiéri, odlepujúci sa držiak spätného zrkadla, vonkajších líšt |
| občas štrajkujúca elektronika - vlhkosť prenikajúca do káblových zväzkov, spôsobujúca rôzne chybové hlášky a výpadky (do 10/2010) |
| kratšia životnosť akumulátora - pri kratších jazdách nadmerne zaťažovanie (hlavne lepšie vybavené verzie - vyhrievanie okna, sedadiel, vykurovanie interiéru) |
| zasekávajúca sa roleta panoramatickej strechy - zaseknuté lanko v lanovode |
| nefunkčné vyhrievanie okien predné/zadné - prasklina od kamienka |
| poruchy klimatizácie - chybná elektronika - prienik vlhkosti, resp. - úniky chladiaceho média z klimatizácie - netesný chladič alebo rozvodové trubky |
| poškodený hrebeň riadenia - cvakavé, vŕzgavé zvuky pri vytočení (väčší km nábeh) |
| kratšia životnosť spojky (hlavne TDCi) |
| zaseknuté/vyskočené lanko ručnej brzdy - nejde odblokovať alebo zatiahnuť |
| porucha hydraulického rozvádzača - rázy pri radení, prechod automatickej prevodovky do núdzového režimu, štrajkujúca svorkovnica kabeláže - problémy s radením |
| poruchy snímačov otáčok a pri väčšom nájazde aj nadmerné opotrebenie samotných lamiel (dvojspokové prevodovky Powershift) |
| povolený čap lanovodu - vyvlečené tiahlo radenia - nemožnosť zaradiť (2,5 Turbo, 2,2 TDCi) |
| vôľa v uložení tiahla priečneho stabilizátora alebo menej často v uložení spodného ramena - klepavé zvuky (väčší km nábeh) |
| vôle v tiahlach stabilizátora - klepavé zvuky na zadnej náprave |
| vôle v silentblokoch ramien - plávanie vozidla na ceste |
| nadmerne opotrebované turbodúchadlo - zvyčajne vyššia spotreba oleja, slabší ťah, prenikanie oleja do sacieho traktu (väčší km nábeh) |
| nadmerne opotrebované vstrekovače - hlučnejší a nerovnomerný chod motora, obtiažnejšie studené štarty (diesel, väčší km nábeh) |
| nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník - klepavé zvuky a nadmerné vibrácie pri voľnobehu, trhavý rozjazd pri zábere spojky, vyššia hlučnosť pri akcelerácii z nižších otáčok (dieselové motory, väčší km nábeh) |
| povolenia zovretia/vyšmyknutie sa vzduchovej hadice - strata plniaceho tlaku a náhly pokles výkonu (najčastejšie 2,2 TDCi) |
| zriedka nefunkčné regulačné ventily SCV vstrekovacieho čerpadla - znehybnenie vozidla (1,8 TDCi, 2,0 TDCi) |
| zanesený-nefunkčný EGR ventil - spomalená reakcia auta pri zošliapnutí plynového pedálu, trhavá akcelerácia, nadmerné dymenie, niekedy problematické štarty, svietiaca kontrolka (dieselové motory, väčší km nábeh) |
| občas chybné zapaľovacie cievky resp. sviečky - nepravidelný chod (benzín) |
| občas porucha škrtiacej klapky (2,5 Turbo) |
| cvakavý zvuk variátora variabilného časovania ventilov (2,0 Duratec,1,6 EcoBoost, 2,0 EcoBoost, väčší km nájazd) |
| zriedka ulomené lopatky vodnej pumpy - slabšie chladenie (benzín) |
| občas chybný ventil odvetrávania kľukovej skrine (používanie nevhodného oleja alebo jeho nepravidelné výmeny, 2,5 Turbo) |
| zriedka zlyhanie napínača rozvodového remeňa s následným poškodením motora (2,5 Turbo, preventívna kontrola a pravidelná výmena spolu s remeňom) |
Autorubik odporúča
| Brať | Nebrať |
|---|---|
|
2,0 TDCi. Radový dieselový štvorvalec s priamym vstrekovaním common rail a šestnástimi ventilmi. Dvojliter je dlhodobo preverený v rôznych modeloch koncernu PSA a Ford. Vyznačuje sa solídnou dynamikou, spoľahlivosťou a tiež rozumnou spotrebou. |
Žiadny z motorov nie je vyslovene zlý, snáď treba zvážiť kombináciu silného benzínového motora a pomerne veľkého a ťažkého vozidla. Priority rodinného vozidla sú trocha iné, ako rýchla jazda. Dôležitá je taktiež spotreba a tá je v prípade týchto motorov pomerne vysoká. |
Motory
| Motor | Objem | Kódové označenie | Výkon |
|---|---|---|---|
| 1.6 EcoBoost | 1596 ccm | JTWA,JTWB | 118 kW |
| 2.0 | 1999 ccm | AOWA,AOWB | 107 kW |
| 2.0 EcoBoost | 1999 ccm | TNWB | 146 kW |
| 2.0 EcoBoost | 1999 ccm | TNWA | 149 kW |
| 2.0 EcoBoost | 1999 ccm | TPWA | 176 kW |
| 2.0 Flexifuel | 1999 ccm | TBWA,TBWB | 107 kW |
| 2.3 | 2261 ccm | SEWA | 118 kW |
| 2.5 ST | 2521 ccm | HUWA | 162 kW |
| Motor | Objem | Kódové označenie | Výkon |
| 1.6 TDCi | 1560 ccm | T1WA,T1WB | 85 kW |
| 1.8 TDCi | 1753 ccm | QYWA | 92 kW |
| 2.0 TDCi | 1997 ccm | TYWA,KLWA | 85 kW |
| 2.0 TDCi | 1997 ccm | AZWA | 96 kW |
| 2.0 TDCi | 1997 ccm | UKWA,AZWC | 100 kW |
| 2.0 TDCi | 1997 ccm | QXWA,QXWB,QXWC,UFWA | 103 kW |
| 2.0 TDCi | 1997 ccm | TXWA | 120 kW |
| 2.2 TDCi | 2179 ccm | Q4WA | 129 kW |
| 2.2 TDCi | 2179 ccm | KNWA | 147 kW |
